No início da década de 1950 um novo segmento de mercado na aviação civil começava a despontar como um grande filão a ser explorado, no entanto ainda pairavam sobre este nicho grandes limitações de desempenho, pois a totalidade dos modelos ela movida a motores a pistão com hélices, a percussor das aeronaves executivas a jato seria o Jet Star da Lockheed que fez seu primeiro em 1957, no ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo o Grumman Gulfstream.
Do outro lado do atlântico a empresa inglesa Havilland Aircraft Company fabricante do tradicional executivo DH-104 Dove, desenvolvia o projeto para um sucesso a jato que recebeu a designação de DH-125 Dragon Jet, porém antes do protótipo ser concluída esta empresa foi absorvida pela Hawker Siddeley, que mudaria a denominação da aeronave para HS-125 abolindo também seu nome e desta maneira passou a focar o mercado norte americano. Diferente dos demais concorrentes, o projeto era para um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflexadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois turbojatos HS Viper 20 inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.
O primeiro modelo de produção diferia do protótipo original que levantou voo em 12 de fevereiro de 1963, por ser mais longo e apresentar maior envergadura, apresentando uma aeronave mais robusta, veloz e confortável que projetava boas perspectivas mercadológicas para o nicho de mercado objetivado. Diversos interiores foram oferecidos para a aeronave, o interior padrão ofereceu um alto grau de conforto aos passageiros. Em uma configuração executiva, o convés de voo é separado da cabine principal de passageiros; A entrada única da aeronave, localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, forma uma área de vestíbulo na qual a bagagem podia ser armazenada e as refeições preparadas durante o voo.
Logo na fase inicial da produção, os motores foram alterados para os mais potentes Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as séries HS-125 1A e HS-125 1B que seriam destinadas ao mercado de exportação, e a Série 2 , desenvolvida em 1964 para atender a um pedido da Royal Air Force (RAF) compreendendo 30 unidades de uma aeronave a jato de treinamento de navegação e transporte de autoridades que receberia o nome de Dominie. As versões subsequentes 3A, 3B, 3A/RA e 3B/RB representam uma evolução do projeto com maior peso da decolagem e maior capacidade de combustível.
As aeronaves da Série 4, que mais tarde serie redenominada como Série 400, apresentavam capacidade para até sete passageiros, eram equipadas com o novo motor Viper 522 e passavam a dispor de uma escada embutida na fuselagem para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamento de apoio em solo. Desde o início de sua fabricação em série, as diversas versões produzidas passaram por fabricantes diferentes, resultando em algumas mudanças nas designações. Até 1963 foi denominado DH-125 e, quando a Havilland se tornou uma divisão da Hawker Siddeley, passou a ser conhecido como HS-125. Em 1977 quando esta última se transformou em British Aerospace, o nome mudou para BAe-125, permanecendo até 1993, quando a Raytheon adquiriu a divisão de jatos da BAe e sua designação passou para Raytheon Hawker, novamente em 2007 o modelo mudaria de fabricante indo agora para a a empresa americana Hawker Beechcraft, onde se manteve em produção na sua versão mais atualizada a Série 900, porém infelizmente em 2013 com a falência da empresa. Ao todo no período compreendido entre 1962 e 2013 cerca de 1.600 células.
Além da Royal Air Force (RAF) que utilizou o modelo até fins de 2011, as versões militares do HS 125 foram operadas também pela Força Aérea Americana que adquiriu o modelo BAe 125 800 (C-29A) em substituição ao Lockheed C-140A, usado pela Força Aérea para realizar a missão de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN) nas bases aéreas dos EUA ao redor do mundo, participando ainda ativamente da Operação Escudo do deserto e da Operação Tempestade no Deserto durante a Primeira Guerra do Golfo. Mais forças aéreas ao redor do mundo empregaram a aeronave em missões de transporte VIP, inspeção em voo, esclarecimento marítimo e busca e salvamento com sistema de radar APS-134LW, entre eles Argentina, Biafra, Botswana, Brasil, Gana, Irlanda, Malawi, Japão, Malásia, Nicarágua, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão e Uruguai.
