North American T-6D e T-6G

História e Desenvolvimento.

Fruto da evolução do NA-36 BC-1(Basic Combat – Treinador Básico de Combate) da USAAC que fora desenvolvido em 1938, a família de treinadores avançados passaria a ser designada Advanced Trainer (treinador avançado), ou North American AT-6, que começaria a serem postos em serviço a partir de 1939 para o emprego como treinador avançado, sendo o responsável pelo último estágio no ciclo de instrução de pilotagem. 

Os modelos iniciais do Texan, o  AT-6B dos quais foram entregues 1.819 unidades e o  AT-6C com 5.370 unidades foram construídas até meados de 1943 na nova unidade fabril da North American na cidade de Dallas no estado do Texas, sendo alocados em serviço ativo não só nas forças armadas americanas como também em vários países aliados beneficiados pelos termos da lei de Empréstimos e Arrendamentos (Leand & Lease Act). O modelo AT-6C em função da urgência da necessidade de entregas de células e a carência de alumínio naquele momento, levaram esta versão a ser composta pelo emprego de madeira em algumas partes da estrutura da aeronave, esta configuração apesar de apresentar um peso bruto menor, não surtia impacto no desempenho da aeronave.

A versão seguinte o AT-6D / T-6D, já passava a apresentar uma estrutura totalmente metálica, e não trazia nenhuma novidade técnica em relação ao modelo “Charlie”, sendo a diferença básica residindo no uso de um sistema elétrico de 24 volts em substituição ao anterior de 12 volts, sendo produzidos pela North American 3.713 unidades do modelo T-6D para a USAAC, 1.921 da versão SNJ-5 e 351 exemplares do Havard III destinados aos ingleses.

A produção do Texan foi encerrada com o termino da Segunda Guerra Mundial em 1945, porém o modelo ganharia sobrevida com o aparecimento de novos recursos em instrumentos para navegação, rádios mais modernos e a disponibilidade de milhares de células praticamente novas. Com este cenário a Força Aérea Americana e a Marinha iniciaram um amplo programa de modernização que foi implementado entre 1949 e 1953 em modelos T-6B/C/D, envolvendo alterações internas para a instalação dos equipamentos eletrônicos, substituição de tanques de combustível, instalação de sistema de direcionamento da bequilha do  N.A P-51 Mustang e pôr fim a troca do motor original pelo Pratt & Whitney R-1340-NA-1 de 600 hp.

Ao todo foram modernizadas 2.068 aeronaves que passaram a ser designadas T-6G pela USAAF e SNJ-7 pela US NAVY e receberam números de série diferenciados, como se fossem aeronaves novas. Ao todo foram produzidas 15.495 células do T-6 de todas as versões, sendo ainda construídas séries sob licença no Brasil e na Austrália.

Emprego no Brasil.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Brasileira, dispunha de mais de 120 células dos modelos AT-6B, AT-6C e AT-6D que haviam sido fornecidos nos termos do Leand Lease & Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que haviam sido intensamente empregados em missões de patrulhamento e cobertura de comboios relegando assim as atividades de treinamento para segundo plano, porém se fazia necessário também empregar um número igual ou maior de aeronaves para missões especificadas de treinamento e formação de pilotos. A fim de atender a esta demanda o governo brasileiro negociou com a North American a licença para a produção de aeronaves T-6D na fábrica de Aviões de Lagoa Santa, porém as dificuldades logísticas para o estabelecimento de um fluxo de envio de componentes para a planta industrial, aliadas as prioridades do fabricante em atender a demanda de guerra, causaram um grande atraso no início da produção das aeronaves, o que só viria ocorrer a partir de 1946.

Ao fim do conflito a FAB dispunha de dezenas de aeronaves especializadas em patrulha e combate submarino, permitindo assim liberar os Texans para serem empregados prioritariamente em missões de treinamento. Nesse mesmo período a Força Aérea Brasileira passaria por uma grande mudança estrutural, envolvendo a transformação dos Regimentos de Aviação em Grupos de Aviação, assim destas maneiras os AT-6 continuaram desempenhando um relevante papel, tanto nas atividades de treinamento avançado de voo na Escola de Aeronáutica, como em praticamente em todas as unidades e organizações da FAB, como as zonas aéreas, bases aéreas, escolas, parques de aeronáutica etc., onde eram empregados para a realização do adestramento dos tripulantes, que faziam suas provas aéreas. Normalmente, as bases aéreas concentravam as suas aeronaves orgânicas em uma Esquadrilha de Adestramento, que era responsável pela operação e manutenção de seus diversos tipos de aparelhos, que atuavam em missões de treinamento e utilitárias.

Em 1946 a FAB começaria a incorporar as primeiras células dos T-6D 1LS montados no Brasil, sendo 19 neste ano e mais 61 até fins de 1951, visando aumentar sua frota e recomplementar unidades perdidas em operação, mais 100 unidades usadas oriundas dos estoques americanos foram adquiridas em dois lotes entre janeiro e novembro e 1947 que receberam as matriculas FAB 1396 á 1435 e FAB 1447 á 1506. Em 1954 a FAB realizaria a aquisição das últimas 50 células do T-6D, aeronaves usadas também de procedência americana que receberam as matriculas FAB 1600 a 1649. Em 1958 chegariam as últimas unidades do agora da versão T-6G que eram aeronaves modernizadas e dispunham de melhores sistemas de navegação e comunicação, estas receberam as matriculas FAB 1650 á 1699.

A partir de 1951 o Parque de Manutenção de Lagoa Santa (nova denominação da Fábrica Nacional e Aviões de Lagoa Santa FNALS) passou a ser responsável por todas as revisões estruturarias das células, com o grupo motor ficando a carga do Parque de Material dos Afonsos, no ano seguinte a portaria nº 2A4-521013 de 17 de outubro padronizaria toda a nomenclatura de todas as versões dos Texans em uso na FAB, passando a ser denominadas de apenas T-6. O o Parque de Manutenção de Lagoa Santa (PAMA LS) também foi responsável pela modernização de um grande número da versão T-6D para a versão T-6G, através da instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação, para efetuar o treinamento por voo de instrumentos, tanto dos cadetes do ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações da FAB, vale citar que as células modernizadas receberam restrições para voos acrobáticos. A partir de 1952 o T-6 passou a integrar a Esquadrilha da Fumaça, onde viriam a realizar 1225 demonstrações até o ano de 1976.

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos para a substituição de sua frota de treinadores T-6 que já estavam em uso desde 1942, que apresentavam graves sinais de fadiga estrutural e obsoletismo, para atendimento a esta demanda foram encomendadas 50 células novas de fábrica do Cessna T-37C, que começaram ser recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, e foram colocados em operação na instrução de cadetes a partir do ano seguinte. Neste cenário, os T-6 foram retirados da instrução de voo e distribuídos para diversas unidades da FAB.