Trator de transporte STZ-5

Trator de transporte STZ-5

STZ-5 "Stalinets"

Quando, em julho de 1932, na fábrica de tratores de Stalingrado, que havia acabado de atingir sua capacidade de projeto, o desenvolvimento de um trator de lagarta de trator arável de tamanho médio arável (50 hp) começou sob a direção de V.G. nós do trator inglês Vickers-Carden-Lloyd - agrícola, de transporte e trator, capaz de rebocar reboques para fora da estrada. A última nomeação levou em consideração principalmente os interesses do exército. Em maio de 1933, o trator de lagarta universal Komsomolets (que não deve ser confundido com o trator T-20) com um motor diesel experimental foi construído, mas acabou por não ser totalmente bem-sucedido e nem tanto em seu design (aumento de peso, layout inconveniente, falta de motor, baixa confiabilidade de unidades) ), quanto de acordo com o plano geral. Acabou que é impossível combinar requisitos conflitantes para condições operacionais fundamentalmente diferentes em uma máquina. A idéia de uma máquina universal teve que ser abandonada, mas projetar dois tratores - agrícola e de transporte, tanto quanto possível unificado por suas unidades principais, capazes de serem produzidas simultaneamente no mesmo transportador, parecia real.

STZ-5 de lançamentos tardios no local de entrega da fábrica de tratores de Stalingrado. Primavera de 1942

        Os designers da NATI apresentaram essa iniciativa no verão de 1933. Eles propuseram a unificação reversa nó por unidade quando a versão agrícola do trator recebeu elementos de transmissão e chassi mais característicos de um veículo de esteira de alta velocidade: uma caixa de quatro velocidades com a possibilidade de aumentar o número de etapas, carruagens de suspensão com balanceamento de mola bloqueadas de duas rodas, trilhos de esteira vazados leves e a céu aberto, seleção final poder, cabine fechada. Essas soluções progressivas, incorporadas ao projeto do trator de transporte, com suas capacidades limitadas de acoplamento e potência do motor, não forneceram todos os requisitos para um trator de artilharia média de pleno direito para o exército, mas possibilitaram contribuir até certo ponto para a solução dos problemas de transporte.

        O desenvolvimento de dois tipos de tratores sob a orientação geral de V.Ya. Slonimsky (NATI) foi realizado em paralelo por dois anos na STZ pelo departamento de design conjunto (30 pessoas), que incluía engenheiros de fábrica e funcionários do instituto que os destacavam. Uma grande contribuição para a criação do trator de transporte STZ-NATI 2TV (o nome da fábrica STZ-5 foi usado com mais frequência) foi feita pelos projetistas I.I. Drong, V.A. Kargopolov, G.F. Matyukov e G.V. Sokolov - da STZ; A.V. Vasiliev, V.E. Malakhovsky, D. A. Chudakov e V.N. Tyulyaev - da NATI.

        No início de 1935, a terceira série de protótipos STZ-5 foi construída. Esses veículos, exibidos em 16 de julho, juntamente com o trator agrícola STZ-3, liderado por I.V. Stalin, receberam aprovação total e, na parte traseira do STZ-5, membros do Politburo chegaram até o campo experimental NATI. Em 10 de dezembro de 1935, dois STZ-5s participantes da corrida de inverno de Stalingrado - Moscou foram demonstrados com sucesso no Kremlin. As deficiências do trator de transporte descobertas durante os testes foram eliminadas em 1936. Mas foram necessários dois anos para prepará-lo para produção, após o STZ-3, na fábrica de tratores de Stalingrado.

