ZIS-42
ZIS-42M, 1942, com um corpo simplificado. (Fig. A. Zakharov)
Enquanto o ZIS estava acelerando, enviando os veículos todo-o-terreno do ZIS-22 do portão da fábrica enquanto eles chegavam ao cliente, a campanha finlandesa começou. Eventos militares revelaram as falhas mais inesperadas refletidas em inúmeras queixas. Como enviado em 3 de março de 1940 pela carta nº 047 ao chefe da sede das Forças Aéreas de Defesa Aérea da sede do 17º Regimento de Tanques:
"Estou informando que, de acordo com a ordem da ABTV LVO nº 307 de 31 de março de 1939, 2 veículos todo-o-terreno da ZIS recebidos pelo 17º regimento de tanques, no total de 2 peças sob os números 285634 e 285713, foram testados em uma ampla variedade de condições (em tempo chuvoso e seco, em condições difíceis e pantanosas) terreno). Durante a operação desses veículos, verificou-se que este último em desobstrução não apenas não atende seu nome, mas mesmo em todos os aspectos, é muito menor do que um caminhão ZIS-5 comum. A principal razão para sua baixa passabilidade é a falta de atrito suficiente entre as rodas motrizes e a esteira, o que leva a um escorregamento excessivamente grande e ao desgaste prematuro do motor. Na equipe de combate dos veículos do regimento, esses veículos todo-o-terreno são incluídos como veículos, mas não podem garantir o transporte normal de mercadorias.
Por esse motivo, peço sua permissão para refazer os veículos todo-o-terreno ZIS indicados para a máquina ZIS-5, o que aumentará significativamente a prontidão de combate do regimento. O regimento tem todo o necessário para essa alteração.
Comandante 17 capitão TP. (Lukashin)
Comissário 17 TP tenente sênior. (Abramov)
Comandante adjunto de tropas técnicas de terceiro escalão, engenheiro militar (Belov). ”
Depois de considerar documentos pretensiosamente arquivados, com conteúdo semelhante à queixa acima, os líderes do partido e do estado foram tentados a reduzir a produção de veículos semi-rastreados em geral. Eles decidiram compensar a desvantagem quantitativa do ZIS-22 e GAZ-60 como parte do atendimento da necessidade imediata de tecnologia do exército com a construção dos veículos todo-terreno ZIS-33 e GAZ-65.
Mas o ZIS-33 não atendeu às suas expectativas, e o ZIS-32 deveria ser lançado, e os militares solicitaram a retomada da produção do ZIS-22. Nesse sentido, em 19 de abril, ocorreu uma reunião de trabalhadores automotivos e clientes militares, na qual eles decidiram retomar a produção do veículo todo-o-terreno. Em 11 de maio, o procedimento de modernização para 1940 foi aprovado:
1. Instalação do tensionador de esteira atualizado.
2. Instalação de fixação da ferramenta de vala.
3. Inserção do parafuso da via e almofadas quadradas.
4. Faça a transição para a rosca esquerda no eixo do parafuso e amarre do diferencial do lado esquerdo.
5. Instalando o suporte da roda sobressalente.
6. Instalação de caixas para colocação de ferramentas especiais e peças de reposição transportadas.
Em 4 de julho, foi emitido um decreto do Conselho Econômico sob o SNK nº 396 sobre a fabricação de 250 unidades na ZIS. veículos todo-o-terreno modernizados. A fábrica começou a fabricar um lote, mas recusou-se categoricamente a fazer alterações. O fato é que, em 20 de maio, o vice-comissário do NKSM, Eliseev escreveu ao diretor do ZIS Volkov e ao diretor do NATI Tolkunov:
“A fim de criar novos tipos de veículos de cross-country para atender às necessidades do Exército Vermelho, proponho fabricar até 1º de agosto e submeter à ABTU KA o campo de testes do veículo todo-o-terreno ZIS-22 com transmissão forçada e uma trilha de metal. Dentro de 5 dias, envie-me para aprovação considerações sobre a cooperação do ZIS e NATI para a fabricação dessas amostras. ”
O trabalho no modelo ZIS-22 de 1940 pulverizou as forças criativas do pessoal de engenharia e design, o que não contribuiu para a rápida resolução da tarefa de realizar uma profunda modernização da máquina. Portanto, o comissário do povo Likhachev, pela carta nº 1 7284, pediu ao governo permissão para interromper a produção dos modelos ZIS-22 de 1940 e substituí-los pelo ZIS-5 comum. Além disso, a produção de ZIS-22, que exige muito trabalho, foi mal combinada com a necessidade de produzir caminhões em massa. O vice-chefe da ABTU Lebedev escreveu em 28 de setembro de 1940, Tymoshenko:
“Podemos concordar com a proposta do Comissário Popular da Construção de Máquinas Médias, camarada Likhachev, de fabricar 250 máquinas ZIS-5 para NPOs, em vez de máquinas ZIS-22 (tipo VZ), uma vez que a máquina ZIS-22 tem uma série de grandes desvantagens. "No momento, foram preparadas amostras de um tipo aprimorado de veículo off-road ZIS, que estão passando por testes de comprovação".
