Douglas A-20K Havoc

História e Desenvolvimento. 

O ponto de partida para o desenvolvimento deste modelo ocorreu quando da emissão pelo United States Air Corp Army (Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos – USAAC) de pré-requisitos para o desenvolvimento de uma nova aeronave média de bombardeio. Em marco de 1936 uma equipe de projetistas lideradas por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann , apresentou uma proposta de um bombardeiro leve capaz de transportar até 1000 lb (454kg) de carga bélica, sendo equipado com dois motores radiais Pratt & Whitney R-985 Wasp de 450 hp que lhe conferia velocidades superiores a 200 mph. 

Esta primeira variante designada Model A, não passou da fase de projeto, sendo drasticamente alterada em 1937, após mudanças nos pré-requisitos básicos que foram influenciados por relatórios de inteligência sobre a campanha aérea da Guerra Civil Espanhola, por estes novos parâmetros a aeronave deveria desenvolver velocidades superiores a 250 mph, alcance de 1.200 mn capacidade de transportar mais de 1.200 lb (544kg) de carga bélica. A versão resultante destas alterações recebeu a designação de Model B , sendo maior e aprimorada, contando com  dois motores radias Pratt & Whitney 1830 Twin Wasp (1.100hp) e com hélices tripas , com capacidade para portar 2.000 lb (908 kg) de armamento com alcance de 2.000 mn.

O Model B participou da concorrência da USAAC, em julho de 1938, disputando com o North American NA-40, o Stearman X-100, o Bel Model 9 e o Martin 167F, se destacando entre os demais, gerando assim o pedido para um protótipo que alçou voo em 26 de junho deste mesmo ano. Apesar do bom desempenho aferido, ele não recebeu encomendas da USAAC, sendo, no entanto, escolhido pela Força Aérea Francesa em 1939 mediante a uma encomenda inicial de 100 unidades que seria ampliada para 270 da versão final de produção DB-7 (Douglas Bomber 7). Em virtude do início da Segunda Guerra Mundial e a da invasão da França, os franceses receberiam somente 115 células, sendo os demais repassados a Royal Air Force (RAF) que os denominou Boston MKI. No esteio das experiências operacionais a Douglas viria a criar as versões DB-7A Boston MKII, porem ambas as versões foram consideradas inadequadas para a tarefa de bombardeio, sendo convertidos em aeronaves de ataque e caça noturna, sendo rebatizados Havoc I e Havoc II respectivamente.

A versão DB-7B equipada com dois motores Wright R-2600-7, foi a primeira a ser encomendada pela USAAC, sendo seguida por novas variantes já sob a designação de A-20, com os modelos A/B/C/D/E/F que tinham como diferenças entre sim detalhes como configurações de armamento, motores e tipo de emprego. O Modelo A-20G foi o mais produzido incorporando diversas modificações na capacidade de transportar armamentos e na motorização sendo equipado com um par Wrigth R-2600-23, sua característica visual mais marcante era a ausência do nariz envidraçado, tendo em seu lugar um nariz solido com quatro metralhadoras de 12,7 mm ou quatro canhões de 20 mm . A versão A-20K foi muito empregada pela RAF e foi designada Boston MKV. As aeronaves das versões H e K foram os modelos com motores mais potentes de todas as versões produzidas, sendo equipadas com dois Wright R-2600 29 de 1850 hp. A produção em série foi encerrada em 20 de setembro de 1944, sendo produzidas ao todo 7.478 unidades pela Douglas e Boeing. Além dos Estados Unidos, França e Inglaterra, o Havoc esteve em serviço na África do Sul. Brasil, Austrália, Canada, Holanda, Nicarágua, Nova Zelândia e União Soviética, sendo considerado o bombardeiro médio mais fabricado durante a Segunda Guerra Mundial.

Emprego no Brasil. 

O A-20 Havoc foi incorporado a Força Aérea Brasileira dentro do contrato e termos do Leand Lease Act ( Lei de Empréstimos e Arrendamentos), pois o avançar das hostilidade junto ao litoral brasileiro e a necessidade de participação do pais no esforço de guerra aliado gerava a necessidade de se contar com um moderna frota de aeronaves capazes de proteger os comboios de navios contra submarinos alemães e italianos operando na costa brasileira. Entre 1942 e 1945 centenas de aeronaves foram recebidas nestes termos entre elas um lote de Havocs, sendo composto por 30 unidades da versão A-20K (com as subversões A-20K-10DO e A-20K-15DO) e uma da versão A-20C.

