Fundada em 1912 na cidade de Johannisthal a empresa holandesa Fokker Aeroplanbau (posteriormente alterando seu nome para Fokker Flugzeugwerke GmbH), trilhou um grande caminho de sucesso com diversos modelos de aviões biplanos, a eclosão da Primeira Guerra Mundial levaria o governo alemão a assumir as operações da empresa, mantendo no entanto seu fundador como projetista chefe, sendo desenvolvida em sua gestão um variada gama de aeronaves de combate, passando o nome Fokker a ser sinônimo de aeronave de caça, sendo imortalizada pelos feitos do piloto Manfred von Richtofen em seu triplano Fokker DR1.
Com o final do conflito e a assinatura do Tratado de Versailles que proibia a Alemanha de fabricar aeronaves e motores para o emprego militar, Anthony Fokker voltou a seu pais e fundou a Nederlandse Vliegtuigenfabriek, onde passou a fabricar aviões comerciais, com o falecimento de seu fundador em 1939 vítima de meningite nos Estados Unidos após o mesmo se radicar nos Estados Unidos, a empresa passaria novamente para o controle alemão durante a Segunda Guerra Mundial, e seria encarregada da produção em larga escala de aeronaves de treinamento básico como os Bucker Bu-181 Best Man e também responsável pela produção de importantes componentes para os Junkers Ju-52/3M.
No período pós-guerra a empresa começou a se reerguer, inicialmente elucidando esforços para o desenvolvimento do mercado de aeronaves leves de treinamento, tendo como objetivo a necessidade de várias forças áreas europeias na substituição dos já obsoletos De Havilland DH-82 Tiger Moth nas missões de treinamento primário. O conceito baseava em uma aeronave monoplana asa baixa com assentos de piloto e instrutor dispostos lado a lado, estrutura metálica, trem de pouso fixo e cabine fechada, representando um grande avanço sobre a maioria dos aviões de treinamento primário daquela época. O primeiro protótipo designado pela Fokker como S.11 Instructor, alçou voo em 18 de dezembro de 1947 iniciando assim um etapa de ensaios em voo que demandariam melhorias no projeto.
A versão final de produção iniciou em 1948 uma campanha de demonstração para potenciais compradores, entre estes a própria Real Força Aérea Holandesa (NLAF), que assinou o primeiro contrato militar do modelo prevendo a aquisição de 39 células para substituição dos Bucker Bu-181. O próximo cliente da Fokker seria a recém-criada Força Aérea de Israel (Hel HaAvir) que adquiriu inicialmente 41 exemplares. A renascida Aeronautica Militare Italiana (AMI) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Macchi, atingindo a entrega de 150 aeronaves. Ao contabilizarmos as células produzidas pela empresa holandesa e sob licença o total de aeronaves entregues atingiu a cifra de 358 aviões até o ano e 1958.
Em 1947 as linhas de produção da Fokker estavam engajadas na produção do S.11 Instructor , quando a equipe de projetistas da N.J Konklijke Nederlandshe Vliegtuigen Fabriek Fokker iniciaram estudos para o desenvolvimento de uma versão triciclo da aeronave, agregando uma bequilha, porém inicialmente a proposta não foi aceita pela diretoria da empresa em face do foco no S.11. Porém em 1949, foi dado o aval para o desenvolvimento desta nova versão que recebeu a designação de S.12 que era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. O primeiro protótipo alçou voo em meados de 1950 tendo em seu comando o piloto de testes Gerben Sondermann. Apesar das expectativas positivas o S.12 não teve o mesmo êxito do modelo original não sendo incorporado pela Real Força Aérea Holandesa (NLAF). Quase a totalidade das células produzidas foram desativadas no início da década de 1970, sendo que atualmente, muitas aeronaves ainda são mantidas em condições de voo por entusiastas ou museus.
Emprego no Brasil.
