Curtiss P-40K e P-40M Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.A ausência de turbo compressor tornava como dito a aeronave inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 em combates em altas altitudes. Visando sanar esta deficiência a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941, o processo evolutivo gerariam novas variantes que receberiam diversas melhorias, tantos em termos de armamento quanto em termos de motorização, recebendo as designações de P-40F, P-40G e P-40J.

A curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior.

Já a versão P-40M foi desenvolvida especialmente para atendimento das demandas do Leand Lease Act, era muito similar ao P-40K-20-CU, diferindo principalmente pelo motor Allison V-1710-18, que entregava uma potência menor que seu antecessor, rendendo 1200 hp para a descolagem e 1125 hp a 17.300 pés, este modelo era facilmente distinguido do P-40K, pela introdução de uma grelha de arrefecimento para a frente dos topos de escape. Sua produção final atingiu a cifra de 470 unidades.

Emprego no Brasil

No início de 1942 a jovem Força Aérea Brasileira, estava em pleno processo de estruturação e reequipamento sendo beneficiada nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), com o recebimento de aeronaves de patrulha, treinamento, bombardeio, transporte e combate. Neste mesmo ano no mês de abril sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF (Royal Air Force) da versão P-40E-1-CU, sendo estes os primeiros caças modernos recebidos pela FAB.

Em novembro de 1942 um segundo lote de aeronaves de caça foi cedido a FAB, nos termos do Lend & Lease Act, sendo este composto por 10 células do modelo P-40K-10CU, sendo seguido por um terceiro lote com 17 unidades da variante P-40K-15CU e também 10 aeronaves do da variante P-40M-5-CU. Vale citar em outubro de 1944 a aquisição de 02 células da versão P-40K-1-CU classificadas como War-Weary" (cansadas de guerra), que foram destinadas a Escola Técnica de Aviação para serem empregadas como aeronaves de instrução em solo.

Transladados por pilotos da USAAF pertencentes ao 5th Ferry Group, essas aeronaves foram chegando aos poucos, como se tratava de um deslocamento de longa distância para aparelhos monomotores o mesmo não seria livre de percalços, registrando a perda de quatro células em acidentes no transcurso. Ao chegarem, os primeiros P-40K começaram a ser designados a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife. Assim como os P-40E anteriormente recebidos as novas células começaram a desempenhar missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa. Paralelamente também os pilotos também exercitavam suas habilidades de interceptação, escolta e tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN), atividades estas que em conjunto as operações de patrulha registrariam a perda 8 aeronaves em um período de apenas 17 semanas.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz.

Antes deste processo de concentração muitas células dos P-40K e P-40M foram encaminhadas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo para serem submetidas a um amplo processo de revisão e recuperação alcançado respectivamente dez e sete aeronaves, porém devido ao enorme desgaste sofrido durante a operação no Nordeste, sendo que sete células do P-40K e duas do P-40M foram de declaradas como de recuperação antieconômica e imediatamente descarregadas da carga da FAB. Por mais esforço que a equipe do PqAerSP tenha empreendido em revisar e manter as células, gradativamente o desgaste estrutural se tornava evidente, sendo que em 1951 restavam apenas três caças P-40K e quatro P-40M que em conjunto com os P-40N compunha o 1º/14º Grupo de Aviação.

Em abril de 1954 durante a inspeção de um P-40 foram identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho. Curiosamente o P-40K-1-CU FAB 4102 permaneceu em uso na instrução em solo de mecânicos da EAAR até setembro de 1967 quando enfim foi descarregado, sendo o derradeiro P-40 em serviço ativo na Força Aérea Brasileira, vale ainda ressaltar que esta célula recebeu a pintura da boca de tubarão no ano de 1960, sendo o único P-40 da FAB com acabamento em metal natural que teve a famosa sharkmouth.