A Gates Learjet Corporation seria notabilizada na indústria aeronáutica mundial como uma das mais bens sucedidas empresas construtoras de aeronaves de transporte executivo, tendo como fato principal, a excelente relação de custo benefício de seus modelos, esta história foi edificada desde o início da década de 1960, quando surgiram os primeiros esboços do avião original, até os dias atuais, com o modelo tendo uma evolução e produção surpreendentes.
Em 1952, foi dado início ao desenvolvimento de uma aeronave de ataque terrestre para a Força Aérea da Suíça designado P-16. O voo do protótipo ocorreu em 1955, porém problemas técnicos inviabilizaram a sua produção, encerrando o programa. No entanto, as linhas esbeltas da aeronave chamaram a atenção dos projetistas da Swiss American Aircraft Corporation (empresa que irá originar a Gates Learjet), que vislumbraram a possibilidade de transforma-la em um jato executivo de pequeno porte. O primeiro protótipo do modelo designado como Learjet 23 alçou voo em 7 de outubro de 1963, era uma aeronave de pequeno porte com capacidade para transporte de seis a oito passageiros, com o primeiro modelo de produção a ser entregue em outubro de 1964. A estes seguiram os modelos Learjet 24 e 25 em 1966, novas versões melhoradas foram lançadas no mercado entre 1967 e 1971.
O conceito que iria resultar no Leajet 35 surgiu com o protótipo modelo 25BGF, que passava a empregar o conceito "Turbofan" em busca da adequação as restrições mundiais impostas aos elevados níveis de ruído, com o emprego dos motores Garret TFE731, no lugar dos originais General Electric CJ610, os testes desta configuração tiveram início em maio de 1971, com aferição positiva para a melhoria na potência e redução dos níveis de ruído, concedendo assim o sinal verde para o desenvolvimento da nova versão Learjet 35. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 22 de agosto de 1973, com a aeronave sendo certificada pela FAA em julho de 1974, ao todo 64 células deste modelo seriam construídas, sendo comercializadas principalmente no mercado civil norte americano.
A evolução natural resultaria no modelo 35A, tendo como diferencial a adoção nos novos motores Garret TFE731-2-2B, que em conjunto com uma maior capacidade de combustível elevada para 3.524 litros proporcionaria um alcance de 3.690km. As primeiras unidades começaram a ser entregues em 1976, substituindo no portfólio da empresa o Learjet 35, rapidamente as novas qualidades foram percebidos pelo mercado mais notadamente a melhoria no conforto e sensível diminuição do nível de ruído na cabine de passageiros, apresentando também uma significativa redução no consumo de combustível. Uma versão com alcance estendido foi lançada em 1975 recebendo a designação de Learjet 36. Ao todo foram produzidas 678 células dos dois modelos com a linha de produção sendo encerrada em 1993.
O bom desempenho no mercado civil, atrairia também a atenção de operadores militares, e a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) se tornaria o primeiro cliente com uma versão levemente customizada com capacidade para oito passageiros ou 4 macas, que recebeu a designação C-21A, com as primeiras entregas ocorrendo a partir de 1984, totalizando 65 células, que passaram a ser empregadas em missões de transporte VIP junto ao alto comando da USAF, e também em tarefas de evacuação aero médica. Atualmente se encontram em operação 31 aeronaves alocadas junto ao Air Mobility Command, e a 375th Airlift Wing, dispostas não só no território americano, mas também nas bases americanas no estrangeiro e 18 células a serviço das unidades da Guarda Aérea Nacional.
O próximo cliente militar a Força de Defesa de Japão Air (JASDF) que procedeu a aquisição de seis células da versão militar U-36, configuradas missões de posto de comando aéreo e quatro U-36A destinadas a missão de treinamento, sendo equipadas com simuladores de busca de misseis, sistemas de comunicação especial, preparação para reboque de alvos e sistema de jammer para guerra eletrônica. Novos clientes militares entre eles Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Finlândia, México, Namíbia, Peru, Arábia Saudita, Suíça, Tailândia e Emirados Árabes Unidos realizaram pequenas aquisições de aeronaves configuradas na versão de transporte VIP.
Emprego no Brasil.
Em meados da década de 1980 o Ministério da Aeronáutica iniciou estudos para a aquisição de um vetor que pudesse substituir os grandes e dispendiosos RC-130E Hércules na realização de missões de aerofotogrametria estratégica, em complemento aos RT-26 Xavante, que realizavam o reconhecimento estratégico. Paralelamente existia a necessidade de dotar o Grupo de Transporte Especial (GTE) com uma aeronave mais moderna que viesse complementar e gradativamente substituir os HS-125 Hawker Siddeley- VU-93, que além de não suportarem a demanda de transporte de autoridades do governo brasileiro, estavam muito defasados em quesitos de conforto e atualização.
Analises no mercado internacional apontaram com solução mais adequada a aquisição do Gates Learjet na versão 35 A, opção que melhor aliava rapidez, conforto e autonomia, para atendimento as missões de transporte VIP, e velocidade, estabilidade, capacidade de navegação, alto desempenho e baixo custo, para o atendimento as missões de foto reconhecimento. Assim em 1987 foram adquiridas 12 células novas de fábrica, sendo originalmente seis R-35A para o 1º/6º GAv e seis VU-35 para o GTE.
Esta divisão original não foi mantida por decisões políticas, sendo que apenas três células seriam configuradas com as modernas câmeras verticais e laterais de alta definição, cabendo ao Grupo de Transporte Especial o emprego das noves células do Learjet 35 – VU-35 na versão de transporte VIP, onde passaram a desempenhar incontáveis missões em proveito do transporte de autoridades em todo o território obtendo excelentes padrões de operacionalidade e segurança. Em 2006 esta unidade passou a incorporar novas aeronaves Embraer VC-99 que começaram gradativamente a substituir os VU-35 e VU-93, ciclo este que foi encerrado a partir de 2012 com o recebimento dos Embraer VC-99B Legacy.
Durante este processo o Comando da Aeronáutica optou por destinar três células do Learjet VU-35A, para o 1º/6º GAv Esquadrão Carcará, estas aeronaves passaram por um amplo processo de conversão visando a constituição de plataformas especializadas em Guerra Eletrônica (ELINT) e reconhecimento por sinais, recebendo para isto radares Thales DR-3000 MK2B, sendo assim designados pela Força Aérea Brasileira como R-35AM.
Outra célula foi destinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DTCA) sendo designado como U-35A passando a apoiar as missões desta unidade inclusive servindo como plataforma de ensaios para o GEEV (Grupo Especial de Ensaios em Voo), finalmente em abril de 2012 as cinco aeronaves restantes foram transferidas para o 6º ETA ( Esquadrão de Transporte Aéreo) preenchendo desta maneira a lacuna deixada nesta unidade com a desativação dos Embraer VU-9 Xingu.
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