Mil Mi-6 em um dia aberto em Damgarten, Alemanha, 26 de julho de 1992.
O desenvolvimento de uma transportadora muito grande
O sucesso do helicóptero de transporte Mi-4 no início dos anos 50 deu à OKB-329 de Mikhail Leontievich Mil a confiança necessária para avançar em projetos mais ambiciosos. Os engenheiros deste escritório de design acreditavam que o futuro estava em helicópteros de carga pesada capazes de levantar cargas de 6 toneladas, como peças de artilharia e seus tratores.
Em 1952, a equipe OKB-329 começou a trabalhar no projeto de um novo helicóptero pesado chamado VM-6 (para Вертолёт Миля , Helicopter Mil). A aeronave tinha que ter uma carga útil de 6 toneladas, o que estava longe de ser vencido porque todas as tentativas de construir um helicóptero com mais de 14 toneladas na decolagem haviam fracassado até agora, tanto na URSS quanto no exterior. . O outro desafio estava no modo de elevação retida: a Mil optou por um único rotor principal com mais de 30 m de diâmetro e não por dois rotores em tandem, uma solução que foi recomendada por especialistas em todo o mundo. Além disso, os maiores rotores produzidos até agora tinham um diâmetro de 25 m.
Para treinar esse rotor, uma nova turbina teve que ser desenvolvida: o OKB-19 de Pavel Alekseevich Soloviov cuidou dele. Ele propôs um motor de turbina derivado da turbina a gás TV-2F do OKB-276 de Kuznetsov, chamado TV-2VM. O motor foi posicionado acima do compartimento de carga, à frente da caixa de câmbio principal, de modo a contrabalançar o peso da cauda longa da aeronave.
Durante o desenvolvimento, os militares pediram a Mil que aumentasse a carga útil em 50%, o que levou a uma modificação profunda do projeto. A aeronave foi ampliada e o número de motores de turbo-eixo TV-2VM aumentou para dois. Dois tocos de asas também foram adicionados em ambos os lados da fuselagem para fornecer parte do elevador do helicóptero (cerca de 25%) e, assim, aliviar o rotor principal. Os desenhos preliminares do VM-6 nessa configuração foram concluídos no final de 1953, mas Mil ainda tinha que convencer as autoridades militares da viabilidade do projeto. A decisão do Conselho de Ministros da URSS de 11 de junho de 1954 finalmente autorizou o desenvolvimento do helicóptero gigante de Mil sob o nome de V-6. O dispositivo precisava ser capaz de
Após a aprovação do modelo apresentado em junho de 1955, as fábricas nº 329 em Panki e nº 23 em Fili (nos arredores de Moscou) começaram a fabricar peças para o primeiro protótipo do V-6. O nome usado para a versão de produção do helicóptero era Mi-6, enquanto o nome do fabricante era Izdeliye 50 . A montagem do primeiro protótipo ocorreu na base de Zakharkovo, não muito longe de Moscou. Em outubro de 1956, a aeronave foi concluída, com exceção do rotor, que não foi abatido até junho de 1957, pouco antes do primeiro vôo que ocorreu em 5 de junho. A partir de 30 de outubro de 1957, o Mi-6 registrou seu primeiro recorde, elevando a uma altitude de 2432 m uma carga de 12.004 toneladas, o dobro do recorde anterior estabelecido pelo americano Sikorsky S-56.
Em fevereiro de 1958, a fábrica nº 23 entregou o segundo protótipo, em todos os aspectos, conforme os desenhos do projeto, pois, diferentemente do primeiro, era equipado com tocos de asas com incidência variável. As duas cópias participaram da reunião de Tushino no mesmo ano, e os testes do fabricante terminaram em dezembro de 1958.
No entanto, a decisão de substituir os motores do eixo TV-2VM por D-25V do mesmo fabricante (Soloviov) atrasou o início dos testes de aceitação. Embora desenvolvessem a mesma potência que as anteriores, ou seja, 5500 hp na decolagem, as novas turbinas eram mais curtas e leves, mas giravam na direção oposta. Foi, portanto, necessário substituir a caixa principal do R-6 por um novo modelo, o R-7. O primeiro Mi-6 acionado por dois motores com turbocompressor D-25V foi entregue na primavera de 1959 pela usina no 23, mas os testes de aceitação finalmente começaram nos dois protótipos no verão de 1959. Quando a primeira aeronave foi equipada com as novas Turboshaft se juntou aos testes, os dois anteriores retornaram a Zakharkovo para serem re-engatados.
