MiG-25 se preparando para decolar para uma missão noturna.
Desenvolvimento do Ye-155
Quando o Convair B-58 Hustler entrou em serviço e os soviéticos ouviram falar do desenvolvimento do Lockheed SR-71 Blackbird , Moscou decidiu responder a essas ameaças iniciando o desenvolvimento de uma aeronave supersônica de interceptação e reconhecimento. Essa tarefa foi confiada ao OKB-155 de Artem Mikoyan e Mikhail Gourevich.
Os primeiros estudos começaram em 1958 com a série de protótipos Ye-150/152 e depois na fase de testes. Mas foi somente no verão de 1959 que o desenvolvimento do novo dispositivo realmente começou sob a liderança de Rostislav Apollosovich Belyakov. O projeto imediatamente interessou tanto o VVS, que procurava um novo dispositivo de reconhecimento, quanto o PVO , que queria um novo interceptador. As necessidades das duas entidades concordaram com uma velocidade de 3000 km / he um teto operacional de mais de 20.000 m. Em fevereiro de 1961, o comitê central do CPSU encomendou oficialmente o OKB-155 para desenvolver o supersônico Ye-155 em uma versão de interceptação (Ye-155P) e reconhecimento (Ye-155R).
A escolha do OKB-155 para o motor de seu futuro caça recaiu sobre os turbojatos R15B-300 desenvolvidos por Alexandre A. Mikouline e Sergei K. Toumanskiy do OKB-300 e derivados do KR15-300. O Ye-155 se beneficiaria do feedback da experiência do Ye-150/152, particularmente no que diz respeito aos meios de comunicação, sistema IFF, assentos de ejeção ... Foram consideradas três configurações, todas as três acionadas por dois turbojatos: um com os motores lado a lado na fuselagem, o segundo com os motores um atrás do outro e o terceiro com os motores atrás da fuselagem, um em cima do outro. Esta é a primeira configuração que foi escolhida.
Dois gerentes de projeto trabalharam juntos no desenvolvimento do Ye-155: Mikhaïl Gourevitch deveria se dedicar à arquitetura geral, enquanto Nikolai Matiouk cuidaria do armamento e da integração dos sistemas. Mas foram apenas os últimos que encerraram o projeto, dada a idade avançada de Gourevitch.
Inicialmente, o Ye-155 deveria ser capaz de transportar 2, depois 4 mísseis ar-ar K-9M guiados por um radar Smertch. Mais tarde, porém, o OKB-4 se ofereceu para equipar o Ye-155P com seu novo míssil K-40 de alta altitude com um corpo de titânio. Duas versões foram planejadas: o K-40R com orientação por radar e o K-40T com orientação por infravermelho, o último parecendo particularmente promissor para o Ye-155P, que teria que interceptar alvos com forte assinatura de IR. O radar Smertch escolhido para a versão de interceptação foi desenvolvido para o Tupolev Tu-128. Para as necessidades do Ye-155P, uma resistência adicional às contramedidas eletrônicas foi instalada para dar origem à versão Smertch-A. Para a versão de reconhecimento Ye-155R, foram oferecidas 8 versões, mas elas não atendiam às necessidades do VVS, que emitiu uma especificação operacional em março de 1961 e ofereceu três versões.
No início de 1962, o comitê central do CPSU ordenou a construção de vários protótipos. Ao mesmo tempo, a fábrica nº 21 em Gorky (agora Nizhny Novgorod) foi selecionada para a produção do Ye-155.
O primeiro protótipo a ser construído na fábrica MMZ No.155 Zenith Moscow foi o Ye-155R-1, concluído em dezembro de 1963 após um ano de trabalho e transportado por estrada para o centro de testes de Zhukovsky. O Ye-155R-1 diferia de seus sucessores por várias peculiaridades, incluindo desvios ridiculamente pequenos em comparação com o tamanho da aeronave, incidência de asa zero e dois tanques de ponta de asa. A aeronave era movida por dois turbojatos R15B-300. Os testes de solo foram concluídos na primavera de 1964 e, em 6 de março daquele ano, o Ye-155R1 decolou pela primeira vez, pilotado por Alexander V. Fedotov. Os primeiros vôos demonstraram que o design da asa teve que ser redesenhado para superar um problema de afinação ao atravessar a barreira do som.
