Caminhão YAG-12
A loucura industrial dos primeiros planos quinquenais não passou e a indústria automobilística. Não dar um plano equivalia ao suicídio. No entanto, isso não impediu os designers de olhar para o futuro, criando padrões promissores. Entre eles, a estrela mais marcante foi o caminhão de tração integral YAG-12, antecipando sua época. Máquinas de uma classe semelhante na URSS só apareceram depois de décadas.
O Eight-YAG YAG-10, que se tornou o ancestral dos utilitários domésticos de rodas, foi apreciado pelos motoristas e pelos próprios designers. Não é de surpreender que os desenvolvedores, em sua base, desejassem criar um modelo experimental com capacidade e capacidade de carga ainda maiores entre países. No início de 1932, condições favoráveis desenvolvidas para isso na fábrica - a produção do YAG-10 já havia sido dominada, uma nova ordem estadual para a empresa ainda não havia chegado e uma pausa foi formada entre os projetistas. Mas isso não durou muito. Os militares, levando em conta os resultados dos testes com veículos triaxiais, chegaram à conclusão de que o exército precisava de equipamentos capazes de transportar pessoas e mercadorias, não apenas em estradas de terra enlameada, mas também em verdadeira impassabilidade na zona de combate.
Oficiais responsáveis do exército atribuíram grande importância à velocidade do projeto. Portanto, a gerência da Yagaz recebeu instruções claras - para acompanhar os rivais do Reino Unido o mais rápido possível, até que seu novo produto aparecesse no mercado automotivo global. A gravidade da situação também foi enfatizada pelo fato de as empresas de Armstrong Siddley e Leyland naquele momento com poder e principais produtos similares projetados. Assim, os militares arrastaram a YAGAZ para uma espécie de batalha mental, e especialistas nacionais, apesar da autoridade e do excelente equipamento técnico de concorrentes estrangeiros, receberam o papel de favoritos na próxima corrida de design. No campo de futuros artistas de uma importante ordem estatal, assim como em todo o país, prevaleceu o entusiasmo e o desejo de criar algo que não havia sido construído antes, de modo que superou todos os seus rivais. Então na era da industrialização socialista total, o lema "Alcançar e ultrapassar!" tornou-se um guia de ação. O desejo pelas alturas da engenharia e o aumento do nível técnico da Yaroslavl permitiram projetar uma máquina tão complexa em tempo recorde.
Nascimento
O desenvolvimento do caminhão, que recebeu o índice YAG-12, foi confiado ao chefe do departamento de design da fábrica, um talentoso engenheiro Alexei Semenovich Litvinov, a quem foi prestada toda a assistência possível pelo diretor da empresa Vasily Alekseevich Elenin (essas duas pessoas maravilhosas foram ainda mais imerecidamente reprimidas).
Criar um veículo 8x8 era um objetivo altamente tentador. Por um lado, a presença de quatro eixos tornou possível distribuir a massa total do carro entre um grande número de propulsores, o que reduziu significativamente a pressão na superfície de suporte e, por outro lado, ao usar todos os eixos como eixos de tração, o caminhão conseguiu realizar uma tração específica de tração muito alta.
Para não sofrer manobrabilidade, era necessário girar as rodas de dois ou dos quatro eixos. Yaroslavl estabeleceu um layout com pontes dispostas em pares: duas na frente do carro e duas na traseira (bogies biaxiais dianteiros e traseiros) e rodas de direção dos dois primeiros eixos.
