Yak-24 "22 amarelo" no início da produção de vôo.
O desenvolvimento do Yak-24
Em setembro de 1951, Stalin convocou os principais fabricantes de aeronaves soviéticas ao Kremlin para solicitar que desenvolvessem, dentro de um ano, dois grandes helicópteros com uma carga útil de 1200 kg e 2400 kg. O OKB-329 de Mikhail Mil e o OKB-115 de Aleksandr Yakovlev começaram a funcionar: o primeiro daria à luz o Mil Mi-4, enquanto o segundo se aventurou em um conceito com dois rotores de levitação no tandem, o futuro Yak-24.
Para acelerar o trabalho, Igor A. Erlikh (chefe da divisão de helicópteros do OKB-115) decidiu usar o rotor e o motor desenvolvidos pelo OKB-329 para o Mil Mi-4, ou seja, o Chvetsov ACh-82V com 1700 hp e um rotor quádruplo de 21 m de diâmetro.
Quatro protótipos do Yak-24 (incluindo duas células de teste estáticas) foram construídos em paralelo na fábrica nº 272 em Leningrado. Um dos quatro protótipos foi usado para testes estáticos e outro para testes de ressonância no solo, que rapidamente revelaram sérios problemas de vibração: a máquina quebrou no solo após 187 horas de testes de fadiga. Os primeiros vôos, que começaram em Moscou em 3 de julho de 1952, com o protótipo nº 01272301, também eram perigosos e frequentemente interrompidos devido a vibrações. Para mitigá-los, os engenheiros decidiram encurtar o diâmetro do rotor em 1 m e fortalecer a estrutura da fuselagem.
Os testes do fabricante nos dois protótipos voadores foram concluídos em 15 de novembro de 1952, após totalizar 141 vôos, com duração total de 36 horas e 6 minutos. Ambas as máquinas foram transferidas para o NII VVSem 31 de dezembro de 1952, para iniciar os testes de aceitação do estado em 7 de janeiro de 1953, sob a direção do engenheiro AM Zagordan. Os pilotos de teste selecionados foram PI Chichov e MM Borodenko. Porém, a partir de 23 de janeiro de 1953, o primeiro dispositivo de produção (n ° 2720101) pegou fogo durante um teste de transmissão entre os motores e os rotores após uma falha no rolamento de um eixo de transmissão. Em 19 de fevereiro de 1953, durante um ponto fixo dos motores do segundo protótipo de vôo (n ° 012722302), passando do modo "pairar" para o de "decolagem", a aeronave impedida de pousar começou a vibrar e quebrar seus anexos. Apenas um técnico estava a bordo: sem saber pilotar a máquina, ele cortou os motores e o iaque caiu de uma altura de 3 metros.
A aeronave, que era o maior helicóptero do mundo, estabeleceu vários recordes em 17 de dezembro de 1955: o Yak-24 do piloto EF Milyutichev levantou 4000 kg a uma altitude de 2000 me o de GA Tinyakov transportou 2000 kg a 5082 m .
A planta de Leningrado nº 272 começou a se preparar para a produção em massa no início de 1953, dois anos antes do final dos testes de aceitação. As primeiras unidades de produção foram entregues à Força Aérea em 1956. Ao contrário do Mi-4, o Yak-24 não foi produzido em larga escala: no total, 35 aeronaves foram construídas até 1959, todas as versões confuso.
As quatro cópias de pré-produção e as primeiras cópias de produção do Yak-24 tinham, além de uma grande cauda vertical, uma cauda em forma de V com um diédro positivo muito marcado (45 °), abandonado em janeiro de 1957 para um plano horizontal comum com uma cunha fixa e um diedro de 24 ° completado por punhaladas verticais no final do avião. O primeiro Yak-24 a receber essa nova empenagem foi o n ° 27203308.
