Vultee Vengeance

História e Desenvolvimento.

A gênese do projeto do Vengeance tem origem nos primeiros meses da Segunda Guerra Mundial quando o excelente desempenho em ação do JU-87 Stuka despertou interesse e preocupação por parte das autoridades aeronáuticas dos Estados Unidos, Reino Unido e França, que não possuíam na época um vetor dedicado similar aos bombardeiros de mergulho alemães. Um fator interessante é que os Estados Unidos formularam o conceito inicial da aeronave de bombardeio picado, porem em meados da década de 1930 tanto a Marinha quanto o Corpo Aéreo do Exército viriam a abandonar o interesse neste tipo de avião.

Neste mesmo período entre fins de 1939 e o início de 1940  a França e Reino Unido buscam junto as indústrias americanas para o desenvolvimento em curto prazo de tempo de aeronaves de combate que atendessem as demandas militares, entre estas necessidades estava a criação de uma bombardeiro de mergulho, entre as empresas consultadas estava a Vultee Aircraft Incorporated, que prontamente apresentou o Model V-72 para os militares franceses, que demonstraram muito entusiasmo com o projeto, gerando assim para a empresa uma carta de intenções para o fornecimento de 300 células, com o compromisso de entrega das primeiras unidades em em outubro de 1940, infelizmente para a Vultee, a França capitularia em junho de 1940. 

Porém o vácuo deixado pelos franceses seria logo preenchido pelos britânicos, que também não dispunham de uma aeronave para a realização deste mesmo tipo de missão, desta forma em julho de 1940 seria celebrado um contrato para uma encomenda inicial de 200 aeronaves do Model 72. Quando da assinatura formal da venda, o projeto original já havia ingressado em sua etapa de definição, porem a insistência dos ingleses em introduzir centenas de modificações viriam a resultar em um considerável atraso. Esse quadro seria agravado com a entrada dos Estados Unidos na guerra que necessitava urgente de aeronaves e começaram a requisitar modelos antes requisitados pelos ingleses. Para se atender as especificações da USAAC que buscava melhoramentos sobre a versão de exportação denominada A-31 a Vultee viria a desenvolver o A-35 ,que apesar de externamente idêntico ao modelo original passava a dispor de uma nova versão do motor Wright R-2600-13  e melhor e capacidade de transporte de carga útil.

O primeiro protótipo alçou voo em 30 de março de 1941, com a produção sendo direcionada inicialmente para a planta da Vultee na cidade de Downey na California, posteriormente a construção seria ainda estendida para as fabricas da Stinson em Nashville e Northrop na cidade de Hawthorne, até fins de 1944 um total de 1931 aeronaves foram produzidas, muitas delas da versão A-31 seriam entregues as forças armadas da França Livre, Brasil,India, Austrália e Reino Unido nos termos do Leand Lease Act.

Em operação agora em combate, os A-35 sofreram diversas críticas por parte dos pilotos americanos não só por questões de desempenho ou manutenção e sim pelo distanciamento do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos pelo emprego dos conceitos e táticas de bombardeio picado, sendo relegados a missões de treinamento e reboque de alvos. No entanto o uso dos A-31 corretamente como plataforma de bombardeio de mergulho pelas demais nações aliadas trouxeram resultados expressivos nos teatros de operações no Norte da África, China, Birmânia e Índia, notabilizando o como uma plataforma de ataque de grande precisão e robustez, amealhando assim uma impressionante folha corrida contra as forças japonesas.

Ao termino da Segunda Guerra Mundial a maioria das células já desgastadas e afetadas por graves problemas de fornecimento de peças reposição, começaram a ser desativadas ao redor do mundo encerrando assim uma controversa, porém importante carreira do modelo da Vultee Aircraft Incorporated.

Emprego no Brasil.

Com o envolvimento do Brasil no esforço aliado na Segunda Guerra Mundial, a recém-criada Força Aérea Brasileira passou a ser equipada com uma grande gama de aeronaves militares fornecidas nos termos do Acordo de Empréstimos e Arrendamentos (Leand Lease Act), entre eles 28 unidades do modelo de bombardeio picado Vultee A-31 Vengeance que eram oriundos de um lote inicialmente destinado aos inglese e deveriam ser entregues entre agosto e dezembro de 1942. Além disso, a FAB receberia ainda 50 células do modelo melhorado A-35 no transcurso de 1943. Contudo, para evitar a heterogeneidade presente nos primeiros lotes de aviões Vengeance produzidos nas instalações em Nashville no Tennesse, assim os americanos optaram por atrasar a entrega em alguns meses. 

