Curtiss P-40N Warhawk

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.

No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.

A curva de aprendizado seria catalisada na série P-40K marcou a introdução do motor mais potente, o Allison versão V-1710-73 (F4R) avaliado em 1.325 hp para a decolagem e 1.150 hp a 11.800 pés de altura, esse motor possuía controle de impulso automático tornando o mais eficiente operacionalmente. O primeiro modelo de série deixou a linha de produção da Curtiss em agosto de 1942, detendo inicialmente uma encomenda de 1.300 células, as versões P-40K-1-CU e P-40K-5-CU eram semelhantes aos últimos lotes de produção de P-40Es exceto a dotação do motor Allison mais poderoso. O modelo K-5 era dotado de sistema de refrigeração válvula rotativa. Os modelos K-1 e K-5 mantiveram a fuselagem curta P-40E, fator este que acarretou problemas de estabilidade o que seria resolvido nas versões posterior.

Buscando resolver esta anomalia no projeto, no verão de 1943 a Curtiss apresentava seu novo modelo P-40N (designação da empresa Modelo 87V, 87W ), sendo dotado com uma fuselagem maior a fim de sanar os problemas de estabilidades, este modelo contemplava ainda a adoção de radiadores e resfriadores em alumínio e outras alterações de projeto que obtiveram uma sensível redução do peso da aeronave , proporcionando assim uma melhora na velocidade final, se tornando a versão mais rápida desta família de caças. O modelo P-40N-5CU introduziu uma nova carlinga sem moldura no intuito de melhorar a visibilidade do piloto no ângulo traseiro, sendo esta alteração mantida em todas as subversões subsequentes da aeronave, outro fato interessante foi seu aumento na capacidade de transporte de carga útil, passando de 485kg nas versões anteriores, para 680 kg neste modelo.

Emprego no Brasil.

Os primeiros Warhawks da Força Aérea Brasileira da versão P-40E-1-CU foram entregues em junho de 1942 nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), novas aeronaves agora nas versões P-40K-10CU e P-40M-5-CU em novembro do mesmo, aumentando a disponibilidade do modelo junto a 2º Esquadrilha do Grupo Monoposto Monomotor em Natal (RN) e ao II Grupo Monoposto Monomotor da Base Aérea de Recife, onde começaram a desempenhar missões de patrulha e acompanhamento de comboios, tarefa esta que se mostrou intensa, requerendo o emprego de mais células.

Entre os meses de setembro de 1944 e março de 1945, a Força Aérea Brasileira viria a receber seus últimos Warhawks pertencendo este lote a requisição Leand Lease B-85-A4 de 1944, sendo compostos por 20 células do modelo P-40N-35 e 21 células do modelo P-40N-40. Estas variantes incorporavam diversas mudanças em relação aos modelos anteriores entre elas a incorporação do motor Allison V-1710-99/115, modificação nos sistemas de lubrificação e elétrico, equipamentos de radio e ADF de última geração, modernização do painel de instrumentos, ailerons  revestidos com laminas alumínio, controle automático de hélice, tanques de combustível  auto vedantes e escapamentos com supressor de chamas, proporcionando melhores resultados em alcance, teto operacional e razão de subida.

Logo após sua chegada foram distribuídos, sendo seis destinados a Base Aérea de Natal para dotarem o 2º Grupo de Caça, onde se juntaram aos P-40E, P-40K e P-40M e também para o recém-criado 3º Grupo de Caça sediado na Base Aérea de Canoas, sendo as aeronaves transladadas em dois grupos em dezembro de 1944. Em outubro do mesmo ano foi decidido que o 2ºGpCa fosse transferido para a Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, seis células que foram destinadas ao 1º Grupo Misto de Aviação que as manteve até o terceiro trimestre de 1945 quando os caças foram destinados ao 2ºGpCa. Nesta unidade os P-40N foram usados também nas tarefas de formação de pilotos seguindo os preceitos estabelecidos pelo USBATU P-40 (United States Brazil Air Training Unit – Unidade de Instrução Aérea Estados Unidos Brasil), visando formar pilotos que deveriam complementar a dotação inicial dos efetivos do 1º Grupo de Aviação de Caça que estava operando na Itália.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial e o retorno do P-47 Thunderbolt da Itália, decidiu-se concentrar as células de todos os modelos do P-40 na Base Aérea de Canoas, visando não só dotar o 3ºGpCa mas também o 4ºGpCa que fora criado em dezembro de 1945. Nos anos as seguintes os P-40N foram empregados para a formação de pilotos de caças. Em 1947 os dois grupos foram extintos surgindo em seu lugar o 1º/14º Grupo de Aviação, neste estágio além de seguirem suas atividades de formação e interceptação, os P-40N também passaram a ser empregados em missões de treinamento de ataque a solo com o uso de bombas de exercício M38A2 de 47 kg. Ao longo destes anos 5 aeronaves foram perdidas em acidentes, a partir de 1948 a unidade abriu mão de seu papel como uma unidade de instrução , se tornando um esquadrão de emprego operacional, com participação constante nos exercícios de combate dissimulado com os P-47D nas manobras do Curso de Tática Aérea (CTA).

Perto do fim de 1949 um P-40N sofreu um acidente fatal quando em uso em uma missão de treinamento de ataque a solo, quando na recuperação a aeronave perdeu a asa, este acidente levou a imediata suspensão de todos os voos até que se fossem identificadas as causas, que eram originarias de anomalias no sistema hidráulico do trem de pouso que provocavam atritos nas longarinas durante os pousos, levando a uma completa revisão junto ao PAMA SP, onde praticamente a maioria dos caças das versões anteriores foram desativadas. Desta maneira os caças seguiram sua missão até o início de 1954, quando em abril uma inspeção identificou identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, o que determinou a imediata suspensão de voo destes caças, rapidamente o PqAerSP desenvolveu um plano emergencial de substituição das nervuras comprometidas e inclusão de reforços. Infelizmente em 09 de maio do mesmo durante o primeiro voo de ensaio com o P-40K FAB 4039 a asa direita partiu-se vitimando o piloto, este fato selaria a carreira do modelo no Brasil, com as aeronaves afetadas por este problema sendo recolhidas aos poucos com os últimos voos sendo registrados em fins de junho