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Devo dizer isso no início dos anos 30. foram traçados dois caminhos principais para o desenvolvimento de veículos de quatro eixos. O primeiro é a criação de máquinas com capacidade de carga relativamente baixa, uma média de cerca de 4-6 toneladas, mas com tráfego muito alto. O segundo caminho determinou a criação de modelos com aproximadamente a mesma capacidade de cross-country dos caminhões off-road de três eixos (carga útil de 1,5 a 2,5 toneladas), mas capazes de transportar cargas de maior massa: até 10 a 12 toneladas no próprio veículo e até 8-12 toneladas em um trailer. Os especialistas da YAGAZ escolheram seu próprio caminho, decidindo construir um veículo excepcional tanto em termos de capacidade de carga quanto de capacidade de cross-country. A base agregada para o novo modelo foi o YAG-10 comprovado em operação. Para transformá-lo em uma máquina completamente diferente com uma fórmula de roda 8x8, Tive que criar do zero um carrinho biaxial dianteiro com quatro rodas motrizes e volantes, finalizar a transmissão e, além disso, selecionar um motor com um caminhão pesado com as melhores características de potência. O truque traseiro (suspensão e tração do eixo), que se mostrou excelente no trabalho, permaneceu inalterado.
Em busca de um motor adequado, tive que parar no americano "seis" Continental-22R em linha com um volume de trabalho de 8190 cm 3desenvolvendo uma potência máxima de 120 litros. s A embreagem a seco de várias placas e a caixa de câmbio mecânica Brown Lipe-554 de quatro marchas saíram do YAG-10. O torque para os bogies biaxiais dianteiros e traseiros foi transmitido usando uma caixa de transferência especialmente projetada, conectada à caixa de velocidades e às engrenagens principais do segundo e terceiro eixos de tração por eixos de transmissão (a força no primeiro e quarto eixos de transmissão foi transmitida por eixos de transmissão separados). Devido à falta de equipamentos na fábrica para o corte de engrenagens helicoidais no YAG-12, foram utilizadas engrenagens retas. Por isso, em movimento, o caminhão emitia um som característico que lembrava um uivo.A novidade absoluta era o dispositivo de acionamento das hélices do bogie dianteiro. Aqui, a engrenagem principal única cônica de cada par era rigidamente fixada à estrutura da máquina, e o torque nas rodas direcionadas era transmitido por eixos cardan transversais curtos, nas duas extremidades, nas quais eram instaladas juntas abertas universais de velocidades angulares iguais. Isso, juntamente com as vigas curvas que conectam as rodas dos eixos direcionais, possibilitou a execução da suspensão de acordo com o esquema De Dion. Seu uso tornou possível reduzir a massa de peças não suspensas, afetando adversamente a aderência dos propulsores à estrada e aumentar a capacidade de carga. O papel dos elementos elásticos e, ao mesmo tempo, dos balanceadores foi realizado por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da estrutura, nas quais as vigas contínuas à sua frente eram suportadas por pontes. conectando as rodas dos eixos direcionais, é permitido executar a suspensão de acordo com o esquema De Dion. Seu uso tornou possível reduzir a massa de peças não suspensas, afetando adversamente a aderência dos propulsores à estrada e aumentar a capacidade de carga. O papel dos elementos elásticos e, ao mesmo tempo, dos balanceadores foi realizado por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da estrutura, nas quais as vigas contínuas à sua frente eram suportadas por pontes. conectando as rodas dos eixos direcionais, é permitido executar a suspensão de acordo com o esquema De Dion. Seu uso tornou possível reduzir a massa de peças não suspensas, afetando adversamente a aderência dos propulsores à estrada e aumentar a capacidade de carga. O papel dos elementos elásticos e, ao mesmo tempo, dos balanceadores foi realizado por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da estrutura, nas quais as vigas contínuas à sua frente eram suportadas por pontes.
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Como naqueles anos as características da transmissão de veículos com vários eixos com tração nas quatro rodas ainda não haviam sido estudadas completamente, a A.S. Litvinov se recusou a instalar diferenciais centro a centro ou entre eixos, bem como dispositivos para travá-los. Rolamentos de rolos cônicos e deficientes, que também exigem ajustes cuidadosos, também não foram utilizados. No entanto, a transmissão do novo caminhão não foi nada simples, por exemplo, ele usou nove eixos de transmissão, 18 juntas universais, 30 esferas e 12 rolamentos de rolos. Portanto, temendo erros durante a montagem, os projetistas fizeram circuitos de controle especiais para verificar o sentido de rotação das engrenagens. Os principais componentes e montagens foram montados em uma estrutura de suporte que, de acordo com a tradição da fábrica, consistia em canais rebitados de diferentes seções.
