UAZ-3170 "Simbir"

modelo de chassi UAZ-3170 1975

modelo massinha UAZ-3170 1976

demo UAZ-3170 1979 ano

UAZ-3170 "Simbir" 1982

As deficiências nas características operacionais do UAZ-469 , que foi convocado para servir no Exército Soviético em 1972 para substituir a merecida desmobilização do GAZ-69 , foram explicadas não pela supervisão do projeto, mas pelas limitações causadas pelos requisitos específicos do Ministério (em relação aos carros da economia nacional) durante o processo de design. defesa, o "teto" do custo da máquina e as capacidades tecnológicas de produção.     No entanto, o que parecia suficiente em 1960, quando o primeiro chassi UAZ-469 foi construído , no final da década não parecia mais tão convincente. A primeira versão das especificações técnicas do carro, projetada para substituir o UAZ-469, foi desenvolvido pelos designers Ulyanovsk A.V. Vinokurov e Z.I. Nos Stilbans, em 1968, quatro anos antes do desenvolvimento da produção em série do “469º” , no entanto, o Minavtoprom ignorou por muito tempo esses empreendimentos e depois não aprovou a tarefa técnica. Como era impossível criar protótipos sem um visto ministerial na época, o tópico "desapareceu" com o tempo. Eles voltaram ao tópico de uma atualização radical da plataforma em 1974, com a nomeação de L.A. Startseva.     Em 1974, logo após sua nomeação como projetista-chefe da fábrica de automóveis de Ulyanovsk, L.A. Startsev criou na UAZ um departamento de design de perspectiva como parte de V.I. Domansky (chefe do departamento de design), V.V. Gorbachev e A.P. Shcherbakova. O departamento de design recém-organizado está envolvido no desenvolvimento de especificações técnicas para a próxima geração de tração nas quatro rodas de Ulyanovsk.     Ulyanovsk construtores V.I. Domansky, V.V. Gorbachev e A.P. Shcherbakov com a participação dos artistas A.M. Rakhmanova, Yu.M. Grishina e V.V. Kazantseva começou em 1974 - apenas um ano após o desenvolvimento da produção em massa do UAZ-469 . Um tiro deveria matar dois coelhos com uma cajadada só. Em primeiro lugar, a arquitetura do GAZ-69 e seu sucessorO UAZ-469 apresentava algumas desvantagens, das quais o layout, que determina a posição relativa do motor, unidades de transmissão e assentos, não permitia se livrar. Esse arranjo predeterminou grandes ângulos nas juntas dos eixos cardan, o que significa aumento de ruído e vibração; definir a localização da caixa de engrenagens principal do eixo dianteiro, determinando suas dimensões e design; restringiu o local de trabalho do motorista; limitou a capacidade de aumentar a distância ao solo, mas o carro tinha um alto centro de gravidade.     O esquema de layout do chassi UAZ-452 , de acordo com os funcionários do departamento de design avançado, era muito mais perfeito que o esquema UAZ-469 . O barulho do caso de transferência do "beskapotnikov" de Ulianovsk foi menor do que em "469"devido ao fato de os ângulos menores nas dobradiças e a posição dos veios de transmissão fornecerem velocidades angulares quase iguais, o que eliminou a ondulação do torque na transmissão. É por isso que o design de um chassi de nova geração unificado para jipes de carga e passageiros e "beskapotnikov" foi decidido criar, a partir do esquema de "transporte". Já em 1974, a primeira versão das especificações técnicas para o carro de passageiros UAZ-3170 foi desenvolvida com um esquema de layout fundamentalmente novo que elimina as deficiências fundamentais do UAZ-469 e de novas unidades. A localização do motor perto do UAZ-452 tornou possível ter um carro de capô de passageiro e um carro com layout de vagão em um único chassi.     Em segundo lugar, a fábrica de automóveis de Ulyanovsk teve uma experiência negativa na produção de capô e carros sem capô em uma plataforma comum. UAZ-450 não tripulado , produzido com base no GAZ-69, apresentava várias falhas graves, afetando, em última análise, sua ergonomia, manuseio e manobrabilidade. Na próxima geração de SUVs para a família de beskapotnikov teve que projetar o chassi original. A unificação foi forçada a ser sacrificada - um parâmetro igualmente atraente para o fabricante e os operadores. A nova plataforma permitiu resolver esses problemas. A principal inovação foi mover o motor em relação ao eixo dianteiro para trás, para a direita e ligeiramente para baixo. Um chassi com esse layout da unidade de potência eliminaria todas as deficiências dos jipes clássicos de Ulyanovsk e serviria de base para os veículos com capô e sem capô. Nesse caso, ambas as famílias teriam o mesmo alto desempenho. Além disso, outra inovação importante foi concebida:     Ações ativas para criar uma nova plataforma foram lançadas em 1975. Ao mesmo tempo, desde o início, as versões civil e civil do exército do novo SUV polivalente, bem como a tração nas quatro rodas, foram desenvolvidas em paralelo.     