STZ-5 com uma arma antiaérea de 85 mm, modelo 52K 1939, na rua do Vitebsk liberado. 1944

A máquina tinha um arranjo que havia se tornado tradicional para tratores de transporte com um arranjo frontal de uma cabine dupla de madeira (metal e motorista), montada acima do motor. Atrás da cabine e dos tanques de combustível, havia uma plataforma de carga de madeira de dois metros com laterais articuladas e um tampo de lona removível com janelas de celulóide. Aqui, em quatro assentos semi-macios dobráveis, a equipe de armas estava localizada e no chão - equipamentos de munição e artilharia. A estrutura leve e racional do trator consistia em dois canais longitudinais conectados por quatro travessas diferentes. O motor 1MA é tipicamente um carburador de trator, quatro cilindros (era necessário abandonar o motor a diesel), com ignição por magneto, baixa velocidade e relativamente pesado, mas robusto e confiável (produzido até 1953). Ele começou a funcionar e podia funcionar com gasolina (tanque - 14 l) e depois mudar (depois de aquecer até 90 °) para querosene ou nafta (tanque - 148 l), ou seja, era realmente multicombustível. Para evitar a detonação e aumentar a potência, especialmente ao trabalhar com querosene com uma carga pesada na estação quente, a água foi injetada nos cilindros através de um sistema de carburador especial até a introdução de uma câmara de combustão antidetonante em 1941. O motor possuía sistemas completos de lubrificação, refrigeração, energia e elétrica. Partida - por uma partida elétrica (não estava no STZ-3) ou por uma alavanca de acionamento segura (em caso de impacto reverso); controle - pedal "no carro". Na caixa de câmbio conectada ao eixo traseiro, as relações de transmissão foram alteradas para aumentar a faixa de potência (até 9,81 versus 2,1 para STZ-3) e as velocidades de direção, introduziu outra marcha (downshift). Ao dirigir sobre ele a uma velocidade de 1,9 km / h, o STZ-5 desenvolveu um empuxo de 4850 kG, ou seja, no limite de aderência dos trilhos ao solo.

O eixo traseiro com embreagens laterais e freios (complementados por um acionamento comum), juntamente com as marchas finais, foram completamente emprestados do STZ-3, que se mostrou muito importante para a produção em massa conjunta. O material rodante foi mais adaptado à condução em alta velocidade: foram introduzidos rolos de esteira e suporte de borracha e uma esteira de tamanho pequeno com metade do passo. A roda dentada principal permaneceu a mesma e, portanto, rapidamente se esgotou. No alojamento do eixo traseiro, embaixo da plataforma, foi instalado um cabrestante vertical com um comprimento de cabo de 40 m para puxar reboques (quando ultrapassar seções pesadas separadamente), puxar automaticamente um trator e rebocar outros carros. A força de tração do cabrestante era de 4000 kgf, embora a potência do motor permitisse desenvolver até 12 000 kgf, mas não era segura para a força do trator. Um dispositivo tão simples e eficaz substituiu completamente o guincho, que era considerado obrigatório para todo trator de artilharia, exceto um leve. A cabine tinha janelas frontais e laterais abertas, além de persianas ajustáveis ​​na frente e atrás para organizar a ventilação de fluxo; caso contrário, no verão, a temperatura aqui do aquecimento por um enorme motor chegou a 50 °.

Em 1939, especificamente para o STZ-5, um motor diesel D-8T (transporte) com capacidade de 58,5 hp foi construído na fábrica de tratores de Kharkov. às 1350 rpm, com um deslocamento de 6.876 litros, com um arranque inicial (depois com um motor de arranque STZ). Mas por causa de suas deficiências inerentes e dificuldades tecnológicas, ele não entrou em produção.