O mecanismo de direção sem-fim instalado do caminhão Y-5 era conectado por um elo de direção longitudinal com as rodas direcionais do segundo eixo e através deles através de outro elo longitudinal com as rodas do primeiro eixo. Os freios de sapato de trabalho são instalados apenas nas rodas do bogie traseiro. Seu acionamento mecânico foi equipado com o mesmo amplificador a vácuo do YAG-10. O diâmetro interno dos tambores de freio, a propósito, era de 460 mm (maior que o dos modernos caminhões Urais e KamAZ), a largura das pastilhas era de 100 mm. O freio de estacionamento manual do tipo fita foi colocado no eixo de saída traseiro da caixa de transferência, devido ao qual atuava em todas as rodas através da transmissão.
Vários dispositivos especiais ajudaram o carro a lidar melhor com suas funções funcionais. Assim, para auto-extração e assistência a outros veículos presos, foi utilizado um guincho com caixa de engrenagens cilíndricas sem-fim e arranjo de tambor horizontal. Foi colocado sob a plataforma de carregamento entre os bogies dianteiros e traseiros, como resultado do qual o cabo foi fornecido na parte traseira e na frente da máquina. Para estacionar o YAG-12 na encosta, foi usada uma ênfase na montanha, que foi anexada ao cárter da quarta ponte.
O motorista e dois passageiros estavam em uma cabine fechada de madeira, atrás da qual havia uma plataforma de carga reduzida do YAG-10, de tamanho semelhante ao do caminhão ZIL-130. De acordo com as noções atuais, um tanque de gasolina de 164 litros foi considerado um lugar incomum - foi colocado sob o banco do motorista. Como a indústria nacional não mimava as montadoras, o YAG-12 tinha que ser equipado com pneus estreitos padrão com um diâmetro de 40x8 polegadas, que não possuíam patilhas. No entanto, para a inflação, um compressor de pistão estava na caixa de câmbio. Ao mesmo tempo, esteiras de borracha-metal de 460 mm de largura foram projetadas para as duas rodas do bogie traseiro. Segundo os desenvolvedores, esses dispositivos simples permitiram que o carro superasse facilmente a superfície solta da estrada e se movesse com confiança em solo macio.
Para o aniversário de outubro
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Já nos desenhos, o YAG-12 parecia a última palavra na indústria automotiva soviética, o auge da engenharia russa. Os designers abraçaram o orgulho legítimo de sua criação e tentaram evitar os menores erros. Os trabalhadores também tentaram acompanhar os engenheiros, especialmente os artesãos com sólida experiência na montagem de máquinas experimentais, bem como na fabricação de componentes e peças para elas.
A fabricação de peças e montagem do YAG-12 levou cerca de três meses. No início de novembro, este trabalho foi concluído. Na fábrica, todos sabiam da promessa do diretor de mostrar um carro novo em Moscou na Praça Vermelha, no meio de uma demonstração festiva dedicada ao décimo quinto aniversário da Revolução de Outubro. Portanto, o cronograma de trabalho foi rigorosamente respeitado, quaisquer atrasos ou alterações comuns na fabricação de projetos experimentais foram eliminados devido ao processamento de horas extras.
O tempo passou. Chegou novembro, a data marcada estava chegando, era necessário manter a palavra dada ao governo do país. Entendendo a responsabilidade da situação, as montadoras anunciaram os últimos três dias como assalto, os trabalhadores mais necessários para a produção passaram a trabalhar em três turnos. Muitos trabalhadores de outras oficinas também não ficaram de fora: depois de concluírem seus turnos, chegaram ao local da montagem e ajudaram com tudo o que podiam. As autoridades não deixaram a oficina por dias. O lançamento do YAG-12 era uma espécie de cartão de visita para o aumento da habilidade e profissionalismo da equipe da fábrica, seu potencial criativo.
