Caminhão ZIS-5
ZIS-5 com uma pistola anti-tanque de 76,2 mm ZiS-3
O AMO-2 e o AMO-3 (que eram baseados no caminhão americano Autokar-5A) desempenharam o papel de pioneiros em nossa indústria automotiva. Em 1930-1931 eles foram os primeiros modelos domésticos equipados com um acionador de freio hidráulico, um sistema de ignição por bateria, uma bomba de combustível com diafragma, um compressor para bombear pneus acionados pela caixa de velocidades.
EI Vazhinsky com seus colegas (Strokanov B.D., Mikhailov G.G., Siegel A.P., Festa G.A., Fitterman B.M.) analisou cuidadosamente todas as deficiências do AMO-3, que identificados durante a corrida de Karakum de 1933, e retomaram a reconstrução das fraquezas. Ele não esperava que esse modelo o sobrevivesse e estava longe de pensar em criar uma obra-prima da indústria automotiva. Simplesmente, com base na lógica de engenharia, nas capacidades de produção de sua fábrica e nos requisitos dos transportadores, ele chegou a um design simples, durável e despretensioso. Para um caminhão de 2,5 toneladas, o AMO-3 era um pouco pesado. A estrutura, molas e eixos tinham uma margem de segurança suficiente e podiam transportar uma carga de 3 toneladas nas condições de operação mais difíceis, mas um motor mais potente, uma transmissão mais durável e uma transmissão de cardan já deveriam ter correspondido a ele. Portanto, a melhoria do AMO-3 começou com o motor. E.I. Vazhinsky não tocou no design geral, mas aumentou o diâmetro dos cilindros em um quarto de polegada (6,36 mm). O deslocamento do motor aumentou de 4,88 para 5,55 litros e a potência, respectivamente, de 66 para 73 litros. s (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como mostrado mais adiante pela experiência operacional). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que assegurava seu bom alinhamento. Vazhinsky recusou incondicionalmente pousar as engrenagens em um eixo quadrado. e potência, respectivamente, de 66 a 73 litros. s (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem selecionadas, conforme mostrado posteriormente pela experiência operacional). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que assegurava seu bom alinhamento. Vazhinsky recusou incondicionalmente pousar as engrenagens em um eixo quadrado. e potência, respectivamente, de 66 a 73 litros. s (a 2300 rpm). A nova caixa de câmbio recebeu não apenas eixos e engrenagens mais duráveis, um cárter reforçado, mas também outras relações de transmissão (muito bem escolhidas, como mostrado mais adiante pela experiência operacional). As engrenagens agora estavam conectadas ao eixo intermediário por estrias, o que assegurava seu bom alinhamento. Vazhinsky recusou incondicionalmente pousar as engrenagens em um eixo quadrado.
Um eixo de hélice não confiável, com três juntas e um suporte intermediário, deu lugar a um mais simples, com duas juntas, que são menos complexas e caras de fabricar. Eu tive que sacrificar a tração hidráulica então imperfeita nos freios das rodas dianteiras, substituindo-a por uma mecânica. Renúncia de uma solução técnica avançada? Mas isso não era apoiado nem pela qualidade dos manguitos de borracha de fabricação doméstica nem pela presença de fluido de freio, o que era incomum na época para militares, contendo óleo de mamona e acetona. Uma unidade de freio mecânico pode ser reparada por qualquer mecânico, mesmo que não seja muito experiente. Nas condições de operação dos carros da época, isso foi uma vantagem. As alterações também afetaram outros componentes e peças, incluindo embreagem, equipamentos elétricos, cabine, radiador, painel de instrumentos. Acabou sendo um carro bom, confiável e durável. Foi um ponto de virada na evolução do carro, que passou de um bom design para um excelente, do AMO-3 ao famoso ZIS-5. A propósito, a planta introduziu as unidades atualizadas imediatamente, quando a produção estava pronta, e os veículos AMO-3 dos últimos lançamentos não pareciam diferir do ZIS-5.
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O ZIS-5 foi colocado no transportador sem montagem preliminar de um protótipo em 1º de outubro de 1933 e, de acordo com as memórias dos contemporâneos, tudo correu imediatamente sem problemas, sem falhas. O novo carro foi lançado em uma série o mais rápido possível.
