| C-5 Galaxy | |
|---|---|
 | |
| Descrição | |
| Tipo / Missão | Avião de transporte militar |
| País de origem |  Estados Unidos |
| Fabricante | Lockheed Corporation |
| Custo unitário | 167,7 milhões |
| Primeiro voo em | 30 de julho de 1968 (51 anos) |
| Passageiros | 7 |
| Especificações | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 75,53 m (248 ft) |
| Envergadura | 67,91 m (223 ft) |
| Altura | 19,84 m (65,1 ft) |
| Peso(s) | |
| Peso carregado | 381 000 kg (840 000 lb) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 920 km/h (496 kn) |
| Teto máximo | 12 600 m (41 300 ft) |
O C-5 Galaxy é um avião cargueiro produzido pela empresa Lockheed Martin, e usado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Em tamanho o Lockheed C-5 Galaxy só não excede o An-124 Ruslan e o An-225 Myria, da Antonov, o 747-8 da Boeing e o A380, da Airbus. O desenvolvimento do Galaxy começou no início da década de 1960 para atender ao requerimento CX-4 (depois CX-HLS) da USAF.
Origem[editar | editar código-fonte]
A partir de 1960, com o aparecimento de reatores mais potentes, passou a ser possível criar um avião de transporte militar de tamanho gigante. O objetivo para a Lockheed era transportar no porão um peso de 115 toneladas durante 6000 km, ou 65 toneladas durante 12000 km, podendo utilizar uma pista 1200 metros. O primeiro C-5A levantou voo em 1968; seguiram-se 76 versões. Os Galaxy foram utilizados no Vietnam do Sul para entrega de material militar. Para esse fim, levantava a ponta dianteira e baixava-se o trem de aterragem, para diminuir a inclinação da rampa de acesso, que também se podia fazer pela retaguarda. Para repartir o peso em terra, o avião estava equipado com vinte e oito rodas. Mas no entanto os C-5 Galaxy estiveram no centro de polêmicas econômicas e políticas, tendo ultrapassado o orçamento inicial. Até ao aparecimento dos An-124, o C-5 foi a maior aeronave de carga do mundo. O C-5 ficará em serviço até 2040 na USAF.
Desenho[editar | editar código-fonte]
O avião que saiu da fábrica da Lockheed no começo de 1968 tinha certas semelhanças com o C-141: os quatro motores ficavam sob as asas altas, a cauda era em T, a parte traseira da fuselagem era levantada, incorporando portas de carga que podiam ser abertas durante o voo. No entanto a seção dianteira da fuselagem é bem diferente do C-141, principalmente com relação à cabine de pilotagem, situada sobre a parte da frente do porão de carga. Essa disposição, incomum na época, possibilitou a instalação de uma frente que se abre para cima, permitindo carregar ou descarregar volumes pelas duas extremidades do avião simultaneamente. Além disso, no caso de veículos, o procedimento de carga e descarga era unidirecional, isto é, eles se moveriam, dentro do avião, em apenas uma direção. Um tanque, por exemplo, poderia entrar pela frente (no momento do carregamento) e sair por trás (descarregamento). Ele não precisava entrar e sair pela frente. Exatamente atrás da cabine dos pilotos há uma pequena cabine para quinze passageiros; uma segunda, maior, foi instalada na parte superior da fuselagem e atrás das asas, acomodando até 75 passageiros.
História operacional[editar | editar código-fonte]
Os testes do novo avião tiveram resultados relativamente bons. Os custos, no início estimados em 20 milhões de dólares por unidade, chegaram aos 60 milhões de dólares, levando a USAF a reduzir sua encomenda de 115 para 81 aparelhos, que começaram a entrar em serviço em maio de 1969. Por volta de 1971, o C-5 já estava mergulhado no trabalho e não havia dúvida de que sua chegada aumentara significativamente a capacidade do MAC de transportar qualquer tipo de carga ao redor do mundo com rapidez e eficiência. Nessa altura, os Estados Unidos estavam completamente afogados na Guerra do Vietnã e necessitavam com urgência dos serviços de uma aeronave como o C-5. No entanto, foi somente em agosto daquele ano que o C-5A fez sua estreia no conflito. Uma vez na zona de guerra, o Galaxy assumiu as crescentes demandas de reaprovisionamento, transportando grandes quantidades de carga de uma só vez.
