GAZ-66
Equipar o GAZ-66 com um motor diesel melhoraria significativamente a eficiência do caminhão e, em segundo lugar, forneceria maior capacidade de tração. Devo dizer que os pensamentos sobre o equipamento “universal” de caminhões domésticos com motores a diesel chegaram à liderança ao mesmo tempo em que o GAZ-66 foi adotado na década de 1960. No entanto, naquele momento, várias grandes empresas de construção de motores (ZMZ, por exemplo) foram lançadas na URSS, projetadas principalmente para a produção de motores a gasolina. O retorno dessas usinas foi de pelo menos 10 anos, o que, naturalmente, adiou os termos de dieselização de caminhões leves e médios. O segundo problema foi a falta de equipamentos de produção modernos para o lançamento em massa da montagem de motores a diesel e seus componentes, em particular bombas de combustível de alta pressão. Andrey Lipgart, o lendário projetista de veículos todo-o-terreno domésticos, em 1967, pediu a compra de licenças para modernos motores a diesel no exterior. Isso ocorreu em grande parte não apenas pela incapacidade de montar com eficiência os motores diesel compactos, mas também por desenvolvê-los. Um exemplo digno de nota é o MosavtoZIL, cujos designers tentam há uma década criar um motor a diesel baseado no carburador ZIL-130.
Em particular, foi decidido no motor NAMI usar o chamado fluxo de trabalho Piscinger (que foi implementado em Deutz) com a formação da mistura volume-filme. Suas vantagens eram: partida a frio confiante, pouca fumaça e, muito importante, a capacidade de trabalhar com uma mistura de gasolina e diesel. Por várias razões, não foi possível comprar uma licença alemã para o motor diesel Deutz FH413 por várias razões, e os engenheiros soviéticos tiveram que repensar independentemente o design alemão. Desde 1972, vários motores experimentais foram construídos em várias variações. Um dos problemas insolúveis era a qualidade da fabricação de equipamentos de combustível. Como resultado, foi necessário comprar bocais da Bosch para motores experientes - os análogos domésticos eram inadequados. Então eles lutaram com a fumaça dos motores, com os quais conseguiram lidar, mas no final o consumo de combustível aumentou.
Em 1974, Gorky decidiu realizar um ciclo de testes do alemão Deutz em toda uma gama de caminhões - GAZ-66, -53A e -52. Também na União Soviética, diesel mais potente da mesma marca alemã foi testado no carburador "Urals". Os resultados desses testes se tornaram um dos argumentos a favor da compra de um grande lote dos famosos Magiruses para as necessidades dos construtores da Ferrovia Baikal-Amur. E como o processo de desenvolvimento de nosso próprio motor diesel NAMI-0118 estava derrapando abertamente, decidiu-se comprar uma licença para motores em linha da série FL912 para carros GAZ e FL413 em forma de V para Urais. Mais tarde, em Gorky, o motor alemão será renomeado como GAZ-542.10, fenderá o cilindro a 105 mm, aumentará a potência para 125 hp. e mesmo em 1978 será lançado em uma série experimental.
Chegou a hora de nos familiarizarmos com a novidade da época - o promissor caminhão GAZ-3301, projetado para substituir o obsoleto Shishiga. O paradoxo do carro é que ele não era um análogo direto do GAZ-66, já que a capacidade de carga aumentou em meia tonelada e a massa do carro - em uma tonelada inteira. Como resultado, a diferença entre o caminhão leve UAZ-451/451 e GAZ-3301 apenas aumentou, e o nicho no exército permaneceu desocupado.
Nos artigos anterioresO ciclo mencionou um caminhão promissor GAZ-62, que pode ser considerado condicionalmente um dos antecessores de Shishigi. Este caminhão foi originalmente destinado às Forças Aéreas, podia transportar 1.100 kg e foi levado para produção em massa. Em termos de combinação de características, o carro era apenas ligeiramente inferior ao colega de classe alemão Unimog S404, mas em um momento ele de repente não gostou da liderança militar da URSS. Como isso aconteceu? O fato é que de 1960 a 1964. o comandante em chefe das forças terrestres era o ilustre marechal Vasily Ivanovich Chuykov, que resolutamente não gostou do GAZ-62 em um dos shows. Quando Chuikov perguntou sobre a possibilidade de substituir esse "baixo desempenho", ele foi informado sobre o GAZ-66 de duas toneladas que estava sendo preparado para a produção. O que se segue:
O carro, é claro, foi imediatamente removido da fábrica e, com ele, o promissor caminhão GAZ-56 de uma unidade e meia, que era baseado em unidades de "sub-abastecimento".
