BTR-152V1

Os novos BTR-152Vs foram bem recebidos nas unidades blindadas e nas unidades de infantaria mecanizada mecanizada do Exército Soviético - eles só podiam sonhar com essa permeabilidade e mobilidade na estrada com maior resistência a balas. Mas todos: projetistas, testadores e operadores - estavam preocupados com o sistema não confiável e inconveniente do suprimento de ar externo para os pneus. Uma rara marcha coberta de terreno acidentado ocorreu sem quebrar as cabeças articuladas dos cubos das rodas ou simplesmente quebrar as mangueiras de suprimento. Substituir as rodas também consumia muito tempo. Todos sabiam disso, mas a solução para o problema do suprimento interno (através do cubo da roda) de pontes lineares (sem engrenagens) não era fácil, apesar de terem começado a lidar com isso por iniciativa do engenheiro de teste V.B. Lavrentiev, na primavera de 1953.     Muitas opções foram projetadas e fabricadas, mas cada uma delas, exceto as obviamente malsucedidas, não resolveu o problema em um complexo - sempre houve pontos fracos. Isso inclui desgaste acelerado das superfícies de vedação, baixa tensão das juntas, dificuldade de fabricação e instalação de alta qualidade, aumento das perdas por atrito (consumo de combustível aumentado em 5%), alto custo, um longo processo (20 minutos) de inflação dos pneus (seções de passagem insuficientes).     A difícil busca de soluções aceitáveis ​​continuou por vários anos. O plano de modernização do BTR-152V adotado em dezembro de 1955fornecida principalmente para o uso de swap interno. Já no início de 1956, as primeiras amostras do ZIS-152B1 foram construídas com suprimento de ar para os pneus entre os rolamentos do cubo da roda. E embora ainda não tenham sido aplicadas soluções finais - a busca continuou, o carro tornou-se completamente diferente. Ao mesmo tempo , estava em andamento o desenvolvimento de um sistema interno de suprimento de ar para pneus para um caminhão de uso geral ZIS-151G de três eixos , o protótipo do famoso ZIL-157 . Finalmente, este sistema foi concluído em um design aceitável para todos apenas em 1957. Acabou por ser bastante avançado tecnologicamente e, sem dificuldades, começou a ser introduzido nas máquinas “152В1”, “485А” , “157”. Os rolamentos deslizantes mais confiáveis ​​e duráveis, sem medo de cargas de choque, além de uma proteção contra sujeira significativamente melhor, foram introduzidos nos dispositivos de balanceamento da suspensão traseira, o que possibilitou praticamente esquecer sua existência.     Também optamos pelo uso intensivo de mão-de-obra na fabricação e manutenção (12 novos pontos de lubrificação), mas as cabeças articuladas autorreguláveis ​​e resistentes ao desgaste das hastes de reação traseiras. Voltamos aos eixos "nativos" com pinhão de seis dentes da engrenagem principal, o que forçou a aumentar a taxa de marcha da marcha mais alta na caixa de derivação para 1,395. A relação da engrenagem de redução não pôde ser proporcionalmente aumentada. Isso reduziu ligeiramente as propriedades de tração da máquina. É verdade que um parâmetro importante - o aumento limitável e superável - praticamente não diminuiu. A velocidade máxima na rodovia atingiu 75,8 km / h. Mais uma vez, expandimos a pista - até 1755 mm das rodas dianteiras e 1750 mm - das rodas traseiras, tendo alcançado sua completa coincidência. Naturalmente, muitas novas unidades e peças, originalmente criadas para o BTR-152V1, mudaram para o mesmo tipo de ZIL-157(nós principais do eixo dianteiro, elementos de bombeamento, freios, guincho quase completamente, etc.).     No verão de 1957, o ministro da Defesa da URSS, marechal G.K. Zhukov, com representantes do Estado Maior assistiu ao BTR-152V (com bombeamento externo) e ao ZIL-152V1 com o sistema interno modificado para fornecer ar aos pneus. Ele fez uma conclusão definitiva - fornecer carros ao exército apenas com bombeamento interno. Assim, o marechal G.K. Zhukov mais uma vez prestou assistência decisiva ao progresso tecnológico na indústria automotiva militar e é difícil superestimar seu impacto nisso.     Em preparação para a produção de ZIL-152V1 e ZIL-152K1, que se tornou a mais bem-sucedida, eficiente, concluída em seu desenvolvimento e até em modificações externas harmoniosas, continuou consistentemente o aprimoramento das máquinas da produção atual. Além das medidas implementadas no BTR-152V , carcaças de filtro de óleo de alumínio, válvulas com máquinas automáticas a vácuo e características aprimoradas, carcaças de peça única (mais duráveis) das articulações da direção dianteira, vedações de borracha eficazes dos rolamentos das juntas de cardan, aquecedores dos compartimentos habitados das carcaças, walkie-talkies R mais avançados -113, dispositivos de visão noturna infravermelha, sistemas de pára-brisas aquecidos para para-brisas, faróis com máscara de luz.     Tentativas repetidas para facilitar o gerenciamento do "152V" , muito mais difícil em comparação com o "152V"(o tamanho e as propriedades de acoplamento dos pneus aumentaram acentuadamente), não deram resultados positivos. A instalação da direção hidráulica (GU) do volante, feita em abril de 1958 e que permitiu aumentar a velocidade do movimento em estradas batidas (os impactos dificilmente foram transmitidos às mãos do motorista), levou ao fato de que a suspensão dianteira com conjuntos de suporte, suportes e hastes de direção começou a quebrar e até vigas.     