A produção de automóveis estava aumentando constantemente. No primeiro mês, seis a sete carros eram montados por dia, depois por dezenas e centenas. O caminhão funcionou bem nas estradas, rapidamente ganhou a reputação de equipamento despretensioso e confiável. Eles carregavam no ZIS-5, em regra, de quatro a cinco toneladas, apesar de ter sido projetado para três. E ele carregou a carga calmamente, sem tensão.
O motor da válvula inferior de seis cilindros era muito resistente. O virabrequim de sete mancais, com uma grande superfície da biela e o pescoço principal, proporcionou a todo o motor maior durabilidade. Pistões de ferro fundido trabalhados em cilindros de ferro fundido. A árvore de cames estava localizada no lado direito do cárter e era acionada em rotação a partir da cambota, como um gerador e uma bomba de água, por um conjunto de engrenagens. O disjuntor-distribuidor recebeu rotação com engrenagens helicoidais do eixo da bomba de água, a bomba de óleo - com um rolo vertical através de engrenagens de parafuso da árvore de cames; a bomba de combustível foi acionada através da alavanca a partir da came, integrada com a árvore de cames. A rotação do ventilador sozinha foi transmitida pelo cinto. O motor ZIS-5 foi equipado (ao contrário do GAZ-AA) com um filtro de óleo com elementos substituíveis em feltro. Portanto, a troca de lubrificante no cárter precisava ser feita com menos frequência do que no GAZ-AA: não a cada 500 km, mas depois de 1200! Devo dizer que desde o início, as válvulas ZIS-5 estavam equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o tempo de ignição foi definido manualmente, girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma classificação de octanagem de 55 a 60 e até em querosene em clima quente. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. que desde o início as válvulas ZIS-5 estavam equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o tempo de ignição foi definido manualmente, girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma classificação de octanagem de 55 a 60 e até em querosene em clima quente. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. que desde o início as válvulas ZIS-5 estavam equipadas com um dispositivo de ajuste, mas, como no GAZ-AA, o tempo de ignição foi definido manualmente, girando a alavanca no cubo do volante. Com uma taxa de compressão de apenas 4,7 unidades, o motor ZIS-5 funcionava com gasolina com uma classificação de octanagem de 55 a 60 e até em querosene em clima quente. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm. Seu poder específico era baixo - 13 litros. s / l Mas há um revestimento de prata: o motor provou ser muito flexível em operação. Se a potência máxima que ele desenvolveu a 2200-2300 rpm, o torque máximo representou 1200 rpm.
Portanto, não exigia trocas frequentes de marchas, pois permitia um longo tempo de marcha na primeira marcha a uma velocidade de apenas 4-5 km / h, para a qual os motoristas às vezes comparavam o ZIS-5 com um trator. Os motores ZIS-5 também foram usados nos caminhões Yag-4 e Yag-6 da fábrica de automóveis Yaroslavl e nos ônibus. Uma caixa de câmbio simples, uma caixa de câmbio dupla (engrenagens cilíndricas e cônicas) do eixo traseiro, eixos descarregados são as características de design da transmissão deste caminhão, bastante tradicional na época para carros desta classe. A cabine do motorista não era aquecida e tinha a ventilação mais primitiva, mas era espaçosa. E se o ZIS-5 não podia se orgulhar de conforto para o motorista, tornou-se o primeiro carro doméstico com um compressor de inflação de pneus embutido como equipamento padrão, que estava localizado no lado direito da caixa de engrenagens e recebeu rotação de suas engrenagens. Pareceu estranho para muitos que o quadro ZIS-5 fosse de alguma forma "frágil".