Por essa época, porém, a questão da fadiga do material das asas veio à tona, com as tentativas de reforçar a caixa principal das asas apenas minimizando as restrições de voo impostas desde que o C-5 entrara em serviço. Em 1977, a USAF decidiu resolver o problema. Os trabalhos iniciaram em 1978 com a Lockheed projetando e fabricando novos conjuntos de asas, utilizando o máximo de peças comuns. O emprego de uma liga de alumínio mais resistente reforçou a estrutura da asa e conferiu-lhe alto grau de resistência à corrosão.
Após 178 milhões de dólares, 77 dos C-5 originais tinham sido elevados ao padrão C-5B e acompanhados por mais 50 C-5B novos. Em dezembro de 1984 o Galaxy justificou sua dispendiosa reforma, estabelecendo um novo recorde de transporte de carga útil e recordes nacionais de peso bruto de decolagem e de pouso, mostrando estar finalmente apto a estabelecer-se como um aparelho seguro e muito eficiente de transporte de carga pesada.
Alguns dos técnicos e curiosidades[editar | editar código-fonte]
Os futuros motores do C-5 Galaxy são os CF6-80C2 da General Electric. Esses motores têm 22% mais potência, o que possibilita decolagens em pistas até 30% menores. A taxa de subida também melhora (em 38%, neste caso). Além disso, o avião pode decolar com mais carga. Como esses motores também serão mais econômicos, o avião pode voar mais sem reabastecer.
O C-5 Galaxy possui quatro versões. A C-5A, que é a original, que teve de ser "refeita" pois verificou-se que as asas tendiam a rachar em determinadas condições. O C-5B foi a primeira melhoria no projeto do avião. Ele, agora, passou a trabalhar com os motores TF-39-GE-1C. O C-5C foi uma "exigência" da NASA e de outros órgãos, pois os seus equipamentos eram muito grandes. Então, o C-5 Galaxy teve o seu compartimento de carga aumentado e tornou-se o C-5C. As principais modificações foram a extinção do compartimento traseiro de passageiros, dividindo a porta de carga traseira no meio, e a instalação de uma antepara móvel nova. Já o C-5M (a versão atual) foi feita visando economia. Os custos operacionais foram, e muito, reduzidos. Além disso, a parte eletrônica do avião foi totalmente refeita, dando ao avião grande confiabilidade.
O compartimento de carga mede, em metros, 4,07 de altura, 5,8 de largura e 37 de comprimento. A sua capacidade é de, aproximadamente, 880 metros cúbicos. Isso é suficiente para, por exemplo, carregar dois M1 Abrams (embora ele não garanta total segurança no transporte de dois desses veículos, simultaneamente!), quatro M2 Bradley, seis M1126/M1135 Stryker ou seis helicópteros Apache.
O C-5 Galaxy foi, até o advento do Antonov An-124 o maior avião do mundo em capacidade de carga, tanto volumétrica quanto a por Kilograma. Além disso, ele era um dos poucos aviões de carga que, na época, poderiam abrir o compartimento de carga sem pousar, isto é, em pleno voo. Para isso, ele conta com uma característica interessante: uma segunda fuselagem. Um tubo somente selado resiste muito melhor às forças que incidem sobre ele do que um não selado. Com isso, abrir o compartimento de carga em pleno voo pode ser perigoso. Com a adição de uma segunda fuselagem, o avião ganha um "tubo selado" permanente e isso significa que ele pode abrir o compartimento de carga quantas vezes forem necessárias, mesmo no ar.
O funcionamento de cada uma dessas fuselagens deve ser explicado. Antes de mais nada, devemos usar um exercício mental: o Galaxy é um avião-cargueiro. Logo, ele possui componentes que trabalham com a carga e dispositivos de avião. O que sugerimos é a separação de ambos, isto é, pensar na parte "avião" independentemente da parte "cargueiro". Na fuselagem superior foram instalados (ou afixados) todos os componentes "da parte avião" (asas, computadores, estabilizadores,...) menos o trem de pouso. Como a fuselagem inferior fica mais próxima ao chão, ela recebeu os trens de pouso do avião. Já a maioria dos componentes "da parte cargueiro" (rampas, protetores,...) foram alocados na fuselagem inferior. Mas, alguns deses componentes, foram colocados na fuselagem superior.
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