 passam por Khreshchatyk. Kiev, 7 de novembro de 1945 |
O destino adicional do VMS semi-rastreado dependia de como o "tipo avançado" se mostraria nos testes ...
Para os testes, que ocorreram de 3 a 30 de setembro, foram apresentados veículos experimentais com tração nas quatro rodas ZIS-32, novas variantes experimentais do ZIS-22 semi-rastreado e veículos com um dispositivo de aprimoramento de capacidade entre os países do ZIS-35. Paralelamente, para comparação em capacidade e economia entre países, foram testadas as séries ZIS-22, ZIS-5 com as cadeias Gayant e ZIS-6 com as cadeias Overrol. Durante os testes, a quilometragem total foi fixada em 2.000 km, dos quais 1.000 km ao longo da estrada rural, 600 km ao longo da estrada do tipo misto, 350 km fora da estrada, 50 km através de pântanos e solos pantanosos. Deveria inicialmente carregar o carro com 2500 kg de carga, mas na verdade os ZISs foram carregados com 2000 kg, a saber, "lingotes de ferro fundido com empilhamento uniforme em toda a área da plataforma de carga". No processo de teste "rebocando veículos de emergência, bem como retirando lama entupida
Os testes de protótipos no local de teste da GABTU KA produziram resultados muito bons e mostraram que foi criado um veículo de transporte semi-lagarta com bom desempenho de condução, bastante durável e capaz de caminhar em condições off-road pesadas. Ao trazer as rodas dianteiras dos esquis, a máquina foi capaz de se mover em qualquer cobertura de neve.
Em 1941, o design desta máquina foi redesenhado por especialistas da NATI, de acordo com as mudanças planejadas para alinhá-la com a tecnologia de produção em série. Stalin; o carro recebeu inicialmente o índice ZIS-22-52. O design do ZIS-22-52 diferia do ZIS-22-50 apenas na construção da pista. O motor e todas as outras unidades são iguais.
Como seus antecessores, o veículo semi-rastreado ZIS-22-52 em seu design era um caminhão ZIS-5 padrão, no qual as rodas traseiras foram substituídas por dois motores de esteira. Eles são conectados ao eixo traseiro para que possam girar em torno do eixo, o que, quando a máquina está em movimento, oferece boa adaptabilidade aos solavancos da estrada e não sobrecarrega a estrutura. A instalação desse motor não está associada a nenhuma alteração significativa do chassi de um caminhão convencional. Se necessário, qualquer número de veículos ZIS-5 padrão pode ser transformado em veículos semi-rastreados.
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Fundamentalmente novo foi o design do motor. Todas as opções anteriores foram baseadas no esquema - um elástico é colocado nas rodas motrizes e transmite movimento devido ao atrito. A aparente simplicidade desse esquema, combinada com a capacidade de mover o carro sem lagartas, era atraente, mas as vantagens percebidas acabaram sendo desvantagens óbvias. A fita da lagarta pode deslizar no volante. Foi necessária uma tensão significativa na pista para evitar derrapagens, o que levou ao seu alongamento. Lagartas pularam ou explodiram no momento mais inoportuno. No novo design, a possibilidade de qualquer deslizamento da esteira de borracha em relação às rodas motrizes foi eliminada, já que agora ela era acionada por um asterisco.