O projeto, que recebeu o índice “3170”, foi lembrado lentamente por vários anos - por enquanto, o trabalho foi realizado por iniciativa, ninguém deu ordem estadual para uma nova geração de UAZs. Ao mesmo tempo, apesar da falta de ordem das forças armadas, desde o início foram desenvolvidas simultaneamente as versões militar e civil do novo SUV multiuso.     Em 1975, foi criado um protótipo em tamanho real de um novo chassi com eixos contínuos, equipado com engrenagem externa, uma suspensão dianteira dependente da mola e uma suspensão traseira combinada da mola com elementos hidropneumáticos. O layout do motor com um monobloco em ferro fundido de 2,9 litros, árvore de cames suspensa e coletores espaçados (entrada à esquerda, escape à direita) estava localizado atrás do eixo dianteiro (havia apenas um radiador do sistema de refrigeração sobre o próprio eixo) e, como pretendia, foi ligeiramente deslocado para a direita e para baixo, que resolveram o problema do local de trabalho apertado do motorista, reduziram os ângulos das articulações do cardan e também otimizaram a distribuição de peso.     A propósito, esse acordo foi aprovado por B.M. Fitterman - uma das principais figuras da ciência automotiva, autor de várias publicações especiais, incluindo esquemas de layout para carros. Posteriormente, Fitterman defendeu a conveniência do layout do UAZ-3170 em todos os níveis dentro da estrutura do Minavtoprom.     Em 1976, os modelos de pouso das versões capô e vagão foram construídos no layout do chassi unificado. No mesmo ano viu a luz de modelos de corpos em tamanho real de plasticina.     Em 1979, A.P. Shcherbakov e A.I. Makarov. Após os refinamentos feitos por eles, a primeira maquete em execução foi construída - o chassi experimental com o novo motor UMZ-421 foi “vestido” no corpo “469º” modificado. Ao mesmo tempo, o primeiro modelo de demonstração em movimento lento da versão capô do jipe ​​apareceu. Um expressivo corpo todo em metal com três portas e um design modular foi planejado para equipar as modificações de veículos civis e militares.     Em 1981, o promissor desenvolvimento do UAZ-3170 chamou a atenção dos militares. A fábrica de automóveis recebeu um pedido para criar o que, em geral, já havia sido criado - uma família promissora de tração nas quatro rodas com uma plataforma unificada. Em 1982, o tema do ROC “GAK” foi aprovado pelo Decreto relevante do Comitê Central e do Conselho de Ministros, e a fábrica começou a criar os dois primeiros modelos em execução. Desde o início, um civil foi designado UAZ-3170 e seu irmão, destinado ao exército - UAZ-3171 ou UAZ-1E.3171 . No mesmo ano, ambos os carros foram construídos. O designer líder de ambas as versões do corpo foi V.I. Orlov, e o autor de idéias e inspirador é o designer A.M. Rakhmanov.     Uma característica distintiva dos dois modelos de corrida era um novo chassi unificado com um motor na distância entre eixos, uma caixa de transferência diferencial, localizada na engrenagem principal esquerda do eixo dianteiro, suspensão dependente da mola de todas as rodas e engrenagens das engrenagens externas. Graças a essas caixas de câmbio, a distância ao solo do veículo foi de 325 mm, 3,5 cm a mais do que o UAZ-469 . Ao mesmo tempo, o UAZ-3170 era 8,5 cm mais baixo que o “469º” , e o UAZ-3171 , devido à barraca acima da metade traseira do corpo, era um centímetro maior. A distância entre eixos dos carros era a mesma - 2.400 mm. A borracha também foi usada da mesma forma, embora não padrão - 215/80 R16.     Ambos os carros foram equipados com promissores motores de carburador de 100 cavalos de potência UMZ-421 com um volume de 2,89 litros. A velocidade máxima era a mesma - 120 km / h. O peso médio do UAZ-3170 era de 1800 kg, cheio - 2600 kg. Para o UAZ-3171, esses parâmetros foram 1750 kg e 2550 kg, respectivamente.     Em 1983, o UAZ-3170 passou com sucesso nos testes de fábrica. Um refinamento adicional do UAZ-3170 foi realizado como parte do GAK . Texto - Konstantin Andreev