Douglas B-18 Bolo

História e Desenvolvimento.

A necessidade de substituição dos bombardeiros Martin B-10 no inventario do United States Army Air Corps (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), levou a realização de uma concorrência, em 1934, entre as principais fabricantes de aeronaves do Em maio do mesmo ano foram divulgadas as especificações para uma aeronave bimotora, com capacidade mínima de transporte de uma tonelada de bombas a uma velocidade de 354 km/h, a 3.000 metros de altitude, a uma distância superior a 3.218 km e com uma autonomia de voo acima de 10 horas de voo.

As aeronaves participantes desta concorrência foram o Martin 146, o Boeing 299 (posteriormente B-17) e o Douglas DB-1 (Douglas  Bomber 1). Como o Martin era um modelo aperfeiçoado do obsoleto B-10 e o Boeing sofreu um acidente fatal em um voo de testes, o modelo vendedor da contenda foi o Douglas DB-1. O projeto da Douglas, era baseado no desenho do avião comercial Douglas DC-2, empregando as suas asas e a sua empenagem, que acolhiam uma bojuda fuselagem que continha o bom bay (compartimento de bombas), a cabina e uma seção central, estando equipado com dois motores Wright R-1820-45 Cyclone. Após vencer a concorrência, foram encomendadas 133 unidades iniciais de um lote total de 370, com o primeiro voo ocorreu em abril de 1935, sendo o modelo designado B-18 Bolo em janeiro de 1936.

Os primeiros esquadrões da USAAC receberam o B-18 em 1937 e o tipo passou a ser o principal bombardeiro de longo alcance do exército americano. Em 10 de junho de 1937, foi concretizada uma nova encomenda, agora de 177 células da nova versão B-18A, que já incorporavam novos motores Wright R-1820-53, de 1.000hp entre outros aperfeiçoamentos, em junho do mesmo ano, foram adquiridas mais 78 unidades. Durante o ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, e a maioria dos 33 B-18 e B-18A que estavam baseados foram destruídos, o que ocasionou em curto prazo, a sua substituição pelos recém incorporados Boeing B-17A/B que ironicamente, ele havia vencido como modelo 299, na concorrência de 1935.

No entanto as experiencias observadas na primeira fase do conflito apontaram que o B-18 era completamente obsoleto e inadequado diante de qualquer espécie de oposição aérea. Porém o modelo encontraria uma nova missão, pois neste período tanto a Aviação do Exército quanto a Marinha não dispunham de aeronaves de patrulha e ataque no extenso litoral americano, neste cenário o B-18 se encaixaria principalmente por sua autonomia. Desta maneira 122 aeronaves B-18A foram modificados em 1942 para a realização de missões de patrulhamento marítimo, recebendo um radar de busca no nariz SCR-517-T4 e um detector de anomalias magnéticas, e esta versão receberia a versão de B-18B.

Seu batismo de fogo como aeronave de patrulha ocorreu em fins de 1942, quando um B-18A afundou o submarino alemão U-512 ao largo da costa de Caiena, na Guiana Francesa, outro operador desta versão foi a Royal Canadian Air Force que batizado regionalmente como Digby Mk I também logrou êxito a afundar o submarino alemão U-520. A partir de 1943 começaram a ser substituídos pelos novos PB-24 Liberator, sendo relegados na USAAF a missões de treinamento multimotor ou transporte, sendo todas desativadas logo após o termino do conflito, ao todo foram entregues 350 células.

Emprego no Brasil. 

Com o envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, em 1942 o governo norte americano, cumprindo os acordos efetivados com governo brasileiro no início da década, começou a transferir aviões e equipamentos nos termos da Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act), dentre as principais necessidade de reequipamento emergências estava o estabelecimento da capacidade de patrulha marítima e guerra anti submarina para assim compor a  proteção dos navios mercantes e de comboios que transportavam matéria prima entre o Brasil e Estados Unidos, essenciais para o esforço de guerra aliado.

A Força Aérea Brasileira recebeu em abril de 1942, dois aviões B-18 Bolo que foram trazidos em voo por pilotos norte-americanos, sendo destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação, para atuarem em missões de instrução dos tripulantes brasileiros e missões de patrulhamento marítimo, nas regiões litorâneas dos estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte, sendo operados por tripulações mistas (e graduados norte americanos e brasileiros). Assim que a operação das aeronaves foi assimilada pelos tripulantes brasileiros, o Agrupamento de Aviões de Adaptação foi desativado, sendo o B-18 “FAB 6300, (ex-USAAC 36-600) destinado ao Grupo de Aviões Bimotores (GAB), criado em Natal (RN), para o emprego em missões de reconhecimento e patrulhamento por todo o nordeste brasileiro, devido a sua grande autonomia em voo. Já o B-18 “FAB 7032”, foi destinado ao Grupo de Aviões Bimotores de Recife, onde teve como tarefas principais a realização de missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Nas missões de patrulhamento, os B-18 estavam equipados com visores de bombardeio Stopey D-8 e derivometros B-3.

O primeiro ataque de um B-18 da FAB, contra um submersível  alemão , ocorreu em 8 de maio de 1943 no litoral de Maceió, quando o “FAB 6300”, efetuou um ataque contra o submarino U-154, que havia recentemente atacado o navio mercante Motorcarline, a nave alemã navegava na superfície e ao ver o B-18 Bolo mergulhou imediatamente, a aeronave lançou suas bombas de profundidade e de instrução, que caíram a frente da esteira de espuma deixada na superfície, surgindo após, uma enorme mancha de óleo no mar. O B-18 Bolo continuou sobrevoando o local por uma hora e o afundamento do submarino não foi confirmado.

Após o final da guerra, as duas aeronaves se mantiveram em operação na base área de Recife até outubro de 1946, quando foram transferidos ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo a fim de ser dada a baixa do inventário da FAB, sendo um deles descarregado em 10 de fevereiro de 1947 e o outro destinado para instrução em solo no ETav ( Escola Técnica de Aviação que depois seria renomeada como EAAR), onde foi empregado até 1949, sendo posteriormente desmontado no PASP . Uma terceira célula usada, agora da versão B-18A que estava dotada radar de busca no nariz SCR-517-T4 e foi recebida em 16 de agosto de 1944, sendo destinada ao ETav, por ser uma aeronave “cansada de guerra”, a mesma nunca voou, permanecendo nesta instituição até 18 de julho de 1955, quando foi desativada e vendida como sucata.

Como referência complementar, um quarto aeronave da versão B-18A seria destinado aos efetivos da FAB no ano de 1945, porém durante o translado a aeronave portadora da matricula 32-286 C/n 1674 acidentou-se em 18 de fevereiro no litoral próximo  cidade de San Jose da Guatemala, recebendo  danos que ocasionaram a perda total da células, não sendo incorporado a FAB, e portando não recebendo também a matricula brasileira.