O motor consistia em uma estrutura, na extremidade dianteira, na qual uma roda motriz era colocada entre as paredes laterais e uma preguiça, na extremidade traseira. Entre a roda motriz e a preguiça, um sistema de balanceamento de alavancas, chamado corredores, estava suspenso no eixo. Ele incluía quatro corredores de pressão dupla, conectados em pares por travessas. A transmissão do torque da roda dentada do eixo do eixo traseiro para a roda dentada da roda motriz do propulsor foi realizada por uma corrente Gall.
O volante do motor tinha um anel de engrenagem engatilhando com as almofadas da esteira: na base de tecido de borracha da lagarta, placas de metal com tênis de corrida de tecido de borracha estavam presas. Acima, no meio da estrutura, é instalado um rolo de suporte, que serve para manter o ramo superior da lagarta. A relação de transmissão da transmissão em cadeia foi de 1,7. A tensão da corrente de Gall foi realizada por um mecanismo de parafuso atuando no eixo da roda motriz. Um mecanismo semelhante puxou a lagarta, movendo a preguiça.
No novo veículo todo-o-terreno, o motor ZIS-5 deveria ser substituído por um motor ZIS-16 mais poderoso. (Mais tarde, o ZIS-42 começou a instalar motores com 84 cavalos de potência a 2650 rpm, fabricados na fábrica de Miass, onde parte das instalações de produção da fábrica de Moscou foi evacuada). Também foram instalados um radiador reforçado do carro ZIS-16 e equipamentos adicionais na forma de uma grade de proteção frontal e um palete dianteiro.
Note-se que a demanda por borracha para o veículo semi-rastreado ZIS-22-52 foi (de acordo com as estimativas da NIIRP) 335 kg. borracha sintética e 10 kg. borracha natural, enquanto o carro de três eixos ZIS-6, de acordo com os mesmos dados, exigia 205 kg. borracha sintética e 43 kg. borracha natural. Esses números não incluem os pneus que vão para as rodas dianteiras dos carros, pois em ambos os casos os mesmos pneus são colocados na frente. A economia de matérias-primas escassas foi alcançada devido à rejeição de rodas infláveis no sistema de propulsão. No novo design, eles foram substituídos por outros de borracha.
 Mecanismo de tensão da esteira ZIS-42 |
Com uma carga útil de 2,5 toneladas, o carro ZIS-22-52 desenvolveu velocidades em estradas acima de 40 km / h, neve virgem off-road e neve virgem (dependendo da natureza) de 8 a 20 km / h. O design do motor era completamente original, testado por especialistas da NATI em uma ampla variedade de condições off-road. Os testes mostraram a maior velocidade do veículo na rodovia - 42 km / h; velocidade média com carga total no chão e estradas com neve - 16-20 km / h; e em terrenos pesados e neve virgem neve - 12 km / h. O peso total dos reboques ou sistemas rebocados pelo carro em estradas de terra e em piso seco totalizou 5,0 toneladas.O veículo todo-o-terreno poderia superar subidas de inclinação de até 30 graus, vaus de até 0,6 metros de profundidade. O peso total do carro com uma carga útil nominal era de 7200 kg e o seu próprio - 4850. A pressão específica dos trilhos no solo a plena carga e imersão por 100 mm foi de 0,3 kg / cm2. Ao mesmo tempo, o comprimento da trilha de referência era de 263 cm, a largura total da trilha era de 415 mm e a largura de trabalho era de 360 mm.
O consumo de combustível não foi menos impressionante. Ao dirigir em uma estrada de terra com carga total sem reboque, o veículo todo-o-terreno consumia 58-60 litros de combustível por 100 km. Em solo virgem, o consumo aumentou para 70-80 litros. Ao dirigir em terrenos pesados, era de 80 a 95 litros.
Com esse apetite, uma capacidade do tanque de 80 litros não era suficiente por um longo tempo. O carro de produção tinha uma reserva de combustível de 295 litros, para a qual estava equipado com três tanques adicionais localizados sob a plataforma de carga. Por causa deles, a capacidade de carga do carro diminuiu para 2,25 toneladas para todos os tipos de off-road e até 1,75 toneladas ao dirigir em uma neve virgem.
Juntamente com a gasolina, um VMS de meio caminho continha um suprimento adequado de óleo. Foi alojado em três tanques. Dois contêineres de dez litros de óleo do motor estavam localizados nos degraus e um de 4,5 litros, projetado para lubrificação pesada, estava embaixo do capô, no lado esquerdo do motor.
