Dassault Mirage IIIEBR Mide Life Upgrade

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares e o constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos, geraram a necessidade da criação de caças interceptadores. A política francesa de independência na produção de itens de defesa estratégicos, levaria a Armée de l'Air em 1953 a encomendar um estudo desenvolvimento de um interceptador leve, "all-weather" (capacidade de operação todo-tempo) capaz de subir a 18.000 metros em 6 minutos e de alcançar Mach 1.3 em voo horizontal.

A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) e um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf). O primeiro protótipo, o MD.550-01, sem pós-combustores em seus turbojatos Armstrong Siddeley Viper, voou no dia de 25 de junho de 1955 com um voo 20 minutos com o teto de 3000 pés. Durante os primeiros voos o protótipo não possuía pós-combustão e nem foguetes, atingindo assim a uma velocidade de Mach 0.95 durante os testes, melhorias no projeto levaram em seguida o protótipo a atingir a a velocidade de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar .

Visando se manter na concorrência a Marcel  Dassault, resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica, sendo equipado com um motor Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor, este novo modelo recebeu a designação Mirage III, tendo seu  primeiro voo realizado em 17 de novembro de 1956, exaustivos testes validaram o protótipo gerando uma encomenda de dez células pré serie da versão IIIA que diferia do anterior por contar com uma fuselagem  e área alar maior e um novo motor SNECMA Atar 09B. 

A primeira variante de produção em série foi o caça interceptador Mirage IIIC, sendo visualmente similar ao IIIA, sendo distinguido por um exaustor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Armée de l'Air englobava 95 unidades, que começaram a ser entregues a partir de 1961, a possibilidade do modelo poder portar armamentos ar terra, como bombas e foguetes levou o fabricante a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Mirage IIIE que teve seu primeiro voo em outubro de 1961. Os melhoramentos desta versão contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II e um novo motor SNECMA Atar 09C. O Mirage IIIE mantinha as mesmas capacidades básicas de carregamento de carga do que o Mirage IIIC, porém, incorporava novos armamentos e sistemas (que incluíam pods de guerra eletrônica de fabricação francesa e lançadores de chaff/flare). 

Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate em mãos dos israelenses no oriente médio, ou na Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou na Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, o modelo carecia de aperfeiçoamentos pois seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Como a plataforma possuía, no entanto, bons atributos básicos, versões melhoradas e modernizadas foram desenvolvidas como os IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, programas bem sucedidos de up grade também foram concebidos junto a aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades próximas a nova geração de caças.

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1980 a Força Aérea Brasileira dispunha relativamente de uma frota nova de aeronaves supersônicas, sendo composta por caças Marcel Dassault Mirage IIIE e  Northrop F-5E Tiger II dispostos em quatro unidades de primeira linha, o alto uso destes vetores tinha como consequência a perda de células seja por atrito ou por acidente, se fazendo necessária a recomplementação da frota. Inicialmente planejava-se a aquisição de um grande lote de caças usados F-5E e algumas unidades do Mirage IIIE oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa para recompor a dotação inicial.

Ocorre, porém que os F-103E estavam muito defasados em termos de armamentos e sistema eletrônicos embarcados, inicialmente a Força Aérea Brasileira conduziu estudos visando a aplicação de um amplo programa de modernização, que tinha como principal objetivo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II além da implementação de uma eletrônica embarcada incluindo sistemas como HUD e RWR. Infelizmente restrições orçamentárias abortaram este ousado projeto.

Ocorre, porém que os F-103E estavam muito defasados em termos de armamentos e sistema eletrônicos embarcados, inicialmente a Força Aérea Brasileira conduziu estudos visando a aplicação de um amplo programa de modernização, que tinha como principal objetivo a substituição do já ultrapassado radar Thomson-CSF Cyrano II além da implementação de uma eletrônica embarcada incluindo sistemas como HUD (Head Up Display) e RWR (Radar warning receiver), infelizmente restrições orçamentárias abortaram este ousado projeto. Desta maneira o processo se limitaria a uma ampla revisão estrutural, modernização de sistemas de navegação e comunicação. Visualmente, a principal mudança foi a instalação de canards fixos pouco atrás das entradas de ar, fator este que trouxe ao modelo um significativo ganho de manobrabilidade e operação. Ao todo treze celulas do F-103E e cinco do F-103D foram submetidas a este processo.

Dentre as modificações planejadas, houve também em caráter experimental a adoção de uma sonda de reabastecimento em voo de pertencente a um Mirage 50 que fora comodatada a FAB pela Dassault, com primeiro voo de teste ocorrendo em 22 de abril de 1992, com as alterações sendo aplicadas somente no F-103E FAB 4929, durante este teste diversos reabastecimentos foram ensaiados e realizados junto a aeronaves KC-130H Hercules. Apesar dos resultados serem promissores em termos do ganho operacional com o incremento do alcance das aeronaves em um pais de dimensões continentais, o estudo foi interrompido e o equipamento retirado e devolvido ao fabricante.

Posteriormente novos melhoramentos seriam implementados como os sistemas de passiva e atica com lançadores de chaff e flares, novos sistemas de comunicação e a inclusão do conceito CCIP (Constantly Computed Impact Point)o que o permitiu seu emprego também em missões de de ataque a solo e bombardeio, nesta mesma fase procedeu se modernização de seu sistemas de mísseis, abandonando os já ultrapassados Matra R530 em detrimento aos novos Python 3 israelenses, isto traria um novo alento a capacidade bélica das aeronaves que aliadas a técnicas de combate provaria que mesmo sendo caças de segunda geração poderiam ser oponentes de respeito quando conduzidos em exercícios de combate áreo contra aeronaves de geração mais recente, como o observado na operação Mistral I, quando os F-103E conseguiram inúmeras vitorias contra os Mirage 2000 Franceses em combates 2X2.

A partir de 2001 a maioria das células estava muito próxima de seu limite operacional, não sendo economicamente recomendada a aplicação de nenhum processo de modernização que permitisse estender sua vida útil a exemplo do que estava planejado para os F-5E Tiger II. Assim desta maneira as aeronaves remanescentes foram desativadas e dezembro de 2005.