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História e Desenvolvimento. 

A origem do P-47 Thunderbolt, remonta o ano de 1939, quando a Republic Aviation projetou o modelo XP-41, que era equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830 com turbo compressor, trem de pouso retrátil e armado com duas metralhadoras, apesar de ser uma promissora aeronave a USAAC o rejeitou devido ao desempenho insuficiente, chegando a propor a incorporação do mesmo turbo compressor empregado nos bombardeiros B-17. 

Com base nesta orientação a aeronaves foi reprojetada para acomodar o turbo compressor, este novo modelo receberia a designação de YP-43 e teve seu primeiro protótipo entregue em setembro de 1940, paralelamente os engenheiros Seversky e Kartvelli propuseram um novo conceito, no qual o a aeronave apresentaria uma cabine mais aerodinâmica e um cubo de hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal do motor radial, as qualidades previstas no projeto impressionaram tanto o comando da USAAC, que 80 unidades foram encomendadas antes mesmo da construção do primeiro protótipo.

O iniciar das hostilidades na Europa deixou claro que tanto o P-43 quanto o P-44 eram inferiores aos novos Mersserschimit ME-109, levando assim ao cancelamento desta encomenda, mediante este novo cenário a Republic viria apresentar uma versão melhorada denominada XP-47A , porém a mesma foi rejeitada novamente, na necessidade de se evitar a perda de um novo contrato, os engenheiros Seversky e Kartvelli projetaram uma nova aeronave que apesar de diferir completamente da anterior recebeu a designação de XP-47B.

A XP-47B apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda cobertas de tecido) com asas elípticas, com um bordo de ataque direto, que foi um pouco puxado para trás. Dispunha de uma cabine era espaçosa com um confortável assento para o piloto, era equipado com tanques de combustível auto selantes, contava com um motor Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de duas linhas de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW), estes parâmetros de projeto renderam a contratação para a produção de um protótipo que alçou voo em 6 de maio 1941 com Lowry P. Brabham nos controles, novamente pequenos problemas de desempenho surgiram, motivando muitas modificações, até que a primeira versão recebeu a encomenda de 171 células, sendo a primeira entregue em maio de 1942.

As mudanças no projeto e produção resolveram gradualmente os problemas com a P-47B e, em equilíbrio, com a experiência, a USAAC decidiu que o P-47 era uma aeronave importante, gerando assim uma nova encomenda de mais 602 exemplares de uma versão melhorada denominada P-47C, que teria a primeira célula entregue em setembro de 1942.

Essencialmente similar ao P-47B, o P-47C inicial caracterizou reforçou todas as superfícies de controle de metal, um regulador turbosupercharger de GE atualizado e um mastro de rádio vertical curto. Após a fabricação inicial de um lote de 57 P-47Cs, a produção foi alterada para o modelo P-47C-1 com a produção de 55 unidades que foram seguidas por mais 128 aeronaves agora da versão P-47C-2s, que passaria a contar com ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Uma nova variante P-47C-5 introduziria o motor R-2800-59 com injeção de água-metanol.No final de 1942, a maioria dos problemas com o P-47 haviam sido eliminados  e os P-47Cs 56º Fighter Group  foram enviados para a Inglaterra. para se juntar à Oitava Força Aérea. 

Paralelamente novos refinamentos de projeto culminaram na versão “Delta”, as sub versões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporaram sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. 

Todos os P-47s produzidos até este ponto tinham uma configuração de fuselagem tipo "razorback" com um canopy com pesadas molduras que deslizava para traz, gerando assim problemas de visibilidade na retaguarda da aeronave. A fim de solucionar esta deficiência a versão P-47D-25 passou a contar com canopy em forma de bolha (bubbletop) que passou a ser entregue para a USAAF a partir de 1944.

Emprego no Brasil. 