Capturado pelos alemães no Red Strugs STZ-5. 1941

Em 1937, os 173 primeiros STZ-5 de transporte foram produzidos, em 1938 - 136, em 1939 - já em 1256 e em 1940 - 1274. Nas unidades de artilharia, eles rebocavam sistemas de artilharia com peso de até 3400 kg, incluindo 76 mm canhões regimentais e de divisão, obus de 122 e 152 mm, bem como canhões antiaéreos de 76 mm (depois 85 mm). Logo no Exército Vermelho, o STZ-5 tornou-se o trator de artilharia mais comum e acessível, operando com sucesso em todas as zonas climáticas da URSS. No verão de 1939, o carro passou nos testes do exército na área da cidade de Medved, região de Novgorod. Os parâmetros de sua capacidade geométrica de cross-country foram determinados: um fosso - até 1 m, uma parede - até 0,6 m, ford - até 0,8 m.Os testes do STZ-5 realizados em 1939-1940 no polígono NIBT GABTU KA confirmaram isso.

A velocidade técnica média do trator com um reboque na estrada como parte da bateria atingiu 14 km / h; no regimento - 11 km / h; no chão - 10 km / h. Durante a operação, sua origem agrícola foi bastante afetada: de todas as máquinas domésticas para esse fim, possuía a pior capacidade de cross-country, baixa densidade de potência, via estreita (selecionada para trabalhar com um arado de quatro corpos), baixa distância ao solo, capacidade de tração insuficiente de esteiras com terminais rasos de apenas 35 mm de altura, pressão significativa no solo devido à pequena largura das esteiras, um forte acúmulo longitudinal ao dirigir em altas velocidades - havia até a questão de adicionar um quinto rolo de esteiras à identidade de base (ainda não foram utilizados amortecedores). Nas estradas geladas do inverno, a aderência da pista não era suficiente para um movimento constante. No entanto, a resistência do trator não estava em dúvida - ele fez duas vezes (em novembro - dezembro de 1935 e março - abril de 1939) fez corridas ininterruptas de Stalingrado - Moscou e volta sem avarias e desgaste inaceitável. Testes adicionais do STZ-5 realizados na NATI no verão e outono de 1943 mostraram propriedades de tração baixas da máquina. Ao dirigir na quinta marcha mais alta, a força máxima de tração no gancho não excedia 240 - 270 kG, o que permitia ao trator trabalhar com confiança sem reboque ou puxá-lo apenas em boas estradas com elevações de 1,5 - 2 °. Ao mesmo tempo, o estoque de esforços de tração acabou sendo extremamente insignificante (2 a 6%) e, durante a sobrecarga, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente nas quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf). realizado na NATI no verão - outono de 1943, mostrou baixas propriedades de tração da máquina. Ao dirigir na quinta marcha mais alta, a força máxima de tração no gancho não excedia 240 - 270 kG, o que permitia ao trator trabalhar com confiança sem reboque ou puxá-lo apenas em boas estradas com elevações de 1,5 - 2 °. Ao mesmo tempo, o estoque de esforços de tração acabou sendo extremamente insignificante (2 a 6%) e, durante a sobrecarga, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente nas quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf). realizado na NATI no verão - outono de 1943, mostrou baixas propriedades de tração da máquina. Ao dirigir na quinta marcha mais alta, a força máxima de tração no gancho não excedia 240 - 270 kG, o que permitia ao trator trabalhar com confiança sem reboque ou puxá-lo apenas em boas estradas com elevações de 1,5 - 2 °. Ao mesmo tempo, o estoque de esforços de tração acabou sendo extremamente insignificante (2 a 6%) e, durante a sobrecarga, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente nas quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf). Ao mesmo tempo, o estoque de esforços de tração acabou sendo extremamente insignificante (2 a 6%) e, durante a sobrecarga, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente nas quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf). Ao mesmo tempo, o estoque de esforços de tração acabou sendo extremamente insignificante (2 a 6%) e, durante a sobrecarga, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente nas quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf). 

Argamassa de proteção M-13 baseada em STZ-5

Dirigir em condições fora de estrada ou rebocar reboques pesados ​​era possível apenas na segunda marcha (força de tração - 2720 kG). Havia também um coeficiente de aderência muito baixo dos trilhos ao solo (f = 0,599).