5 de novembro de 1932, às 23 horas, pela primeira vez, deu partida no motor. Eles testaram as engrenagens, prenderam as últimas porcas, verificaram os componentes da máquina. E meia hora depois, o primeiro no país e um dos primeiros veículos com tração nas quatro rodas do mundo saíram da oficina de montagem da YAGAZ. Ao volante da obra-prima de Yaroslavl estava o chefe do departamento de montagem M.K. Mroz, e nas proximidades - A. S. Litvinov. Uma reunião de produção foi realizada aqui e, finalmente, um comboio de veículos YAG-10 de três eixos, enviados na ordem de entrega regular de produtos acabados, encabeçados pelo carro Pravda de quatro eixos, saiu dos portões da fábrica e seguiu para Moscou. Imediatamente sem testes preliminares, o YAG-12 foi enviado à capital para participar da demonstração festiva. No caminho, chetyrehoska mostrou seu desempenho notável na direção, especialmente adaptabilidade excepcional a solavancos na estrada. Nas paradas planejadas, o caminhão superava livremente valas, valas e elevadores. Às 19h30 do dia 6 de novembro, a capital brilhava com luzes abertas na frente dos corredores. E o dia seguinte - 7 de novembro - acabou sendo um triunfo para o YAG-12, que, para grande alegria dos manifestantes, passou brilhantemente pelos paralelepípedos da Praça Vermelha. O país viu o carro mais poderoso da sua história!
Em Moscou, o YAG-12 foi revisado minuciosamente pelo Comissário Popular de Defesa K.E. Voroshilov, chefe do departamento de motorização do Exército Vermelho, comandante de segundo escalão I.A. Khalepsky, bem como o famoso professor cientista-motorista (futuro acadêmico) E.A. Chudakov. Todos eles fizeram avaliações entusiasmadas da máquina milagrosa de Yaroslavl. Ainda assim, diante dos olhos dos trabalhadores responsáveis apareceu o produto, que está em pé de igualdade com as criações mais avançadas das melhores empresas estrangeiras.
caminhão YAG-12 | |
|---|---|
| 1932 | |
na cabine atrás | 3 30 |
sem carga com carga total | 8000 20.000 |
em uma estrada em estradas de terra | 12000 8000 |
comprimento, m largura, m altura, m | 6.586 2.390 2.770 |
| 0,32 | |
| carburador, "Continental-22P", 120 hp | |
| ? | |
| 52 | |
| na estrada -? na cartilha -? | |
| 45 | |
com uma carga máxima: subida, granizo , m ford, m neve, m | 30 ? 0,6 0,5 |
| 1 | |
Para mais testes e análises estruturais, o carro foi transferido para o NATI. O carro passou por uma verificação séria no inverno de 1933. Durante sua implementação, o caminhão mostrou capacidade de carga, mobilidade e capacidade de cross-country, sem precedentes para veículos de rodas. Na rodovia YAG-12, transportou com confiança 12 toneladas de carga útil, off-road - 8 toneladas. Esses indicadores caracterizaram o novo produto como um design muito avançado, com alta capacidade de carga específica (a proporção entre a massa da carga transportada e a sua própria massa), que nem sempre é encontrada entre os SUVs até hoje. A velocidade máxima do caminhão com um peso bruto de 20 toneladas atingiu 45 km / h, com um consumo mínimo de combustível de 52 litros por 100 km. Graças às rodas direcionais dos eixos dianteiros, o raio de viragem de um carro de 6,6 metros não excedeu 9 m No terreno YAG-12, foi fácil fazer valas e valas com 1,5 m de largura subiu ladeiras com uma inclinação de 30 °, invadiu vaus com 0,6 m de profundidade, moveu-se ao longo de uma ladeira, lama pesada e uma neve virgem de meio metro. Chetyrekhoska foi impressionante em sua adaptabilidade ao trabalho em terrenos acidentados, saturados de obstáculos de perfil. Isso foi facilitado por uma distância ao solo de 320 mm e um dispositivo de suspensão com balanço de mola que permitia que cada uma das rodas (independentemente das outras ou em qualquer combinação de duas ou três rodas) atravessasse tocos, pedras, árvores caídas, soleiras etc. até 45 metros de altura. centímetros. O YAG-12 não só conseguiu superar grandes irregularidades na pista, mas também, graças à presença de 12 rodas, exerceu pressão moderada no