Alfa Tango 6 Texan

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1930 o United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) solicitou o desenvolvendo de uma nova aeronave de treinamento avançado, entre as empresas consultadas a North American baseada nas experiências com o BT-9, resolveu desenvolver a variante BT-9D (NA-58), equipada com um motor radia Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp. Este modelo teve a maioria de suas superfícies de tela substituídas por alumínio, bem como o incremento de suas medidas, além do aperfeiçoamento dos desenhos das asas. Com tantas modificações, tal variante foi redesignada BT-14, que logo receberia a encomenda de 251 células por parte da USAAC.

A necessidade de melhorar o processo de transição dos treinadores para os caças de primeira linha levo a North American a modificar o desenho básico do antigo NA-16 (serie BT), buscando uma significativa melhora na sua performance com a adoção de motor mais potente, armamento orgânico, trem de pouso retrátil, bem como o emprego de revestimento de alumínio na maioria das superfícies. Tal aeronave teria características e armamento semelhante aos modernos caças em uso pelo USAAC naquele período.

Esta nova aeronave foi designada NA-36 pelo fabricante e BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) pelo USAAC, com o primeiro protótipo alçando voo em 11 de fevereiro de 1938, sagrando se vencedor da concorrência de fornecimento, recebendo uma encomenda de 180 unidades para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, sendo destas 36 unidades para o emprego em treinamento de voo por instrumentos. A Marinha Americana foi o próximo cliente, mediante a aquisição de 16 células do recém designado SNJ-1.

Com a experiência obtida após o início do uso das modelos, a US Navy e o USAAC solicitaram a inclusão de aperfeiçoamentos como um motor mais potente, sendo escolhido o Pratt & Whitney R-1340-45 de 600hp, bem como a realocação da entrada de ar do motor, composição totalmente metálica e modificação no ângulo do leme de direção, esta nova versão passaria a ser designada como BC-2 pelos militares e NA-55 pelo fabricante. Encomendas da ordem de 83 unidades foram efetuadas, sendo 29 para a Guarda Aérea Nacional e 54 para a reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos.

Nesse mesmo período o comando da USAAC promoveu uma reavaliação da categoria Basic Combat, resolvendo mudar tal sistemática para Advanced Trainer (treinador avançado) para tais aparelhos ocasião em que o BC-1A foi designado AT-6, sendo encomendados mais 85 aeronaves para treinamento de artilheiros e de tiro pelos pilotos totalizando 177 BC-1A / AT-6, desta maneira surgia o magistral AT-6 como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. Com a alta demanda na produção de aeronaves, a North América buscou aumentar sua capacidade industrial com a construção de uma nova planta na cidade de Dallas no estado do Texas, o que motivou seu nome de batismo como Texan, ao todo foram produzidas 1.819 unidades da versão AT-6B e 5.370 do AT-6C, até 1943.

Emprego no Brasil.

Com o rompimento da relações diplomáticas do Brasil com a Alemanha, Japão e Itália (Eixo), a partir do ano de 1942, o Brasil começou a receber armamentos e equipamentos militares provenientes dos Estados Unidos, tendo como garantia a lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act).

 Umas da primeiras necessidades era dotar a recém-criada Força Aérea Brasileira de aeronaves modernas, assim em abril de 1942 foram recebidas seis células do modelo AT-6B, que foram seguidas por mais quatro em junho que receberam as matriculas FAB 01 a FAB 10 (que posteriormente receberam foram matriculados 1223 a 13432.

Alocados inicialmente junto Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA) na Base Aérea de Fortaleza os AT-6B tinham como missão formar e adaptar os pilotos militares brasileiros as novas aeronaves. Neste mesmo período a FAB ainda não dispunha de vetores adequados para patrulha marítima, assim paralelamente os AT-6B foram empregados em missões e patrulhamento, guerra antissubmarino e cobertura de comboios e defesa aérea no nordeste brasileiro. Esta unidade de treinamento e conversão teve vida efêmera, sendo desativada em junho de 1942 e suas aeronaves distribuídas as bases aéreas de Belem, Natal, Recife e Salvador.

A partir de janeiro de 1943 começaram a ser recebidas as primeiras aeronaves AT-6C que até o final de novembro totalizariam 70 células e receberam as matriculas de FAB 1233 a 1302, posteriormente mais uma unidade seria entregue e passaria a ostentar a matricula FAB 1508, rapidamente estes aviões também foram distribuídos as bases aéreas localizadas no Nordeste a fim de complementar a dotação das mesmas, onde reforçaria a dotação dos AT-6B e NA-72 para atuação emergencial em missões de patrulha, controle de espaço aéreo. Também seriam empregados para voos de transição dos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. 

Com o recebimento de mais células agora do modelo AT-6D, a Força Aérea pode reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do sul e do leste do pais, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR) instalados nas bases aéreas de  Cumbica (Guarulhos -SP), Galeão (Rio  de Janeiro e Porto Alegre.

A partir da chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino  como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpon e B-25 Mitchel, os AT-6B/C começaram a ser focados exclusivamente em missões de treinamento avançado e conversão até o final do  conflito, mesmo sim o modelo detém a marca de ter realizado o maior número de missões de patrulhamento e cobertura de comboios durante a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial;

Após a guerra algumas poucas células remanescentes dos AT-6B e muitas dos AT-6B continuaram na ativa, sendo recomplementadas por novas aquisições de aeronaves T-6D e T-6G continuando assim a missão de treinamento avançado e conversão de pilotos.