O 1º Grupo de Aviação de Caça foi criado em 18 de dezembro de 1943,  com o objetivo de compor o esforço aliado no teatro europeu, sendo definido o emprego de caças bombardeiros P-47D Thunderbolt, o primeiro contado dos pilotos com o modelo se deu em Suffolk Field, Long Island em Nova York durante o curso de formação e conversão para a aeronave para a qualificação e liberação dos brasileiros para o combate. Após este processo todo o contingente da FAB se deslocou por via naval para a Itália, onde chegaram no dia 06 de outubro de 1944.

Os primeiros 31 P-47D de um lote original de 68 células destinadas a FAB foram transladados até a base de Tarquinia  a partir de 14 de outubro por pilotos brasileiros e já se encontram com as marcações nacionais, destas, 15 células eram da versão da P-47D-RE-25, e passaram a ostentar as designações "A3" , "A4", "D2", "B1", "C1", "C6" , "B1", "B3","B4","B5" e "D6", cabendo também a esta versão a aeronave que seria  empregada pelo comandante  da unidade, o  Coronel Nero Moura com P-47D RE 25  “1”.

As primeiras missões tiveram início em 31 de outubro, sendo inicialmente empregados em conjunto com esquadrões americanos visando a aclimatação no teatro de operações e as condições reais e combate. Infelizmente em em 08 de novembro ocorreu um acidente com a aeronave pilotada pelo 2º Tenente Aviador Oldegard Olsen, evento este desencadeado por uma por uma deficiência de projeto originada pela alteração do canopy para o tipo “bubbletop” que provocava o travamento do leme em manobras não coordenadas, este problema só seria sanado com a a adição de uma quilha dorsal que foi fornecida pelo fabricante para instalação in loco.

Fora as 8 metralhadoras Browning M2 calibre .50  que equipavam o Thunderbolt , a aeronave era capaz ainda transportar uma considerável carga ofensiva e ampla variedade que iam desde bombas de emprego geral AN/M-43 de 500 lb, FTI (tanques de combustível incendiário) até foguetes não guiados M10 e M8A2. Ainda foram instaladas em pelo menos tres aeronaves no bordo de ataque do cabide de bombas, câmeras fotográficas obliqua KA-25 para assim melhor documentar e aferir o resultado das missões.

Durante os 184 dias de operação na Itália os P-47D da Força Aérea realizaram 2546 surtidas ofensivas e 04 defensivas distribuídas ao logo de 445 missões efetivas, das 15 células do modelo P-47D-RE-25 entregues a FAB na Itália, 5 foram perdidas em acidentes ou abatidas pela  artilharia anti aérea alemã, as restantes logo após o termino das hostilidades foram desmontadas e remetidas ao Brasil por via naval, sendo recebidas em julho de 1945 na cidade do Rio de Janeiro, onde foram montadas na base aérea do Galeão sendo transladadas em voo para a Base área de Santa Cruz, onde junto com células das versões P-47D-25/27/28 veteranas da campanha da Itália foram lotadas na dotação do recém criado 2º Grupo de Caça. 

Posteriormente os já renomeados F-47 Thunderbolt foram transferidos para a Base Aérea de Natal onde passariam a dotar o novo 2º/5º Grupo de Aviação (Joker), criado com a incumbência de formar os pilotos de caça da FAB. A partir de 12 de outubro de 1956 todos os F-47 remanescentes foram concentrados em Fortaleza onde passariam a equipar o 1º/4º Grupo de Aviação (Esquadrão Pacau), porém infelizmente este processo teve uma vida curta, pois o alto número de acidentes aliado a problemas crônicos de peças de reposição reduziram em muito a disponibilidade das aeronaves, levando a FAB a decidir pela desativação operacional dos F-47 em dezembro de 1957. Nesta fase restavam em voo somente 5 células do modelo P-47D-RE-25, com das demais estocadas ou perdidas em acidentes, sendo todas descarregadas do inventario da FAB em 17 de março de 1958.