        Em 1º de janeiro de 1941, 2839 tratores STZ-5 (13,2% da frota) eram operados na artilharia do Exército Vermelho, embora devessem estar disponíveis 5478 veículos nos estados. Mesmo na divisão de rifle por estado, aprovada em abril de 1941, deveria haver 5 veículos. No início da guerra, devido à falta de tratores mais poderosos no exército, esses tratores cobriram todas as lacunas no sistema de mechtyag e suporte de transporte de artilharia, bem como unidades de tanque, que forçaram o uso do STZ-5 a rebocar armas e reboques muito mais pesados ​​do que o permitido por ele. TTX. A mesma escassez de outros veículos cross-country mais adequados forçou o BM-13 a ser montado no STZ-5, usado pela primeira vez no outono de 1941 perto de Moscou e depois amplamente em outras frentes. Durante a defesa de Odessa, onde havia muitos tratores STZ-5, eles eram usados ​​como chassi para a construção de tanques substitutos "NI" com armaduras finas e armas de metralhadora, geralmente removidas de veículos blindados obsoletos ou destruídos. Com base no STZ-5, tentaram-se fazer tanques leves com uma pistola de 45 mm (mas mais sobre isso abaixo).

        Apesar das pesadas perdas no outono de 1941, outras fábricas foram forçadas a interromper a produção de tratores; portanto, todo o ônus de abastecer o Exército Vermelho com veículos de esteira transportados recaiu sobre o trator Stalingrado, que de 31 de junho a final de ano produziu 3146 STZ-5; em 1942 - 3359. Mesmo a abordagem do inimigo a Stalingrado não interrompeu a produção, que o exército precisava tanto, apesar do fato de que, devido à cooperação com outras fábricas interrompidas pela guerra, a STZ foi forçada a fabricar todos os componentes. Desde 23 de agosto, o dia em que os alemães invadiram a fábrica, até 13 de setembro de 1942, quando a produção foi interrompida, 31 tratores STZ-5 foram removidos do transportador.

No total, a fábrica fabricou 9944 dessas máquinas, das quais 6505 - após o início da guerra. No entanto, no exército em 1º de setembro de 1942, havia apenas 4.678 dessas máquinas - grandes perdas de verão afetadas. O STZ-5 serviu honestamente no exército até o fim das hostilidades. Deve-se notar também que o "stalinista" trabalhou não apenas para o Exército Vermelho, um grande número de STZ-5 foi capturado pelos alemães durante a ofensiva rápida. Na Wehrmacht, o STZ-5 foi designado Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r) .

Até a década de 1950, eles eram usados ​​em vários setores da economia, onde o desempenho de tratores veteranos era suportado por peças de reposição, para o trator "irmão mais velho" STZ-3 (ASKhTZ-NATI), que ainda era produzido e amplamente utilizado na economia nacional. Isso sugere que a difícil tarefa estabelecida na década de 1930 de criar um trator barato e de transporte de massa, unificado ao arável, foi concluída com êxito.

Queima STZ-5 com combustível em barris

As características de desempenho do trator STZ-5 "Stalinets" Ano de fabricação     1935 Número de assentos na cabine     2 Número de assentos na parte de trás     8 Kg de peso     5840 Comprimento m     4,15 Largura m     1.855 Altura, m     2,36 Distância ao solo, m     0,288 Largura da esteira, m     0,31 Engine     1MA,     4 cilindros, 52-56 cv Caixa de engrenagens     5 para a frente e 2 para trás Combustível, l    querosene - 148     gasolina - 14 Cruzeiro na estrada, km    sem trailer -?     com reboque - 145 Máx. velocidade, km / h     21,5 Capacidade de carga da plataforma, kg     1500 Peso do reboque, kg     4500      7250 - com sobrecarga A pressão média específica do solo com uma carga na plataforma, kg / cm 2     0,64 Emitido, pcs     9944

Fotos do trator STZ-5 Stalinets