É verdade que não quebrou e não dobrou, mas entortou facilmente quando uma roda, por exemplo, colidiu com uma colina ou caiu em um buraco. Molas rígidas (correspondendo ao peso da máquina e da carga transportada), nesses casos, traziam pouco benefício. E a estrutura elástica, funcionando como uma mola, ajudou as rodas e a suspensão a fluir pelas estradas irregulares. O segredo era a melhor combinação de rigidez e estrutura da mola. Alta elasticidade da armação foi alcançada devido ao seu tratamento térmico. As barras transversais e outros detalhes não foram soldados nos membros laterais, mas rebitados. O reparo dessa estrutura por soldagem levou ao recozimento local e a enfraqueceu apenas na área danificada. O ZIS-5 gozava de reputação como uma máquina muito simples. Consistia em 4,5 mil peças (principalmente ferro fundido, aço, madeira) e foi possível desmontar ou montar, usando o número mínimo de ferramentas. A maioria dos parafusos e porcas (apenas dez tamanhos de rosca) era difícil de quebrar, mesmo para um mecânico não qualificado e desleixado. As peças da máquina giravam em apenas 29 rolamentos de esferas ou de rolos e as buchas de babbit do eixo de manivela, lançadas diretamente no corpo do bloco de cilindros ou nas bielas. Surpreendentemente, o ZIS-5, não sendo um veículo de cross-country, poderia ser operado com sucesso a qualquer momento do ano em estradas de terra úmida, uma estrada rural com neve e areia. Isso se deve às altas características de tração do motor, combinadas com uma distribuição favorável de massas ao longo dos eixos, apesar do fato de apenas o eixo traseiro estar à frente. Nas condições de tráfego mais comuns, a margem de tração nas rodas motrizes de qualquer marcha permaneceu bastante grande para superar obstáculos, mas não excessivo para causar derrapagem da roda. Ao mesmo tempo, a máquina vazia possuía 58% da massa nas rodas traseiras e 77% com carga total (3 toneladas - daí as três toneladas), o que garantia tração confiável com solo leve. Em resumo, de acordo com suas capacidades de tração, o ZIS-5 estava se aproximando dos modelos com todas as rodas motrizes. Note-se que a instalação de pneus com garras, e mais ainda com correntes de neve, aumentou drasticamente a permeabilidade desse caminhão. ZIS-5 serial do início dos anos 30 com uma cilindrada de 5555 cm de acordo com suas capacidades de tração, o ZIS-5 estava se aproximando dos modelos com todas as rodas motrizes. Note-se que a instalação de pneus com garras, e mais ainda com correntes de neve, aumentou drasticamente a permeabilidade desse caminhão. ZIS-5 serial do início dos anos 30 com uma cilindrada de 5555 cm de acordo com suas capacidades de tração, o ZIS-5 estava se aproximando dos modelos com todas as rodas motrizes. Note-se que a instalação de pneus com garras, e mais ainda com correntes de neve, aumentou drasticamente a permeabilidade desse caminhão. ZIS-5 serial do início dos anos 30 com uma cilindrada de 5555 cm3tinha uma capacidade de 73 litros. s Uma caixa de quatro marchas proporcionava uma ampla faixa de tração (6,6). O peso médio do carro era de 3100 kg e desenvolveu uma velocidade de até 60 km / h. O consumo de combustível em média variou de 30 a 33 l / 100 km. O carro superou os vaus de 0,6 m de profundidade, e a elevação mais alta que ele conseguiu suportar em plena carga foi de 14 a 15 °. O ZIS-5 transportou 3 toneladas de carga e rebocou um trailer com um peso total de 3,5 toneladas, podendo ser transportadas 25 pessoas em sua plataforma de carga (opcionalmente equipada). Hoje, esse fato parece insignificante para nós, mas nas décadas de 1930 e 1940, quando, especialmente nas províncias, não havia ônibus suficientes, era de vital importância. E, finalmente, outro indicador importante - a milhagem média do ZIS-5 antes da revisão foi significativa no período pré-guerra - 70 mil km, e os motoristas mais qualificados - chamados de "centésimos milésimos" - atingiram a marca de 100 mil km. O ZIS-5, com uma distância entre os eixos de 3810 mm, tinha um comprimento de 6060 mm, altura sem carga - 2160 mm e largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se compararmos o ZIS-5 com modelos modernos de empresas estrangeiras, você pode encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, a máquina se mostrou muito prática, despretensiosa e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas precárias, fornecendo materiais de manutenção insuficientemente bons, baixa capacidade de reparo. O ZIS-5, com uma distância entre os eixos de 3810 mm, tinha um comprimento de 6060 mm, altura sem carga - 2160 mm e largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se compararmos o ZIS-5 com modelos modernos de empresas estrangeiras, você pode encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de manutenção insuficientemente bons e baixa capacidade de reparo. O ZIS-5, com uma distância entre os eixos de 3810 mm, tinha um comprimento de 6060 mm, altura sem carga - 2160 mm e largura de 2235 mm. Tamanho do pneu - 34x7. Se compararmos o ZIS-5 com modelos modernos de empresas estrangeiras, você pode encontrar muitos indicadores pelos quais ele era inferior a eles. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas precárias, fornecendo materiais de manutenção insuficientemente bons, baixa capacidade de reparo. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de manutenção insuficientemente bons e baixa capacidade de reparo. Além disso, até o final dos anos 30. várias soluções técnicas aplicadas já estão desatualizadas. No entanto, como a Grande Guerra Patriótica mostrou, em geral, o carro mostrou-se muito prático, despretensioso e confiável sob condições climáticas muito difíceis, estradas ruins, fornecimento de materiais de manutenção insuficientemente bons e baixa capacidade de reparo.