Características técnicas
O Yakovlev Yak-24 era alimentado por dois motores de pistão em forma de estrela Chvetsov ACh-82V de 14 cilindros, refrigerados a ar, localizados nas duas extremidades da fuselagem. O motor traseiro foi instalado horizontalmente na cauda, enquanto o motor dianteiro, que impedia qualquer comunicação entre a cabine e o cockpit, foi inclinado em 60 ° para acionar o cubo do rotor dianteiro localizado acima do cockpit. Os dois rotores de contra-rotação de quatro pás estavam interconectados e, portanto, podiam ser acionados por um único motor. Para reduzir a influência do rotor dianteiro no rotor traseiro, este foi elevado. Os redutores e os cubos deviam muito ao Mi-4, mas as lâminas, bastante semelhantes às do Mi-4 depois de 1955, embora mais curtas, tinham revestimento metálico e grande rigidez.
A fuselagem de seção retangular era feita de tubos de aço soldados, cobertos com lona, exceto acima dos motores. A parte da frente, amplamente envidraçada, abrigava uma metralhadora A-12.7 montada em um suporte móvel NUV-2. O cockpit de dois lugares acomodava os dois pilotos colocados lado a lado e o artilheiro de rádio. Veículos pequenos como o GAZ-69 poderiam embarcar através de uma rampa de carregamento na parte traseira. O porão media 9,37 x 1,95 x 1,92 me a capacidade de carga podia atingir 30 soldados equipados, 18 feridos em macas ou 4 toneladas de material. A carga útil normal de 2000 kg pode excepcionalmente ser aumentada para 4000 kg.
Quatro rodas não retráteis foram montadas em amortecedores oleopneumáticos fixados por grandes mantas nas laterais da fuselagem, na frente e na traseira. Cada roda media 750 x 250 mm e as duas rodas dianteiras eram totalmente dirigíveis.
Yak-24U
Em 1957, a divisão OKB-115 de Leningrado desenvolveu uma versão do helicóptero capaz de transportar cargas mais pesadas, o Yak-24U. O sufixo U, para Уширенный (alargado), foi justificado pelo alargamento da fuselagem em 0,4 m. A baía assim ampliada poderia acomodar até 37 soldados equipados e veículos novos, como o canhão autopropulsor ASU-57 . A carga máxima do sling foi de 3,5 toneladas. As outras modificações notáveis feitas no Yak-24U foram o retorno ao rotor inicial de 21 m de diâmetro e a adoção de um estabilizador horizontal diédrico zero terminado por duas aletas verticais.
O protótipo do Yak-24U foi obtido modificando uma produção Yak-24, n ° 27201304, que recebeu o n ° 0104 após a transformação. Os testes do fabricante começaram em 28 de dezembro de 1957 e os testes de aceitação foram seguidos em outubro de 1958. Desde o início de 1958, o autoestabilizador AP-102M foi montado no protótipo Yak-24U antes de ser lançado. ser instalado em todas as cópias do Yak-24. Em 1959, o piloto automático AP-31 foi testado com sucesso no helicóptero. Apesar do bom desempenho, o Yak-24U não foi produzido em série, as fábricas de Yakovlev já estavam sobrecarregadas.
Carreira operacional
O Yak-24 foi apresentado ao público na feira Touchino em agosto de 1955, na qual quatro aeronaves participaram. Nesta ocasião, o Yak-24 foi batizado Horse pela OTAN. As primeiras 10 cópias da aeronave foram entregues ao 652 VP do MVO em 1956 e com base no campo de Torjok (Tver oblast). Entre 1956 e 1959, esse regimento recebeu 33 iaques-24 divididos em dois esquadrões. O manuseio da aeronave foi delicado e vários acidentes pontuaram a carreira do helicóptero. Como resultado, os pilotos voaram pouco no Yak-24: registrou apenas 38 horas de vôo em 1957 e 68 horas em 1958 ... Em 1959, um Yak-24 foi enviado à região de Kiev para participar de manobras, enquanto outros dois foram para a RDA. No dia 1Em fevereiro de 1961, ainda havia 27 Yak-24 em serviço com o VVS, mas eram pouco utilizados. O Yak-24 foi substituído pelo Mil Mi-6 nos regimentos de helicópteros de transporte no início dos anos 1960.