Em 1965, a fábrica MMZ nº 155 entregou o segundo protótipo, o Ye-155R-2, sem tanques de combustível nas pontas das asas. Enquanto isso, o Ye-155P-1, o primeiro protótipo da versão de interceptação, fez seu primeiro vôo em 9 de setembro de 1964. O Ye-155P-2, também fabricado em Moscou, chegou ao centro de testes um ano depois. .
Como os programas de teste das duas versões diferiam bastante, foi decidido executá-los em paralelo, o que exigia a fabricação de mais protótipos. Como a fábrica MMZ nº 155 não conseguiu atender à demanda, é a fábrica nº 21 da Gorky que fornece os primeiros dispositivos de pré-produção das duas versões a partir do final de 1965 para realizar as campanhas de 'tentativas. A primeira aeronave a decolar das linhas de montagem de Gorky foi o Ye-155R-3, cuja incidência de asa foi aumentada para 2 ° e as barbatanas aumentadas. A aeronave fez seu primeiro vôo em 6 de julho de 1966. Foi seguida pelos Ye-155R-4 a 6 e também pelos Ye-155P-3 a 11 até 1968, sendo necessário o número de aeronaves de pré-produção. pela complexidade de aparelhos e as demandas prementes dos militares. o Ye-155P-3 foi o primeiro a receber o radar RP-25Smertch-A .
Os testes de aceitação conduzidos em conjunto pelo OKB-155, o VVS e o PVO começaram em novembro de 1965. Em 9 de julho de 1967, os Ye-155R-3, P-1, P-2 e P-5 fizeram sua primeira aparição pública na reunião Moscou-Domodedovo. O Ye-155P-6, o primeiro interceptor totalmente equipado, tornou-se o modelo de referência para a produção em massa. As quatro primeiras máquinas de produção também participaram dos testes oficiais, que terminaram em 28 de abril de 1970 para o Ye-155R. Os testes do Ye-155P foram concluídos no final de 1969.
Interceptação MiG-25P ( Foxbat-A )
A versão de reconhecimento, renomeada MiG-25R, entrou em produção em 1969, seguida em 1971 pela versão de interceptação sob o nome MiG-25P (o MiG-25P já era produzido em pequenas séries). O desempenho da aeronave foi muito superior ao dos interceptadores em serviço. Seu motor permitiu alcançar alta velocidade e altitude em muito pouco tempo. O MiG-25 estabelece uma série impressionante de recordes mundiais, alguns dos quais ainda válidos em 2009. Atingiu a altitude recorde de 36.240 m em 25 de julho de 1973 e subiu para 25.000 m em 2 minutos 34 segundos e depois para 35.000 m em 4 minutos e 12 segundos em 17 de maio de 1975.
O centro de treinamento e treinamento do PVO , o 148 TsBP i PLS , com sede em Savasleika, perto de Gorky, recebeu seu primeiro MiG-25P ( Foxbat-A para a OTAN) em abril de 1969. Um regimento de caça de primeira linha A linha PVO de Pravdinsk também foi equipada com MiG-25P ao mesmo tempo. Essa primeira tarefa foi feita como uma avaliação, a unidade localizada perto de Gorky poderia facilmente receber ajuda do pessoal da fábrica lá. O MiG-25P foi então entregue às unidades PVOcom sede perto de Moscou, Perm, Baku, Rostov-su-le-Don, Extremo Norte e Extremo Oriente Soviético. Embora tenha havido alguns acidentes com a conversão de unidades na nova aeronave, com o tempo ganhou fama com seus pilotos, que consideravam fácil voar e confiável. Além disso, o MiG-25P permitiu que eles fossem pilotados para interceptar com sucesso o SR-71A Blackbirds de reconhecimento que se aproximasse do espaço aéreo soviético.