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Em 20 de junho de 1941, havia 104200 caminhões ZIS-5 no Exército Vermelho.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, a necessidade do ZIS-5 aumentou acentuadamente, principalmente porque poderia servir como um trator para armas de regimento e de divisão. Mas em 10 de outubro de 1941, quando o inimigo chegou perto da capital, o Comitê de Defesa do Estado decidiu realocar urgentemente as empresas industriais de Moscou para a retaguarda. Cinco dias depois, o ZIS recebeu um pedido de evacuação e, em 15 de outubro, às 19 horas, suas linhas de montagem pararam. O equipamento das oficinas, máquinas-ferramentas, materiais, juntamente com os trabalhadores que os serviam, foram enviados para Ulyanovsk, Miass, Shadrinsk e Chelyabinsk - um total de 7708 vagões e plataformas com 12800 equipamentos.
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Quando o inimigo foi expulso da capital, a VMS retomou a produção de carros. Desde junho de 1942, as “três toneladas” novamente começaram a sair da linha de montagem em uma versão simplificada do tempo de guerra - o modelo ZIS-5V.
É verdade que a fábrica de automóveis de Ulyanovsk foi a primeira a lançar o lançamento desta versão da máquina (com base nas evacuadas oficinas de ZIS) - aqui já em fevereiro de 1942, sua montagem começou. Ao mesmo tempo, nos Urais, na cidade de Miass, começou a construção de outra fábrica de automóveis para a produção de ZISs. Em 10 de dezembro de 1941, um canteiro de obras foi alocado para a construção de um novo empreendimento; ao mesmo tempo, pessoas e equipamentos evacuados de Moscou começaram a chegar. As obras continuavam o tempo todo e, já em meados de fevereiro de 1942, os fabricantes de automóveis começaram a montar as linhas de montagem. E em 1º de maio daquele ano, o primeiro motor Ural das “três toneladas” saiu da linha de montagem.
Em 1942, a UralZIS fabricou 9303 motores e 15375 caixas de velocidades para a fábrica de automóveis de Moscou. Em julho de 1944, os carros ZIS-5V também começaram a sair da linha de montagem. Em Moscou, a produção de motores foi restaurada em julho de 1943, e a produção diária de caminhões no final do ano aumentou para 150. Em 1944, a fábrica fabricou 34 mil carros e 32 mil motores e, durante o período de guerra, 100 mil caminhões ZIS saíram de seus portões.
O ZIS-5V, produzido em tempo de guerra, quando todos os materiais são escassos e a vida útil do carro é curta, tornou-se muito mais simples que o modelo básico. A estrutura de madeira da cabana estava revestida de madeiras em vez de estanho; as asas redondas lindamente moldadas davam lugar a planas, soldadas em chapa de aço; o volante recebeu um forro de madeira, em vez de dois faróis, apenas a esquerda permaneceu e os freios mecânicos agora atuavam apenas nas rodas traseiras. O corpo começou a ser fabricado com apenas uma porta traseira traseira. As medidas adotadas permitiram economizar quase 124 kg de metal em cada máquina, o que, levando em conta os milhares de caminhões produzidos, foi de grande importância em tempos difíceis de guerra.