A primeira unidade recebida em 30 de julho de 1994 no Campo de Marte em São Paulo – SP foi um A-20C ou Boston MK III (DB-7B), sendo uma aeronave usada (Ex RAF) portando o número de série da USAAF 44-336 (c/n 23559), sendo alocado a Escola Técnica de Aviação (ETAv) para servir as atividades de instrução em solo dos alunos, permanecendo até 1947, quando, já matriculado “FAB 6091”, passou a cargo do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) para tarefas de instrução em solo também  até junho de 1955 quando foi descarregado e sucateado.

Os demais A-20K Havoc começaram a chegar no Brasil a parti de junho de 1944, sendo todos alocados inicialmente na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), no intuito de se criar um curso intensivo para pilotos e mecânicos que foi ministrado por oficiais da USAAF, após este período mediante decreto lei 6.796 de 17 de agosto de 1944 que reorganizou a disposição dos efetivos da FAB, os Havoc foram distribuídos entre o 1º e 2º  Grupos de Bombardeio Leve (GBL) sediados em Gravatai (RS) e Cumbica (SP), onde além de darem continuidade ao programa de treinamento operacional de combate, seriam empregados em missões de patrulha no litoral do Rio Grande do Sul.

O arrojado perfil de operação do modelo começou a cobrar seu preço, sendo perdidos em acidentes nos primeiros anos as aeronaves FAB 6079,6075,6081 e 6089, sendo seguidos por mais acidentes fatais nos anos de 1946 e 1947, reduzindo a frota original a apenas 18 células, representando uma perda de um terço das unidades em apenas três anos de operação no Brasil. Estes acontecimentos motivaram a transferência do 1º GBL para Cumbica a fim de concentrar todos as unidades em apenas uma base, com as duas unidades operando lado a lado, e não havendo mais distinção de qual unidade pertencia a aeronave, criou se um cenário de otimização das operações e manutenção, antecipando assim a decisão de fusão dos dois grupos em uma única unidade, o que ocorreria em 01 de abril de 1947 com a criação do  1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10ºGAv) Poker .

Por mais de cinco anos os A-20K continuaram a cumprir as missões de ataque e bombardeio, até a partir de 1952 seguindo uma doutrina de modernização dos meios de ataque a Força Aérea Brasileira decidiu retirar o modelo das missões táticas, destinando os mesmos a uma nova missão, abrindo assim as portas para que o esquadrão Poker se transformasse na primeira unidade especializada em reconhecimento tático.

Para se adequar à nova missão os agora denominados R-20 deveriam ser convertidos a este padrão envolvendo a retirada de todo o armamento e blindagem, contemplando a instalação de câmeras fotográficas verticais modelos K-17B e K-17C na área do bom bay original. No local onde ficavam as metralhadoras superiores, foi instalado o posto do operador de rádio e todo o equipamento de comunicação, as aeronaves também receberiam um programa de atualização em todos os instrumentos de navegação. Todo este processo foi realizado nas oficinas do PASP e as células emergiram deste processo apresentando um novo padrão de camuflagem rajada em tons de castanho e verde. As aeronaves nesta fase receberiam nomes de batismo, entre eles “Aboim Ema”, “Calango”, “Jurunas”, “Trumais”,‘Gavião”, “Paranagua”, “Bororos”, “Xavantes”, “Rio Preto”, “Suias” e “Kalapagos”

A primeira missão aconteceu no dia 10 de novembro de 1952, tornando se um marco para a aviação de reconhecimento no Brasil, desta data em diante a FAB passou a contar em seu espectro de missões as atividades táticas e estratégicas de missões de reconhecimento fotográfico prévio e critica de fotos pós ataques. Em 1953 a unidade passaria a agregar a missão de reconhecimento meteorológico. No entanto a partir de 1954 a disponibilidade da frota despencou assustadoramente devido a dois novos acidentes e a falta crônica de peças de reposição e obsolescência, no ano seguinte os R-20 já começavam a dividir as missões com células adaptadas de B-25J, prevendo assim em um curto espaço de tempo a sua total desativação. A ultimas missão de reconhecimento fotográfico e Rec Tat ocorrera em 11 de fevereiro e 10 de outubro de 1955, foram substituídos pelos RB-25J Mitchel e Beech RT-11.

As células remanescentes foram estocadas em Cumbica, sendo duas os R-20 “FAB 6085 e 6068” destinadas a tarefas de instrução em solo junto a Escola de Especialistas da Aeronáutica e outra (6086) direcionada ao Centro Tecnológico de Aeronáutica a ser empregada em estudos e ensaios pelos alunos daquela instituição.