O MiG-25P permaneceu em produção na fábrica de Gorky até 1982, com um total de 460 aeronaves produzidas. Em meados da década de 1970, o radar original foi substituído pelo Smertch-A2 , com maior confiabilidade.
Interceptar MiG-25PD ( Foxbat-E )
Após a deserção do tenente VI Belenko para o Japão a bordo do MiG-25P em 6 de setembro de 1976, os americanos tiveram tempo de sobra para estudar o último interceptador soviético. O comando do PVO decidiu então modernizar o aparelho para que ele permanecesse efetivo. O OKB-155 desenvolveu um programa de modernização em tempo recorde.
O radar Smertch-A deu lugar ao Sapfeer-25 com emissões quase contínuas, ao qual foi adicionado um sistema de busca por infravermelho para enganar as contramedidas eletrônicas inimigas. Novos mísseis também seriam levados, permitindo que a aeronave dobrasse seu campo de tiro.
Em 4 de novembro de 1976, uma diretiva conjunta do Conselho de Ministros e do comitê central do PCUS sancionou a criação do sistema de interceptação aérea MiG-25-40D com base na nova versão do interceptador, o MiG-25PD, armado com mísseis R-40RD e TD. A aeronave deveria entrar em serviço o mais rápido possível e todos os MiG-25Ps existentes seriam levados aos novos padrões.
Três MiG-25Ps de produção foram levados para se tornarem os protótipos do MiG-25PD. O primeiro deles, com o número "305 azul", fez seu primeiro voo em 19 de novembro de 1977, pilotado por Valeriy E. Menitskiy. Os dois seguintes ("306 azul" e "307 azul") venceram o centro de testes de Zhukovsky em 1978. A fonte de alimentação foi revisada para se adaptar à aviônica da nova aeronave, o motor foi fornecido por dois Turbojatos R15BD-300 com novo gerador CA.
A primeira fase do programa de aceitação terminou em 1978, enquanto a segunda ocorreu de setembro de 1978 a fevereiro de 1979. Mas, em 1978, a fábrica da Gorky iniciou a produção do MiG-25PD ( Foxbat-E para o NATO), 104 das quais saíram da linha até 1984. No manual técnico da aeronave, o radar foi designado RP-25M e os mísseis 46TD e 46RD.
O programa de modernização da meia-vida do MiG-25P começou em 1979 na fábrica de Gorky e terminou em 1982. As aeronaves que foram submetidas a ele foram redesenhadas como MiG-25PDS. A principal diferença externa entre as duas variantes foi que o MiG-25PDS reteve a carcaça cônica do paraquedas de frenagem, enquanto o MiG-25PD possuía uma nova carcaça em forma de parabólico.
Treinamento MiG-25PU ( Foxbat-C )
Para facilitar a conversão dos pilotos no novo interceptor, uma versão de treinamento de dois lugares chamada MiG-25PU foi desenvolvida no final da década de 1960. O nariz da aeronave foi modificado para acomodar o cockpit do instrutor. na frente, e a do aluno atrás, pendendo sobre. Essa configuração ofereceu ótima visibilidade aos dois pilotos, mas não deixou espaço para o radar. Consequentemente, o transporte de mísseis R-40RD foi excluído e foi necessário recorrer ao R-40TD com orientação de IR.
O protótipo, obtido a partir de um MiG-25P modificado, foi concluído em agosto de 1969 e fez seu primeiro voo em 26 de outubro do mesmo ano. Os testes de aceitação começaram em setembro de 1970 e continuaram até julho de 1971. A produção em série poderia começar na fábrica de Gorky, que produzia 180 MiG-25PUs até por volta de 1982. A NATO chamou esta versão de Foxbat -C .