Outra característica distintiva do carro de produção foi o toldo sobre a plataforma de carregamento. O carro tinha um comprimento de 6097 mm (com esqui 6745), uma largura de 2360 mm e uma altura de 2175 mm. Nos carros dos últimos lançamentos, o motor ZIS-42 foi instalado, mais poderoso que o ZIS-5.
Devido ao radiador especial, que tem uma grande espessura, o ventilador estava com cubo e rolo encurtados. A bateria foi instalada no lado esquerdo embaixo da cabine do motorista.
Ao contrário de seus antecessores, os freios de dois sapatos com acionamento por pé foram instalados nas rodas motrizes da hélice. Ao mesmo tempo, o freio a disco central ZIS-6 com duas pastilhas montadas atrás do câmbio ainda no ZIS-22 permaneceu no lugar, atuando a partir da alavanca no eixo de transmissão.
Como seu antecessor, o ZIS-42 tinha uma panela e uma carcaça no eixo dianteiro. Para evitar o impacto da propulsão ao dirigir em terrenos acidentados, quatro rolos restritivos foram instalados em suportes especiais na parte inferior da plataforma.
O ZIS-22-52 foi apreciado pelos militares e eles decidiram encomendar 2000 unidades em 1941. O veículo todo-o-terreno modificado foi chamado ZIS-22M. Em julho de 1941, foram realizados repetidos testes de campo do padrão para a série. Sua produção no verão de 1941 foi quase dominada, mas a implementação desse programa em qualquer quantidade significativa não foi possível devido às dificuldades e confusão do período inicial da guerra.
caminhão semi-lagarta ZIS-42 | |
|---|---|
| 1942 | |
na cabine atrás | 2 14 |
| 5250 | |
sem reboque com reboque para neve virgem | 2250 1500 1750 |
| 2750 4750 (com sobrecarga) | |
pressão específica média no solo, kg / cm 2 | 0,287 |
comprimento, m largura, m altura, m altura em um toldo, m | 6,097 2,36 2,175 2,95 |
| 0,318 | |
| carburador, ZIS-5 (ZIS-42), 73 (84) hp | |
| 180 | |
em uma rodovia ao longo de uma pista seca ao longo de uma pista suja | 47,5 73,4 90,2 |
| na estrada - 390 | |
| 39,8 | |
| 5931 | |
Na primavera de 1942, quando parte do equipamento evacuado da fábrica de automóveis de Stalin retornou às oficinas de Moscou, começaram os preparativos para a produção em série do veículo todo-o-terreno, porque a difícil situação com o transporte durante a Segunda Guerra Mundial obrigou os militares a se lembrar do ZIS-22M. O programa de testes foi aprovado pelo vice-organização sem fins lucrativos, coronel-general Voronov em 26 de abril de 1942. Os testes ocorreram no dia seguinte. O carro entrou no teste sob o nome de ZIS-42. Foi o mesmo carro que passou nos testes de campo no verão de 1941 sob a designação ZIS-22M. O carro tinha um motor ZIS-16 (nesse sentido, é necessário observar a incorreta afirmação de alguns autores de que o motor ZIS-16 nunca foi instalado no ZIS-42), que desenvolveu uma potência de 80 l / s.
O veículo todo-o-terreno deveria rebocar um obus do modelo de 1938, pesando 2360 kg, e com a extremidade dianteira todos os 2900 kg. Além disso, 0,5 munição e 8 tripulantes de armas foram carregados no corpo com um peso total de cerca de 2. Toneladas Durante o teste, a arma foi rebocada 40 km com o front-end e o resto do caminho sem front-end. No total, com uma arma em um trailer, 78 km foram percorridos por uma estrada de asfalto, 18 km por uma estrada de paralelepípedos. Outros 30 km, o veículo todo-o-terreno passou por uma estrada rural com buracos cheios de água e solo virgem (a roda mergulha no solo em 1/4 a 1/3 do diâmetro). Ao longo da jornada, foram feitas viagens para ocupar as supostas posições de tiro através de valas, arando e em um prado úmido.