Emprego no Brasil.
No Final de década de 1960 a Força Aérea Brasileira comemorava os dez anos de operação da Seção de Registros e Controles de Voo, sendo esta a unidade especializada a calibragem de instrumentos e auxilio a navegação área, nesta época sua dotação era composta por três Douglas EC-47 e dois Beechcraft Queen Air EU-8, plataformas estas que já começavam a apresentar sinais de fadiga devido à idade das células. Este cenário era encarado com prioridade, pois a segurança operacional da aviação civil e militar no Brasil era diretamente dependente deste grupo. Desta maneira o Plano de Modernização da FAB iniciado em fins desta década contemplava melhorias neste setor com a aquisição de novos vetores mais atualizados.
Atendendo ao propósito de renovação da frota em 1968, o Ministério da Aeronáutica veio a adquirir seis células novas de fábrica do Hawker Siddeley HS-125-3B-RA que foram transladadas ao Brasil no mesmo ano, cruzando o Atlântico Norte, com escala na Islândia, descendo a costa leste dos Estados Unidos, Caribe até o Brasil, no entanto uma das células matriculada FAB 2125 ficou nos EUA, a fim de serem instalados os equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea, com esta aeronave sendo incorporada a FAB somente no ano de 1970. Sua incorporação representou um salto qualitativo e operacional, permitindo um significativo incremento nas operações, por apresentarem qualidades de voo e equipamentos mais atualizados que possibilitavam um emprego operacional superior aos seus antecessores EC-47 e EU-8. Em 17 de outubro de 1972 o decreto lei Nº 71.261 criava a nova Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPv), que passaria a contar com uma nova unidade área que receberia a designação de Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), passando assim a operar além dos Douglas e Beecrafts o recém denominado EU-93.
No ano seguinte visando reforçar sua aviação de transporte VIP e substituir o ultimo EC-47 operacional, a FAB procedeu a aquisição de mais cinco exemplares, agora na versão HS-125 400B, e novamente uma unidade o FAB 2119 foi destinada a conversão para as missões de calibração dos auxílios a navegação, com esta célula sendo recebida somente em 1975 e incorporada ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o VU-93 FAB 2121 foi convertido em EU-93 e transferido ao GEIV. Em 1990, outros dois HS-125 400B (FAB 2127 e 2125), um pertencente ao GTE e outro ao GEIV, foram designados para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para realizarem missões de ensaio em voo no Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), passando a voar como aeronaves laboratório onde receberam a designação XU-93. Dentre suas atividades destaca-se a campanha de ensaios em voo dos sistemas de radar e sensores do novo caça bombardeiro Embraer A-1 AMX.
Apesar de serem aeronaves confiáveis, a eletrônica embarcada de dedicada a tarefas de inspeção em voo eram de concepção convencional e analógica, e no final da década de 1990, visando buscar uma atualização neste cenário, a Força Aérea Brasileira procedeu a aquisição de quatro células nova de fábrica do modelo mais recente o Raytheon BAe Hawker 800 XP (EU-93A) que eram dotadas com novas tecnologias, entre elas o AFIS ( Sistema Automático de Inspeção em Voo ) , gerando um avanço qualitativo na missões e a consequente melhoria na rapidez das avaliações. O recebimento deste modelo determinou a desativação gradativa dos EU-93, com a última unidade sendo desativada no ano de 2005.
Tendo em vista todos os VU-93 foram desativados do Grupo de Transporte Especial (GTE) em 2007, apenas uma célula do
modelo continuou em uso na FAB, sendo este o FAB 2123 que por estar em melhor condições foi convertido para o padrão XU-93 permanecendo em uso pelo GEEV até o ano de 2010 quando foi substituído pelo U-35A Learjet.
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