Reconhecimento MiG-25R ( Foxbat-B )
Voltemos agora à versão de reconhecimento, o MiG-25R ( Foxbat-B para a OTAN), cuja produção começou em 1969. Este modelo diferia do interceptador por um aumento da faixa de ação, o transporte de 4 câmeras oblíquas A-70M e uma câmera topográfica A / E-10 e a presença de contramedidas eletrônicas do tipo Sirene .
As primeiras aeronaves de produção foram entregues ao centro de treinamento VVS em Lipetsk e ao Regimento de reconhecimento aéreo da Guarda Independente com sede em Chatalovo, perto de Smolensk, que iniciou sua conversão para o MiG-25R em junho-julho de 1969. Gradualmente, todos os Regimentos Independentes de Reconhecimento Aéreo foram parcialmente convertidos em MiG-25P, à taxa de um esquadrão por regimento, os outros permanecendo no Yak-27R.
Multifunção MiG-25RB
No final de 1969, para ajudar a Síria e o Egito, o OKB-155 foi encarregado de desenvolver uma versão multifuncional do MiG-25R, o MiG-25RB, capaz de executar também missões de reconhecimento do que bombardeios. Em fevereiro de 1970, o trabalho de conversão no Ye-155R-4 começou no centro de testes VVS em Akhtubinsk. O primeiro teste de queda de uma altitude de 20.000 m foi realizado em março de 1970. Os postes posicionados sob a fuselagem e sob as asas permitiram transportar até 4000 kg de bombas do tipo FAB-500M-62T, principalmente de 500 kg. . A precisão no ponto de impacto foi inicialmente muito baixa por causa da altitude e da velocidade de liberação, e os esforços realizados permitiram que a margem de erro fosse reduzida para 1 km, o que ainda era significativo.
Vários MiG-25Rs foram modificados para participar do programa de teste com o Ye-155R-4. Já em 1970, enquanto os testes continuavam, a fábrica da Gorky começou a produção em massa dos novos MiG-25RBs multifuncionais. As primeiras unidades entraram em serviço em dezembro de 1970 na Ucrânia. Eles só podiam carregar 2000 kg de bombas, os postes sob as asas não foram adicionados até mais tarde. Os MiG-25RBs em fim de produção viram sua capacidade de carga aumentar para 5.000 kg.
O MiG-25RB foi atribuído a 5 regimentos implantados na Polônia e na RDA, depois a unidades estacionadas na Bielorrússia, Transcaucásia, Ásia Central, Sibéria e no distrito militar de Leningrado. O MiG-25RB permaneceu em produção até 1972 e experimentou seu batismo de fogo nos territórios ocupados pelos israelenses em 1971, onde 4 aeronaves operavam por pilotos soviéticos. A aeronave foi apreciada por suas tripulações por sua alta velocidade, resistência e excelente qualidade dos tiros.
MiG-25RBK ( Foxbat- D)
Várias versões foram derivadas do MiG-25RB. O MiG-25RBK foi equipado com um avançado sistema de inteligência eletromagnética Koob-3 (SIGINT) capaz de localizar os transmissores inimigos e seu tipo e, em seguida, transmitir os dados para análise. O protótipo do MiG-25RBK, convertido a partir de uma produção inicial do MiG-25R no verão de 1970, foi testado entre 1971 e 1973 e depois produzido em Gorki entre 1973 e 1980. A aeronave de produção possuía um sistema SIGINT melhorou o Koob-3M . A partir de 1981, o MiG-25RBK passou por uma modernização de seus equipamentos de reconhecimento.
MiG-25RBS ( Foxbat-D )
O MiG-25RBS era uma versão equipada com um radar aerotransportado lateral Sablya E (SLAR ) , cujo desenvolvimento durou 7 anos. O protótipo MiG-25RBS também viu a luz do dia no verão de 1970 a partir de uma produção MiG-25R. Ele poderia ser distinguido por seus dois painéis dielétricos localizados em ambos os lados da fuselagem, bem na frente do dossel para proteger o SLAR. O MiG-25RBS foi produzido entre 1973 e 1977 e recebeu o código NATO da Foxbat-D , assim como o MiG-25RBK.