Em 1959, um Yak-24 que recebeu as modificações do Yak-24U (exceto a ampliação da fuselagem) e com o código "35 amarelo" foi usado como guindaste para participar da restauração do palácio de Tsarskoye Selo, fortemente danificado por os alemães durante a guerra. Ele montou 30 treliças de madeira pesando 3,5 toneladas cada e 18 treliças metálicas de 2 toneladas.
Versões especiais
Em 20 de julho de 1957, começaram em Leningrado os testes do Yak-24 Nerpa (ou Yak-24T para Трубоукладчик , tubelayer ), obtidos a partir do dispositivo n ° 27203310. Este helicóptero participaria da construção de oleodutos de campo militar do tipo PMT-100, destinados a fornecer gasolina e lubrificar as bases do exército. Para isso, foi equipado com dois compartimentos alojados em ambos os lados da fuselagem, cada um recebendo 44 tubos com 40 mm de diâmetro. Para implementá-los, os canos foram lançados em altitudes muito baixas (entre 8 me 40 m). Após 49 vôos de teste, o sistema foi rejeitado por ser considerado muito vulnerável.
Em 1958, a fábrica n ° 272 transformou novamente o Yak-24 n ° 27203310 em um helicóptero de reabastecimento que carregava no porão 3 tanques com capacidade unitária de 1060 litros, 10 tambores de 200 litros ou até 99 jerrycans de 20 litros. O sistema de fornecimento foi chamado Loutch . A tripulação da aeronave, comandada pelo capitão SG Brovtsev, desenvolveu um procedimento de reabastecimento flutuante de nível muito baixo para tanques florestais ou armaduras anfíbias. Este sistema permaneceu experimental e o Yak-24 n ° 27203310, o último exemplo sobrevivente deste helicóptero, está agora em exibição em Monino.
Em 1959, o Yak-24 n ° 27206304 foi equipado com um braço retrátil sob a fuselagem, recebendo várias câmeras capazes de tirar uma imagem de 360 °. Foi usado para gravar um documentário em Leningrado, intitulado The Spring Road .
No final de 1959, a divisão OKB-115 instalado na fábrica No.272 desenvolveu uma versão de transporte de passageiros chamado o Yak-24K (para Комфорт , conforto). Foram construídas duas aeronaves desta versão de luxo, n ° 27208303 e 27208304. Externamente, o Yak-24K se destacava por suas quatro grandes janelas quadradas ao longo da fuselagem, uma escada incorporada à porta de acesso e um revestimento metálico. O interior foi completamente redesenhado para acomodar os 8 passageiros: foram instalados aquecimento, ventilação, banheiros, cabine à prova de som e até telefone.
A última versão do Yak-24 a ver a luz do dia foi o transporte de passageiros Yak-24A, desenvolvido em 1960 na sede da OKB-115 em Moscou. Derivado do Yak-24K e baseado no Yak-24U, podia acomodar 30 passageiros, distribuídos por 10 filas de 3 assentos. O único protótipo do Yak-24A foi utilizado pela Aeroflot em um uniforme branco.
Fontes:
- Вертолёт Як-24 , Н.В. ,Кубович, Авиаколлекция 3/2011
- OKB Yakovlev, Uma história do departamento de design e suas aeronaves , Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov e Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2005
- O Yakovlev Yak-24, um vagão em trilhos ruins , Nicolas Yakoubovich, Alexandre Nicolsky, Le Fana da Aviação n ° 503, outubro de 2011
- página no Yak-24 no site Airwar.ru
- photoscope do Yakovlev Yak-24 mantido em Monino em Dishmodels.ru
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