A Comissão observou que durante os testes, as unidades da máquina funcionavam normalmente. "Superaquecimento não foi observado." "Valas com uma largura de até 1,5 me profundidade de cerca de 0,6 m, buracos, funis, um prado úmido e uma subida de cerca de 10 °, uma máquina com uma pistola no gancho supera livremente". A conclusão dos resultados do teste afirmou que o ZIS-42 pode ser usado como trator para rebocar um obus de 122 mm, arr. 1938
Para ajudar a organizar a produção, um engenheiro foi destacado para os trabalhadores da fábrica da NATI e, quatro meses depois, a produção de carros começou. Foram feitas 5931 cópias. O design da máquina foi um pouco simplificado em relação aos requisitos de tempo de guerra. Externamente, isso se manifestava na aparência de asas angulares e no uso de uma cabine de madeira maciça.
A produção serial do ZIS-42 foi realizada em 1946 e foi expressa nas seguintes figuras:
1942 - 752 pçs.
1943 - 2115 pçs.
1944 - 2334 pçs.
1945 - 1102 pçs.
1946 - 69 pçs.
Não muito, mas eles contribuíram para o curso das batalhas militares. Coletados em punho mecanizado em janeiro de 1944, eles garantiram a entrega de artilharia sob os muros de Veliky Novgorod. Vara de canhões pesados foram inesperados para o inimigo, e a cidade foi libertada.
Em 1943 - 1944, uma milhagem comparativa de veículos todo-o-terreno foi realizada com a participação de veículos capturados e veículos aliados. O ZIS-42 provou que possui uma propulsão única de várias maneiras. Os muitos anos de trabalho de especialistas da NATI: cientistas, designers, engenheiros, testadores, técnicos, motoristas, trabalhadores, tornaram possível criar um motor que, em termos de propriedades todo-o-terreno, excedesse análogos estrangeiros, especialmente quando se dirige em várias coberturas de neve. Milhares de quilômetros de testes, horas e dias passados atrás do banco de testes não foram em vão.
Mas o principal flagelo da tecnologia doméstica permaneceu - a confiabilidade. Quanto à confiabilidade, durante 1000 km de corrida, o Studebaker com fórmula de roda 6x6 teve 3,5 avarias, das quais 0,43 foram causadas por longas paradas, e o ZIS-42 teve 24 avarias, das quais 12,7 causaram longas paradas. O número de rastreamentos alcançou 7,7 por 1000 km de pista e foram registradas 46 colisões. O tempo gasto em reparos, como porcentagem do tempo em movimento, foi de 5,2% para Studebaker e 33 para ZIS-42, 2% Apesar do fato de que Studebaker tinha claramente uma passabilidade pior, ele acabou se movendo com mais confiança, porque se ele ficasse preso em algum lugar, levaria menos tempo para retirá-lo do que para reparar o ZIS-42. É verdade que o Studebaker foi retirado usando o ZIS-42.
Além das falhas na unidade de propulsão, o ZIS-42 também apresentava defeitos graves em outros mecanismos, que anulavam as boas qualidades da produtividade do caminhão. Portanto, a direção padrão não suportava o movimento em terrenos acidentados. Houve avarias na caixa de câmbio do eixo traseiro e quebra das correntes de transmissão.
De acordo com os resultados do uso desses carros nas frentes, relatados nas reuniões do Comitê Técnico da GAVTU KA, concluiu-se que o ZIS-42 pode ser usado como máquina de transporte, mas não como trator. Para uma situação de combate, não é aplicável devido à insegurança e pouca capacidade de manobra.
O ZIS-42 foi usado no exército como veículos de transporte e tratores de artilharia até o início dos anos 50.
Desenhos dotrator de artilharia ZIS-42: - projeções laterais do ZIS-42M, arr. 1944
- layout do chassi ZIS-42M, arr. 1944
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- layout do chassi ZIS-42M, arr. 1944
A. Kirindas "Veículos todo-terreno semi-rastreados do Exército Vermelho". Centro de publicação "Exprint". 2004 G. Kryuchkov "Veículos semi-rastreados NATI", "Truck Press" nº 4.2005, V.N. Shunkov "Armas do Exército Vermelho". Colheita, 1999 "Tratores de artilharia do Exército Vermelho". (Coleção Blindada No. 3, 2002) "Ao volante". No. 9.1981 g; No. 4.1990 g. |
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