MiG-25RBV
O MiG-25RBV era uma versão concorrente do MiG-25RBK, pois estava equipado com outro sistema SIGINT chamado SRS-9 Viraj . O protótipo desta aeronave voou no verão de 1970 e passou nos testes de aceitação em 1971-1972. A produção do MiG-25RBV começou em 1973 e terminou em 1979.
Reconhecimento noturno MiG-25RBN
A versão de reconhecimento noturno, o MiG-25RBN, foi equipada com duas câmeras NAFA-MK-75 especialmente projetadas para fotos noturnas.
MiG-25RBT
Em 1979, o OKB-155 começou o teste de aceitação do MiG-25RBT para suceder ao MiG-25RBV. O sistema SIGINT Viraj foi substituído nesta nova versão pelo sistema Tangaj , que é mais leve e mais confiável. Externamente, o MiG-25RBT pode ser diferenciado pelo novo formato da carcaça do pára-quedas do freio. O MiG-25RBT foi produzido em Gorky entre 1980 e 1982.
MiG-25RBCh
Em 1981, foi lançado um programa de modernização para o MiG-25RBS, que resultou no MiG-25RBCh, equipado com o novo SLAR Chompol , beneficiando de uma resolução duas a três vezes maior que a do Sablya E e podendo ser usado em qualquer altitude entre 300 me 23.000 m. Parte do MiG-25RBS recebeu esse novo radar.
MiG-25RBF
Também em 1981, foi a vez do MiG-25RBK ser modernizado. Seu sistema SIGINT Koob-3M foi substituído pelo Char-25 para dar origem ao MiG-25RBF. A aeronave operava na RDA e na Polônia. Externamente, ele pode ser identificado por seus dois pequenos painéis dielétricos localizados em ambos os lados do nariz do dispositivo.
MiG-25RR
Oito MiG-25RBVs foram transformados em MiG-25RRs equipados para medir a radioatividade, substituindo os Yak-25RRs. Eles foram usados nas décadas de 1970 e 1980 para monitorar os testes nucleares chineses.
MiG-25BM
O MiG-25BM foi desenvolvido com o objetivo de suprimir as defesas aéreas inimigas (versão SEAD, Supressão da Defesa Aérea Inimiga) Esta versão deveria ser armada com 4 mísseis Kh-58 modificados (Kh-58-U) e equipada com um sofisticado sistema de contramedidas eletrônicas. O primeiro protótipo do MiG-25BM fez seu primeiro voo em 27 de janeiro de 1977, seguido de testes de aceitação que terminaram em 1980. A produção desta versão começou em 1982 e terminou em 1985, com um total de 40 aeronaves montadas. . No entanto, o comissionamento não ocorreu até 1988, a conversão de pilotos e técnicos provou ser muito longa. Externamente, poderíamos reconhecer esta versão por seus quatro postes sob as asas dos mísseis Kh-58U e pelos dois pequenos chefes dielétricos em ambos os lados do nariz que abrigam as antenas.
Treinamento MiG-25RU
Assim como o interceptador, uma versão de treinamento foi desenvolvida para o dispositivo de reconhecimento. O protótipo do MiG-25RU fez seu primeiro voo em 20 de março de 1971. Depois de passar nos testes de aceitação, o MiG-25RU foi produzido em 50 unidades a partir de 1972.
Em 2005, o VVS russo ainda tinha cerca de 70 MiG-25 de reconhecimento em suas fileiras, principalmente do tipo MiG-25RBCh. Em 2008, eles caíram para 39.
Fontes:
- Mikoyan MiG-25 Foxbat, Guardião das Fronteiras Soviéticas , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2007
- MiG-25 'Foxbat' MiG-31 'Foxhound', linha de frente defensiva da Rússia , Yefim Gordon, Aerofax, 1997
- MiG-25 MiG-31 , Piotr Butowski, AJ-Press, 1991