Estabelecendo o cronograma americano as aeronaves seriam transladas por pilotos do 4º Ferry Group ao Brasil, neste processo uma unidade foi perdida em um pouso forçado na cidade de San José na Guatemala. As 27 células remanescentes após o recebimento foram enviadas para a Base Aérea de Santa Cruz, para serem incorporadas ao 2º Grupo do 1º Regimento de Aviação, a implementação do modelo foi facilitada por possuir dóceis comandos e excelentes qualidades de voo, estando rapidamente as aeronaves e equipagens prontas a realizar missões de patrulha e acompanhamento de comboios ao largo dos litorais fluminense e paulista. Para o comprimento destas missões, além do armamento orgânico de autodefesa, os A-31 eram configuradas com uma carga de profundidade Mod. 1 de 325 libras, acomodada no compartimento de bombas, e duas bombas de emprego geral dos modelos AN/ M43 de 500 libras ou AN/ M30 de 100 libras em cabides subalares.

Apesar de atenderem a contento as missões de patrulha, as aeronaves também sofreram as mesmas dificuldades que fustigaram os demais operadores do Vengeance perseguiram também os A-31 da FAB, sendo o principal ponto causado pelo grupo motopropulsor que equipava os aviões. Conquanto a versão básica do motor Wright R-2600 era de comprovada eficiência e confiabilidade, já a versão GR-2600-A5B5 não apresentava essas qualidades. Uma anomalia era o consumo excessivo de alto óleo, atribuível a deficiências no ajuste dos anéis dos pistões dos motores. Como consequência, em voos mais longos existia o risco do motor engripar por falta de óleo, outro problema se referia as bombas elétricas de combustível que periodicamente, apresentavam pane, como agravante a estes fatores o sistema logístico de pelas de reposição da Vultee era muito deficiente.

Combinados, esses efeitos e outros problemas materiais não tardaram a surgir; e dos Vengeance lotados no 2º Grupo, somente 11 encontravam-se em condições de voo, apesar existirem poucos registros sobre a operação do modelo na FAB, distintos relatos dão conta que o motor GR-2600-A5B5 era uma das principais causas do baixo índice de disponibilidade.

Em 17 de agosto de 1944 foi criado o 1º Grupo de Bombardeio (1ºGBP), com sede na Base Aérea de Santa Cruz, como consequência, os Vultee Vengeance do 2º Grupo, bem como os Vultee V-11-GB2 do 1º Grupo foram absorvidos por aquela unidade, que contava com quatro esquadrilhas. O mesmo decreto criou também 2º Grupo de Bombardeio (2ºGBP), com sede na Base Aérea de São Paulo. O planejamento original previa que o segundo grupo recebesse os Vultee A-35, os planos americanos previam a entrega de 41 aeronaves entre julho outubro de 1943, a razão de cinco unidades por mês, seguidos de mais dez em novembro e onze em dezembro, porem estes planos foram frustrados pelas mesmas dificuldades técnicas que anteriormente perseguiram os A-31, incluindo um novo problema de contaminação por ferrugem que atingiram lotes inteiros de produção.

Em meados de 1944, foi novamente convocado o 4º Ferry Group para iniciar o translado dos Vultee A-35B-VN destinados a FAB, porém sete unidades sofreram acidentes motivados por problemas técnicos ou falha de condução, em 1 de dezembro de 1944 uma outra aeronave foi perdida em um acidente durante o pouso na Base Aérea de Santa Cruz. Consta que uma ordem emitida pela USAAF determinou que todos os A-35B em translado para o Brasil simplesmente parassem de voar, permanecendo onde quer que se encontrassem, e muitas células chegaram a apodrecer no Campo de Caravelas.

Quanto aos A-31 e A-35 da FAB, estava claro que dificilmente seria possível sanar suas deficiências materiais, e diante das restrições aplicadas pela USAAF quanto aos A-35B de sua dotação, seria praticamente impossível manter aberta uma linha de suprimentos entre aquele pais e o Brasil e assim garantir a disponibilidade destas aeronaves.

Em consequência, os A-35B que haviam sido distribuídos ao 2ºGBP, que nunca chegou a ser ativado e foi dado como extinto em dezembro de 1945, assim os remanescentes foram transferidos para o 1ºGBP, que seria abrigado pela organização do 5º Regimento de Aviação (5ºRAv) localizado na Base Aérea de Curitiba, porem este processo não chegou a se concretizar pois no transcorrer de 1947 todos os A-31 restantes – 19 células foram recolhidas ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, onde foram desmontadas e seus componentes em bom estado foram utilizados como matéria prima aproveitável, antes das suas estruturas serem alienadas como sucata. Por sua vez os A-35B foram reclassificados como avião de instrução no solo e destinados ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv), com sede em São Paulo. Estes se a um solitário RA-35B-VN, que chegara no terceiro trimestre de 1944 e que fora entregue a instituição para fins de instrução.