E agora o novo GAZ-3301 aumentou ainda mais a brecha na fila de equipamentos militares sobre rodas do Exército Soviético. Isso foi exigido pelo Ministério da Defesa: as dimensões e o peso das armas rebocadas aumentaram gradualmente (até 3 toneladas em média), e os Shishigi não eram suficientes em todos os lugares.
O beskapotnik do GAZ-3301, com uma capacidade de carga de 2,5 toneladas, passou nos testes de aceitação em 1983-1987 e diferia do antecessor do GAZ-66 no aumento da distância ao solo até 335 mm e em uma plataforma de carga levemente alongada com piso plano. Além disso, uma diferença importante foi o mencionado motor a diesel de 125 cavalos de potência, capaz de digerir não apenas o diesel limpo, mas também várias misturas. Foi possível preencher uma mistura de gasolina A-76 e diesel na proporção de 70% a 30%, e a gasolina Ai-93 de alta octanagem foi diluída com diesel individual. Em média, o carro consumia apenas 16 litros de combustível por 100 km, o que foi um avanço verdadeiramente revolucionário para o Shishigi - isso proporcionou um alcance incrível de 1300 km. Simultaneamente com o modelo básico da série, foi a versão norte com uma cabine aquecida.
A cabine em si era, de várias maneiras, uma versão simplificada do projeto GAZ-66 com todas as falhas inerentes: localização apertada e inconveniente da alavanca de câmbio e a necessidade de inclinar a cabine para atender o motor e a transmissão. Além disso, obviamente, ninguém levou em conta a triste experiência do conflito afegão, quando o GAZ-66 sem cabo teve um desempenho ruim em uma guerra contra minas. Eles até conseguiram desenvolver um corpo K-3301 pressurizado típico feito de espuma de poliestireno reforçada, bem como sua versão de baixo perfil. Mas o GAZ-3301 adotado não entrou no exército em 1987, isso não aconteceu no 88º e no 89º. A produção de automóveis não estava pronta e, em 1990, o Ministério da Defesa recusou o sucessor de Shishigi devido ao motivo banal de financiamento insuficiente. Embora ainda exista uma versão, mesmo assim, mentes sãs na liderança do exército perceberam a futilidade do desenvolvimento posterior de Shishigi. E em 18 de agosto de 1992, o transportador da fábrica de automóveis Gorky parou pela primeira vez em 60 anos ...
Vale ressaltar que desde 1985 a terceira geração GAZ-66-11, que foi a última para o lendário Shishigi, foi produzida na GAZ. Um ZMZ-66-06 modernizado com capacidade de 120 litros foi instalado na máquina. S., bem como um novo guincho e equipamento blindado. Além disso, havia o carburador ZMZ-513.10 125 litros. s - Por isso, saiu a variante GAZ-66-12 com pneus novos e uma capacidade de carga de até 2,3 toneladas. Na versão GAZ-66-16, a carga útil foi aumentada para 3,5 toneladas devido às rodas de empena traseiras. O último modelo em 1990 foi testado em 21 institutos de pesquisa, mas não foi além da fabricação de uma máquina experimental.
Com o colapso da União Soviética, os pedidos de um caminhão militar com tração nas quatro rodas caíram ao mínimo; a fábrica teve que inventar várias versões civis. Porém, como sabemos, longe de pacíficos “Shishigi” foram chamados para salvar a fábrica de automóveis Gorky, mas o caminhão “Gazelle” chegou bem a tempo e se tornou um verdadeiro símbolo do renascimento da indústria automobilística doméstica.
A última tentativa de reanimar o GAZ-66 moral e tecnicamente obsoleto foi o projeto sob o código "Ballet", durante o qual o Ministério da Defesa em 1991 financiou a instalação do mencionado motor diesel resfriado a ar. Somente agora o número de cilindros foi reduzido de seis para quatro - afinal, o Shishiga era uma tonelada mais leve que o promissor e natimorto GAZ-3301. O novo motor de aspiração natural recebeu o nome de GAZ-544.10 e desenvolveu 85 litros muito modestos. s Mas "Shishiga" com uma usina desse tipo se transformou em um trator de baixa velocidade, então eles também desenvolveram uma opção com uma turbina com capacidade de 130 litros. s Foi ele quem foi colocado em um protótipo de caminhão com o nome GAZ-66-11D ou GAZ-66-16D (eles escrevem de maneira diferente em diferentes fontes). "Shishiga" do projeto "Ballet" poderia se gabar de assentos do "Volga" GAZ-24-10, coluna de direção do GAZ-3307, que juntos melhoraram um pouco a terrível ergonomia do local de trabalho do motorista. Posteriormente, vários carros com motores de graus variados de forçamento foram montados, que foram submetidos a testes preliminares com base em 21 institutos de pesquisa. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis.