Mas todas essas simplificações não significaram uma deterioração nos parâmetros do carro. Pelo contrário, ele manteve todas as qualidades pelas quais os motoristas gostavam dele, embora, digamos, o ZIS-5V não diferisse em conforto especial - ele estava sem amortecedores na suspensão, sem aquecer a cabine e a ventilação era realizada através do pára-brisa entreaberto ou janelas laterais abaixadas. Portanto, fazia frio na cabine durante o inverno, quente e empoeirado no verão. Os freios mecânicos exigiram muito esforço e sua eficácia deixou muito a desejar. Mas uma qualidade muito importante do design era que a maioria dos 4,5 mil de suas peças tinha proporções que só podiam ser quebradas com manuseio muito áspero e inepto. Além disso, o design das “três toneladas” permitiu desmontar a máquina com uma quantidade mínima de ferramentas.
caminhão ZIS-5 | |
|---|---|
| 1933 | |
| 2 | |
| 3100 | |
| 3000 | |
comprimento, m largura, m altura, m | 6,06 2,235 2,16 |
| 0,25 | |
| 8.6 | |
| carburador 73-76-85 h.p. | |
| 4 para a frente, 1 para trás | |
| 60 | |
| 34 | |
| 205 | |
| 60 | |
| ~ 1.000.000 | |
As qualidades operacionais do ZIS-5V em relação ao tempo de guerra também foram avaliadas positivamente por especialistas alemães que testaram as três toneladas capturadas. Eles observaram não apenas a simplicidade e confiabilidade do projeto, bem como a alta capacidade de manutenção, mas também a excelente capacidade de cross-country para um carro do tipo 4X2.
O ZIS-5V, tendo completado seu caminho de combate, permaneceu na linha de montagem por um longo tempo - a fábrica de automóveis de Miass a produziu até 1958. É verdade que os construtores de automóveis do Ural melhoravam constantemente o caminhão. O conjunto de pivô do eixo dianteiro e do eixo traseiro foi reforçado, camisas curtas foram instaladas nos cilindros do motor, o design do regulador do distribuidor de ignição, o acionamento da bomba de água e o eixo do sistema de distribuição intermediário foram alterados. O motor utiliza revestimentos de paredes finas dos mancais do virabrequim; pouco depois o acionamento do freio mecânico foi substituído por um hidráulico.
No modelo UralZIS-355, fabricado em 1956, além das alterações acima, foram introduzidos: um motor de alta potência com pistões de liga de alumínio e um carburador K-80 ou K-75, um sistema elétrico de 12 volts, asas dianteiras de um novo tipo, mecanismo de direção, tendo um verme globoidal e um rolo duplo.
Uma modificação interessante e pouco conhecida do ZIS-5V foi agora produzida pela fábrica de automóveis de Moscou há algum tempo. O fato é que o novo motor do modelo ZIS-120, destinado ao ZIS-150 de quatro toneladas, foi dominado antes do carro inteiro, no final de 1947, então no mesmo ano de 1947 eles começaram a colocá-lo em algum chassi ZIS-5V ( somente sem compressor e com potência limitada). Esses carros começaram a se chamar ZIS-50 e um protótipo deste carro foi construído em 1944. Em 1947, 194 deles foram lançados, e os próximos - 13.701 peças. O caminhão acabou sendo dinâmico, rápido e muito aceitável. Os motoristas do ZIS-50 às vezes zombavam diretamente dos “Studebakers”: eles arrastavam seus motoristas para uma corrida na estrada (e pensavam estar lidando com o habitual "velho" ZIS-5V)) e levavam o último quase a um ataque cardíaco, e suas máquinas - antes do derretimento dos revestimentos nos motores. Quando o ZIS-5V foi completamente descontinuado em Moscou (30 de abril de 1948), o ZIS-50 também foi descontinuado.
O ZIS-5V em tempo de guerra foi usado principalmente como um caminhão universal a bordo, mas caminhões de combustível, bombas de reparo e vans especiais com base nele também foram amplamente utilizados. Nos anos pós-guerra, as “três toneladas” desmobilizadas dominaram muitas especialidades civis. Estes eram caminhões de bombeiros, caminhões basculantes, guindastes, caminhões de lixo, caminhões de betume e muitos outros veículos especiais. Eles estavam em operação até meados dos anos setenta. Agora eles quase se foram. Um exemplar ZIS-5V restaurado, lançado em Moscou, é instalado como um monumento na fábrica de automóveis Likhachev.
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