No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira, buscava alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota de treinadores básicos PT-19, dentre as especificações básicas do modelo, uma das premissas previa a produção dad aeronaves escolhidas no Brasil, visando assim a transferir a tecnologia de produção ao país. Dentre as opções analisadas no mercado, a proposta apresentada por empresários brasileiros e a empresa holandesa Fokker apresentou maior potencial de desenvolvimento, esta acordo inicialmente previa a produção de três modelos da empresa sob licença pela recém-criada subsidiaria brasileira a Fokker Industria Aeronáutica S/A nas instalações da Fábrica do Galeão. Apesar da oferta de três modelos, o foco da FAB se limitava ao S.11, e depois de diversas discussões em 7 de agosto de 1953, foi assinado o primeiro contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a Fokker Industria Aeronáutica S/A.
Este acordo previa, o recebimento de cinco células iniciais produzidas na Holanda que seriam transportadas desmontadas ao Brasil, que serviriam de gabarito e padrão para a montagem de outras 95 unidades na Fábrica do Galeão que teriam alto índice de nacionalização dos componentes a exceção do motor. Alterações no cenário político aliados a problemas de gestão e atrasos no cronograma original levaram as primeiras cinco unidades serem entregues somente no final do ano de 1956, este quadro viria a se agravar levando o Ministério da Aeronáutica a rescindir o contrato com empresa assumindo o processo de manufatura. Os primeiros 14 S.11 foram entregues a Escola de Aeronáutica entre janeiro e fevereiro de 1957, sendo seguidos a uma cadencia de duas células por mês até fins de 1959 quando os últimos aviões agora designados T-21 foram recebidos.
A incorporação deste modelo, trouxe a Escola de Aeronáutica significativo avanço sobre os já obsoletos treinadores PT-19 da Fairchild, pois sua concepção monoplana, dotado de estrutura metálica, com dois lugares lado a lado sob um canopy corrediço para trás, proporcionava aos cadetes um melhor processo de aprendizado, com suas características superiores de desempenho o aproximando do perfil operacional das aeronaves de primeira linha na época. Devido aos atrasos nas entregas por um período o T-21 compartilhou o processo de instrução básica com os PT-19, porém gradativamente assumiram a totalidade das 95 horas de voo antes de migrarem para o programa de instrução avançada com os AT-6C e AT-6D.
O contrato original previa a aquisição de 50 células do modelo Fokker S.12, que deveriam ser montadas a partir da entrega das últimas células do S.11, os atrasos no cronograma levaram a primeira célula do designado T-22 a ser entregue somente em maio de 1960, representando um atraso de quase quatro anos. As primeiras 24 aeronaves foram incorporadas a Escola de Aeronáutica (EAer) sediada no Campo dos Afonsos sendo destinadas ao estágio primário intermediário, com o cadete iniciando a instrução do T-21, passando para os T-22 e encerrando este processo inicial antes de seguirem para os North American AT-6D. Porém, já em 1961 foi observado que em determinados segmentos do envelope de voo aeronave apresentava indesejáveis características em termos de qualidade de voo podendo gerar risco nas tarefas de instrução. Após deliberação interna, decidiu-se retirar o T-22 das tarefas de instrução, transferindo as aeronaves para diversas bases aéreas, parques de material e unidades para emprego em tarefas de ligação.
No início da década de 1970 o comando da Força Área Brasileira mensurou a necessidade de substituição dos T-21 e T-22 pois a células se aproximavam do limiar de suas vidas uteis, em seu lugar já se ensaiava a incorporação das novas aeronaves nacionais de instrução primária Aerotec T-23 Uirapuru. Assim gradativamente desenhou-se um projeto de desativação das células remanescentes, em 1969 16 células foram revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) preparando as para serem transferidas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai. No ano seguinte mais células foram submetidas a estes trabalhos de revisão geral antes de serem doadas ao Departamento de Aviação Civil que as repassou para diversos aeroclubes. Em meados de 1973 as últimas aeronaves T-21 foram excluídos da carga da FAB, quanto aos T-22 seguiram o mesmo destino de doação. Vale salientar que a 50º célula do S.12 foi utilizada em um projeto visando desenvolver uma versão de transporte executivo para 4 pessoas, com extensas modificações, sendo renomeada como 8FG Guanabara em 1964 e incluída na carga da FAB como YT-22 0849. A aeronave realizou seu primeiro voo em fins do mesmo ano, porém seu desempenho foi decepcionante, encerrando assim o programa.