chão. A boa ajuda na estrada acabou sendo faixas de borracha-metal. Alta tração e capacidade de cross-country a presença de um engate e um guincho permitiram que o SUV também servisse como um trator militar de pleno direito, capaz de rebocar pesados sistemas de artilharia. Nesta capacidade, ele também se tornou o primeiro. Após o YAG-12, guinchos em carros domésticos começaram a ser instalados apenas no GAZ-63A e ZiS-151A em 1949-1950. O carro de quatro eixos causou grande interesse no país. Deveria construir um ônibus de dois andares em seu chassi e providenciar a liberação do YAG-12 para o Exército Vermelho. A YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 estava planejado fabricar mais sete carros. O carro de quatro eixos causou grande interesse no país. Deveria construir um ônibus de dois andares em seu chassi e providenciar a liberação do YAG-12 para o Exército Vermelho. A YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 estava planejado fabricar mais sete carros. O carro de quatro eixos causou grande interesse no país. Deveria construir um ônibus de dois andares em seu chassi e providenciar a liberação do YAG-12 para o Exército Vermelho. A YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 estava planejado fabricar mais sete carros.
A aparência sensacional do YAG-12 causou uma forte impressão na comunidade científica do país. Não é de surpreender que a Academia de Motorização e Mecanização do Exército Vermelho, sob a liderança de E. A. Chudakov, tenha lançado um estudo dos problemas associados ao aumento da permeabilidade dos veículos de transporte, em particular, que abordaram o desenvolvimento da teoria do carro com tração nas quatro rodas.
Obra-prima perdida
Após testes bem-sucedidos, o YAG-12 foi enviado para uma das unidades militares de Saratov, e lá os vestígios de uma única cópia da máquina foram perdidos. O destino do carro ainda é desconhecido. Só se pode adivinhar o que aconteceu com ele. Portanto, uma peça valiosa de equipamento foi perdida. Mas essa circunstância não teve um papel decisivo no destino do caminhão. O departamento militar, avaliando todos os prós e contras do carro com quatro eixos motrizes (incluindo a impossibilidade de sua produção em massa), fechou outros trabalhos no YAG-12, a favor de veículos com tração nas duas e três rodas. Parecia paradoxal no contexto do fato de que foi o Comitê Científico e Técnico da UMM RKKA que iniciou a criação dos quatro braços. Sem dúvida, o YAG-12, que tinha muitas soluções técnicas originais, e os resultados científicos obtidos com sua ajuda estavam à frente de estudos semelhantes, não apenas na União Soviética, mas também em grande parte no exterior. Infelizmente, eles não receberam a devida importância em nosso país. Eles acabaram não sendo reclamados devido ao despreparo geral da YAGAZ e da indústria automobilística nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, recursos financeiros, bem como especialistas altamente qualificados para estudos aprofundados e construção de sucessos nesse campo científico, não eram suficientes em nosso país. e a indústria automobilística nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, recursos financeiros, bem como especialistas altamente qualificados para estudos aprofundados e construção de sucessos nesse campo científico, não eram suficientes em nosso país. e a indústria automobilística nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, recursos financeiros, bem como especialistas altamente qualificados para estudos aprofundados e construção de sucessos nesse campo científico, não eram suficientes em nosso país.
E, embora a experiência inestimável na criação do YAG-12, é claro, não tenha desaparecido em vão, o trabalho em veículos de oito rodas motrizes na URSS foi retomado apenas na década de 1950, quando vários modelos de sucesso desenvolvidos na ZIL, MAZ e GAZ apareceram. Todos eles, como o YAG-12. destinado às necessidades do complexo de defesa.
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