Demorou muito tempo para eliminar os comentários, e somente em fevereiro de 1995 eles começaram os testes de estado, mas os maus motores GAZ-5441.10 estragaram tudo novamente - gases explodiram sob as cabeças dos cilindros, o óleo fluiu sem piedade e as válvulas foram destruídas. Além disso, as marchas eram regularmente arrancadas, os pneus estavam excessivamente gastos e a cabine do caminhão estava cheia de buracos - na chuva, a água vazava livremente. Aqui, o nível extremamente baixo de montagem de equipamentos na fábrica de automóveis Gorky nos anos 90, bem como os componentes defeituosos dos subcontratados, foram totalmente afetados. Como resultado, o GAZ-66-40 exigiu a eliminação de várias deficiências identificadas - isso foi escrito nas conclusões da comissão estadual. Mas em 1997, a fábrica de motores diesel em Gorky foi fechada, a direção de desenvolvimento "Ballet"
Por quarenta e tantos anos em Níjni Novgorod construiu 965.941 exemplares de carros da série GAZ-66. Mas o conceito da máquina ainda está vivo, está em constante desenvolvimento. No entanto, essa é outra história .
GAZ-3301 experiente em RyazanComo resultado, eles chegaram à conclusão de que é impossível criar um motor diesel unificado a ele com base em um motor a gasolina: afinal, as tolerâncias devem ser muito menores e a carga no motor de um motor diesel é incomparavelmente mais alta. Chegou ao ponto de os zilovitas terem que comprar motores a diesel da Leyland e Perkins para modificações na exportação. Na GAZ, a situação era melhor: em 1967, o experimental NAMI-0118, com capacidade para 100 litros, já estava instalado no Shishigu. s Mas ninguém se esqueceu da experiência ocidental no campo da construção de motores; a atenção dos engenheiros foi atraída para os diesel diesel Deutz refrigerados a ar. Houve até várias viagens de negócios à Alemanha para a Klockner-Humboldt-Deutz AG em Ulm para trocar experiências.
GAZ-66 experiente com motores diesel refrigerados a ar da Klockner-Humboldt-Deutz AG
Taxa: GAZ-66 com o logotipo "Magirus"
Em particular, foi decidido no motor NAMI usar o chamado fluxo de trabalho Piscinger (que foi implementado em Deutz) com a formação da mistura volume-filme. Suas vantagens eram: partida a frio confiante, pouca fumaça e, muito importante, a capacidade de trabalhar com uma mistura de gasolina e diesel. Por várias razões, não foi possível comprar uma licença alemã para o motor diesel Deutz FH413 por várias razões, e os engenheiros soviéticos tiveram que repensar independentemente o design alemão. Desde 1972, vários motores experimentais foram construídos em várias variações. Um dos problemas insolúveis era a qualidade da fabricação de equipamentos de combustível. Como resultado, foi necessário comprar bocais da Bosch para motores experientes - os análogos domésticos eram inadequados. Então eles lutaram com a fumaça dos motores, com os quais conseguiram lidar, mas no final o consumo de combustível aumentou.
Diesel de seis cilindros em linha Deutz sob o táxi Shishigi
Em 1974, Gorky decidiu realizar um ciclo de testes do alemão Deutz em toda uma gama de caminhões - GAZ-66, -53A e -52. Também na União Soviética, diesel mais potente da mesma marca alemã foi testado no carburador "Urals". Os resultados desses testes se tornaram um dos argumentos a favor da compra de um grande lote dos famosos Magiruses para as necessidades dos construtores da Ferrovia Baikal-Amur. E como o processo de desenvolvimento de nosso próprio motor diesel NAMI-0118 estava derrapando abertamente, decidiu-se comprar uma licença para motores em linha da série FL912 para carros GAZ e FL413 em forma de V para Urais. Mais tarde, em Gorky, o motor alemão será renomeado como GAZ-542.10, fenderá o cilindro a 105 mm, aumentará a potência para 125 hp. e mesmo em 1978 será lançado em uma série experimental.