A versão final de produção iniciou em 1948 uma campanha de demonstração para potenciais compradores, entre estes a própria Real Força Aérea Holandesa (NLAF), que assinou o primeiro contrato militar do modelo prevendo a aquisição de 39 células para substituição dos Bucker Bu-181. O próximo cliente da Fokker seria a recém-criada Força Aérea de Israel (Hel HaAvir) que adquiriu inicialmente 41 exemplares. A renascida Aeronautica Militare Italiana (AMI) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Macchi, atingindo a entrega de 150 aeronaves. Ao contabilizarmos as células produzidas pela empresa holandesa e sob licença o total de aeronaves entregues atingiu a cifra de 358 aviões até o ano e 1958.
Emprego no Brasil.
No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira, buscava alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota de treinadores básicos PT-19, dentre as especificações básicas do modelo, uma das premissas previa a produção dad aeronaves escolhidas no Brasil, visando assim a transferir a tecnologia de produção ao país. Dentre as opções analisadas no mercado, a proposta apresentada por empresários brasileiros e a empresa holandesa Fokker apresentou maior potencial de desenvolvimento, esta acordo inicialmente previa a produção de três modelos da empresa sob licença pela recém-criada subsidiaria brasileira a Fokker Industria Aeronáutica S/A nas instalações da Fábrica do Galeão. Apesar da oferta de três modelos, o foco da FAB se limitava ao S.11, e depois de diversas discussões em 7 de agosto de 1953, foi assinado o primeiro contrato entre o Ministério da Aeronáutica e a Fokker Industria Aeronáutica S/A.
Este acordo previa, o recebimento de cinco células iniciais produzidas na Holanda que seriam transportadas desmontadas ao Brasil, que serviriam de gabarito e padrão para a montagem de outras 95 unidades na Fábrica do Galeão que teriam alto índice de nacionalização dos componentes a exceção do motor. Alterações no cenário político aliados a problemas de gestão e atrasos no cronograma original levaram as primeiras cinco unidades serem entregues somente no final do ano de 1956, este quadro viria a se agravar levando o Ministério da Aeronáutica a rescindir o contrato com empresa assumindo o processo de manufatura. Os primeiros 14 S.11 foram entregues a Escola de Aeronáutica entre janeiro e fevereiro de 1957, sendo seguidos a uma cadencia de duas células por mês até fins de 1959 quando os últimos aviões agora designados T-21 foram recebidos.
O contrato original previa a aquisição de 50 células do modelo Fokker S.12, que deveriam ser montadas a partir da entrega das últimas células do S.11, os atrasos no cronograma levaram a primeira célula do designado T-22 a ser entregue somente em maio de 1960, representando um atraso de quase quatro anos. As primeiras 24 aeronaves foram incorporadas a Escola de Aeronáutica (EAer) sediada no Campo dos Afonsos sendo destinadas ao estágio primário intermediário, com o cadete iniciando a instrução do T-21, passando para os T-22 e encerrando este processo inicial antes de seguirem para os North American AT-6D. Porém, já em 1961 foi observado que em determinados segmentos do envelope de voo aeronave apresentava indesejáveis características em termos de qualidade de voo podendo gerar risco nas tarefas de instrução. Após deliberação interna, decidiu-se retirar o T-22 das tarefas de instrução, transferindo as aeronaves para diversas bases aéreas, parques de material e unidades para emprego em tarefas de ligação.
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