Posteriormente, essa imagem foi repetida ao tentar introduzir a direção GU em um caminhão ZIL-157. Concluiu-se que a instalação da direção da GU deve ser realizada ao mesmo tempo em que o projeto do chassi do veículo é iniciado e levado em consideração nos cálculos de força. Em geral, todas as peças de design e tecnológicas de 152 máquinas que operam sob condições mais severas e na maioria das vezes extremas foram posteriormente usadas com sucesso para melhorar os veículos ZIL comuns de três eixos.     Em outubro de 1958, praticamente simultaneamente com o ZIL-157 , a produção em massa de BTR-152V1 começou. Até o final de 1959, foi feito o último ano de produção de veículos blindados na ZIL, 611. Desses, 556 veículos foram transferidos para o sistema KGB (principalmente para as tropas de fronteira, onde eram muito convenientes) e três foram transferidos para o Ministério de Assuntos Internos (antes, eles foram transferidos para lá de exército comum BTR-152 ).     Com isso, a produção de veículos blindados na ZIL foi concluída. No total, em 1950-1959, 9901 carros de produção foram produzidos lá.     Naquela época, o BTR-152B1, que já era pouco promissor, mas ainda necessário pelo exército, bem desenvolvido, bastante confiável e conveniente para uso em combate, foi transferido para a Fábrica de Automóveis Bryansk (BAZ), que havia acabado de ser formada para a produção de equipamentos "fechados", de acordo com o plano de especialização para produção de automóveis. A transferência da documentação técnica começou em 1959, em maio, foi concluída e já no verão, os primeiros veículos blindados de transporte de pessoal de Bryansk foram construídos a partir das unidades equipadas com ZIL no BAZ. Desde agosto de 1960, sua produção em massa constante começou, embora na verdade fosse apenas uma montagem. O Corpo Blindado ainda era fornecido pela Vyksa, unidades de transmissão e chassi - ZIL, além da usina. Posteriormente, o motor e a caixa de câmbio começaram a vir da fábrica de automóveis Kutaisi (KAZ), embora não fossem da mesma qualidade.     O trabalho de design em sua melhoria praticamente não foi realizado e não havia necessidade especial disso. Tudo o que restou foi o apoio à produção em série, assumida pelos poucos designers do BAZ. Melhorias e entregas de peças componentes foram monitoradas pelo Departamento de Pedidos Externos.     Em meados dos anos 50, ficou claro para desenvolvedores e clientes que o chassi clássico de três eixos com eixos contínuos e suspensão de balanceamento de mola do bogie traseiro, como base do BTR, esgotava suas capacidades. Após o desenvolvimento de pneus de seção grande com pressão ajustável, todas as outras medidas, exceto os diferenciais entre rodas de deslizamento limitado, que foram introduzidas apenas na GAZ, pouco fizeram.     O desenvolvimento de novos veículos blindados de transporte de pessoal soviético com várias rodas começou em 1957-1958. e foi conduzido de forma competitiva em uma atmosfera de entusiasmo criativo - novas equipes, às vezes com ambições pronunciadas, novas visões, novas oportunidades. No início dos anos 60, além do ZIL-153 , foram construídos modelos de oito rodas da Gorky "centopéia" GAZ-49, Rubtsovskoy objeto de roda "19" (em vez de BMP), Mytishchi "560" , Kutaisi "1015B" e "1020B" .     As soluções de design originais e sem dúvida eficazes tinham todas essas máquinas (GMF, esquemas de transmissão de tração final, suspensões hidropneumáticas, rodas dianteiras e traseiras, engrenagens das rodas giratórias, armadura de alumínio etc.), mas, finalmente, o Gorky Design Bureau as derrotou - O veículo blindado era mais móvel, confiável e conveniente. E o mais importante - bem desenvolvido tecnologicamente avançado e relativamente barato. Além disso, eles tinham "nas costas" uma planta gigante e bem equipada, com pessoal altamente qualificado, capaz de fazer tudo o que era necessário desde a época da guerra - rápida e bem.     Desde o final de 1961, o novo principal anfíbio BTR-60P (GAZ-49) começou a ser fornecido em quantidades crescentes a divisões de fuzis motorizadas, forças blindadas e unidades de infantaria naval do Exército Soviético.     No entanto, o BTR-152, mais barato e fácil de operar, de todos os índices, manteve seu “nicho” de exército. Eles se encaixam bem com a realidade das Forças Armadas modernas, serviram sem falhas em várias qualidades por muitos anos, inclusive como treinamento e no Ministério de Assuntos Internos (até os primeiros veículos blindados). Suas últimas modificações foram retiradas de serviço somente em 1993. Essa longevidade é bastante natural - a máquina, não importa o que digam mais tarde, foi excelente, especialmente se você se lembrar a que horas e em que circunstâncias foi criada.     A biografia de combate do BTR-152 também é muito rica. Eles conseguiram lutar em muitos conflitos regionais, inclusive em batalhas ferozes por natureza. Oriente Médio e Sudeste Asiático, África e Europa Oriental - essa é a geografia do serviço militar do famoso veículo blindado. A máquina ganhou uma boa reputação devido à sua confiabilidade, despretensão, mobilidade e adaptabilidade para executar várias funções. Os modernos veículos blindados de transporte de pessoas não podem ser imaginados sem a influência que o BTR-152 teve sobre eles.     No total, duas plantas (ZIL e BAZ ) por 13 anos produziram 12421 seriais “152-x” com pelo menos 14 modificações. Texto - Eugene Prochko Publicado nas edições 3-4 de 1999 da revista "Technology and Armament"