Chegou a hora de nos familiarizarmos com a novidade da época - o promissor caminhão GAZ-3301, projetado para substituir o obsoleto Shishiga. O paradoxo do carro é que ele não era um análogo direto do GAZ-66, já que a capacidade de carga aumentou em meia tonelada e a massa do carro - em uma tonelada inteira. Como resultado, a diferença entre o caminhão leve UAZ-451/451 e GAZ-3301 apenas aumentou, e o nicho no exército permaneceu desocupado.
Nos artigos anterioresO ciclo mencionou um caminhão promissor GAZ-62, que pode ser considerado condicionalmente um dos antecessores de Shishigi. Este caminhão foi originalmente destinado às Forças Aéreas, podia transportar 1.100 kg e foi levado para produção em massa. Em termos de combinação de características, o carro era apenas ligeiramente inferior ao colega de classe alemão Unimog S404, mas em um momento ele de repente não gostou da liderança militar da URSS. Como isso aconteceu? O fato é que de 1960 a 1964. o comandante em chefe das forças terrestres era o ilustre marechal Vasily Ivanovich Chuykov, que resolutamente não gostou do GAZ-62 em um dos shows. Quando Chuikov perguntou sobre a possibilidade de substituir esse "baixo desempenho", ele foi informado sobre o GAZ-66 de duas toneladas que estava sendo preparado para a produção. O que se segue:
“Um carro com capacidade de carga de 2 toneladas pode transportar 1,1 tonelada de carga?” “Talvez”, responderam os engenheiros. "Então, apresse-se com o desenvolvimento do GAZ-66!" Disparou o marechal. - "E este" nedotomku "é removido com urgência do transportador!"
O carro, é claro, foi imediatamente removido da fábrica e, com ele, o promissor caminhão GAZ-56 de uma unidade e meia, que era baseado em unidades de "sub-abastecimento".
E agora o novo GAZ-3301 aumentou ainda mais a brecha na fila de equipamentos militares sobre rodas do Exército Soviético. Isso foi exigido pelo Ministério da Defesa: as dimensões e o peso das armas rebocadas aumentaram gradualmente (até 3 toneladas em média), e os Shishigi não eram suficientes em todos os lugares.
GAZ-3301 e o projeto "Ballet"
O beskapotnik do GAZ-3301, com uma capacidade de carga de 2,5 toneladas, passou nos testes de aceitação em 1983-1987 e diferia do antecessor do GAZ-66 no aumento da distância ao solo até 335 mm e em uma plataforma de carga levemente alongada com piso plano. Além disso, uma diferença importante foi o mencionado motor a diesel de 125 cavalos de potência, capaz de digerir não apenas o diesel limpo, mas também várias misturas. Foi possível preencher uma mistura de gasolina A-76 e diesel na proporção de 70% a 30%, e a gasolina Ai-93 de alta octanagem foi diluída com diesel individual. Em média, o carro consumia apenas 16 litros de combustível por 100 km, o que foi um avanço verdadeiramente revolucionário para o Shishigi - isso proporcionou um alcance incrível de 1300 km. Simultaneamente com o modelo básico da série, foi a versão norte com uma cabine aquecida.
GAZ-3301
Protótipo inicial GAZ-3301 com um corpo do clássico "Shishigi"
A cabine em si era, de várias maneiras, uma versão simplificada do projeto GAZ-66 com todas as falhas inerentes: localização apertada e inconveniente da alavanca de câmbio e a necessidade de inclinar a cabine para atender o motor e a transmissão. Além disso, obviamente, ninguém levou em conta a triste experiência do conflito afegão, quando o GAZ-66 sem cabo teve um desempenho ruim em uma guerra contra minas. Eles até conseguiram desenvolver um corpo K-3301 pressurizado típico feito de espuma de poliestireno reforçada, bem como sua versão de baixo perfil. Mas o GAZ-3301 adotado não entrou no exército em 1987, isso não aconteceu no 88º e no 89º. A produção de automóveis não estava pronta e, em 1990, o Ministério da Defesa recusou o sucessor de Shishigi devido ao motivo banal de financiamento insuficiente. Embora ainda exista uma versão, mesmo assim, mentes sãs na liderança do exército perceberam a futilidade do desenvolvimento posterior de Shishigi. E em 18 de agosto de 1992, o transportador da fábrica de automóveis Gorky parou pela primeira vez em 60 anos ...
Vale ressaltar que desde 1985 a terceira geração GAZ-66-11, que foi a última para o lendário Shishigi, foi produzida na GAZ. Um ZMZ-66-06 modernizado com capacidade de 120 litros foi instalado na máquina. S., bem como um novo guincho e equipamento blindado. Além disso, havia o carburador ZMZ-513.10 125 litros. s - Por isso, saiu a variante GAZ-66-12 com pneus novos e uma capacidade de carga de até 2,3 toneladas. Na versão GAZ-66-16, a carga útil foi aumentada para 3,5 toneladas devido às rodas de empena traseiras. O último modelo em 1990 foi testado em 21 institutos de pesquisa, mas não foi além da fabricação de uma máquina experimental.
Com o colapso da União Soviética, os pedidos de um caminhão militar com tração nas quatro rodas caíram ao mínimo; a fábrica teve que inventar várias versões civis. Porém, como sabemos, longe de pacíficos “Shishigi” foram chamados para salvar a fábrica de automóveis Gorky, mas o caminhão “Gazelle” chegou bem a tempo e se tornou um verdadeiro símbolo do renascimento da indústria automobilística doméstica.
Diesel GAZ-66-41. Este carro foi equipado com um motor diesel GAZ-544.10, naturalmente aspirado, com capacidade de apenas 85 litros. s Preste atenção ao novo corpo com um piso plano. Ele herdou do GAZ-3301
A última tentativa de reanimar o GAZ-66 moral e tecnicamente obsoleto foi o projeto sob o código "Ballet", durante o qual o Ministério da Defesa em 1991 financiou a instalação do mencionado motor diesel resfriado a ar. Somente agora o número de cilindros foi reduzido de seis para quatro - afinal, o Shishiga era uma tonelada mais leve que o promissor e natimorto GAZ-3301. O novo motor de aspiração natural recebeu o nome de GAZ-544.10 e desenvolveu 85 litros muito modestos. s Mas "Shishiga" com uma usina desse tipo se transformou em um trator de baixa velocidade, então eles também desenvolveram uma opção com uma turbina com capacidade de 130 litros. s Foi ele quem foi colocado em um protótipo de caminhão com o nome GAZ-66-11D ou GAZ-66-16D (eles escrevem de maneira diferente em diferentes fontes). "Shishiga" do projeto "Ballet" poderia se gabar de assentos do "Volga" GAZ-24-10, coluna de direção do GAZ-3307, que juntos melhoraram um pouco a terrível ergonomia do local de trabalho do motorista. Posteriormente, vários carros com motores de graus variados de forçamento foram montados, que foram submetidos a testes preliminares com base em 21 institutos de pesquisa. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis. Em março de 1992, os requisitos para a maioria dos carros foram atendidos e o caminhão de pré-produção recebeu o nome final GAZ-66-40. Dois anos depois, os três primeiros carros foram construídos com uma caixa de cinco marchas e caixas de transferência reforçadas. Mas tudo correu mal para o teste - tanto os novos motores diesel quanto as novas caixas acabaram não sendo confiáveis.
Demorou muito tempo para eliminar os comentários, e somente em fevereiro de 1995 eles começaram os testes de estado, mas os maus motores GAZ-5441.10 estragaram tudo novamente - gases explodiram sob as cabeças dos cilindros, o óleo fluiu sem piedade e as válvulas foram destruídas. Além disso, as marchas eram regularmente arrancadas, os pneus estavam excessivamente gastos e a cabine do caminhão estava cheia de buracos - na chuva, a água vazava livremente. Aqui, o nível extremamente baixo de montagem de equipamentos na fábrica de automóveis Gorky nos anos 90, bem como os componentes defeituosos dos subcontratados, foram totalmente afetados. Como resultado, o GAZ-66-40 exigiu a eliminação de várias deficiências identificadas - isso foi escrito nas conclusões da comissão estadual. Mas em 1997, a fábrica de motores diesel em Gorky foi fechada, a direção de desenvolvimento "Ballet"
Por quarenta e tantos anos em Níjni Novgorod construiu 965.941 exemplares de carros da série GAZ-66. Mas o conceito da máquina ainda está vivo, está em constante desenvolvimento. No entanto, essa é outra história .
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- Evgeny Fedorov
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