O desempenho do Mi-6 permitiu estabelecer 16 registros entre 1957 e 1964. Em 21 de setembro de 1961, a aeronave comandada pela NV Lyochine alcançou uma velocidade de 320 km / h, o que resultou no OKB-329 receber o prêmio Sikorsky pela American Helicopter Society. Em 26 de agosto de 1964, o Mi-6 estabeleceu um novo recorde de velocidade de 340 km / h em 100 km.
Mil Mi-6 sem sufixo
Os testes de aceitação do Mi-6 foram concluídos com sucesso em dezembro de 1962. O relatório feito pelo GK NII VVS afirmou claramente que era o maior helicóptero do mundo e que seu desempenho excedia o de qualquer outro Helicópteros soviéticos em serviço, particularmente em termos de capacidade de carga. O Mi-6 foi oficialmente listado no inventário das forças aéreas soviéticas em 1963.
A necessidade urgente de um helicóptero de transporte pesado levou o governo soviético a iniciar a produção em série do Mi-6 dois anos antes do final dos testes de aceitação. A construção do novo helicóptero foi confiada às fábricas nº 23 em Fili (Moscou) e nº 168 em Rostov-on-Don, de onde as quatro primeiras unidades de produção saíram em 1959. A fábrica nº 168 cessou produção do Mi-6 em 1971 para passar à do Mi-6A. Quanto à fábrica n ° 23, produziu apenas 50 Mi-6s antes de ser convertida em aeroespacial em 1962.
Comparado aos protótipos, a produção Mi-6s se destacou em vários pontos. Em particular, uma metralhadora Afanasiev A-12.7 foi instalada sob o nariz para permitir que o navegador "limpasse" a zona de desembarque das tropas. As pás do rotor principal foram gradualmente melhoradas, passando de uma vida útil de 50 horas em 1957 a 1500 horas em 1971. Em 1962, uma unidade de força auxiliar Ivchenko AI-8 foi instalada para facilitar o arranque das turbinas e poupar o combustível. pilhas. As asas de incidência variável foram substituídas por uma asa fixa, reduzindo assim o peso e simplificando a pilotagem do helicóptero. As carenagens das rodas nos eixos traseiros foram removidas durante a produção.
Em 1963, uma versão civil do transporte de passageiros foi desenvolvida para a Aeroflot. Em 1965, o civil Mi-6 fez sua primeira aparição no exterior no Paris Air Show. Como resultado, a OTAN deu o apelido de gancho ao dispositivo.
Mil Mi-6PRTBV e Mi-6RKV
O Mi-6PRTBV (para Подвижная Ракетно-Техническая База Вертолетного Типа ) foi desenvolvido para servir como uma base móvel para a manutenção e implantação de mísseis. O protótipo Mi-6PRTBV fez seu primeiro vôo em 1960 e concluiu seus testes dois anos depois. As principais diferenças feitas a esta versão residiam no equipamento do compartimento de carga, no qual podiam ser colocadas as cabeças de mísseis intercontinentais, mísseis de médio alcance do tipo 8K11 e 8K14 ou mesmo mísseis táticos R-9 e R-10. O Mi-6PRTBV não foi produzido em série.
O Mi-6RKV (para Ракетно-Вертолетный Комплекс , ou Helicopter Missile System) também era uma versão de transporte de mísseis destinada a operar com lançadores de solo. Desenvolvido em 1963, podia transportar mísseis balísticos 9K53 e 9K73 (R-17V), 9M21 de curto alcance e 8K114 de médio alcance. Desde 1965, o protótipo do Mi-6RKV foi confiado ao exército para uma avaliação operacional, mas o projeto não foi seguido.
Mil Mi-6PS
O Mi-6PS foi uma versão de busca e salvamento desenvolvida em 1966 para localizar e auxiliar as equipes de foguetes Vostok e Soyuz que retornavam à Terra. O protótipo foi convertido do Mi-6 No.2681006V na planta de reparo da Força Aérea No.535 da ARZ em Konotop (Ucrânia) em janeiro de 1969.
Mil Mi-6A
O Mi-6A foi desenvolvido em 1971 para substituir o Mi-6 sem sufixo como um helicóptero de transporte pesado. Ele assumiu as muitas mudanças feitas no Mi-6 durante sua carreira. Beneficiou notavelmente de novas aviônicas e sua vida útil foi aumentada. A produção do Mi-6A na fábrica nº 168 não cessou até 1980, quando foi substituído nas correntes por seu sucessor, o Mi-26. Um total de 874 Mi-6s de todas as versões foram fabricados em Rostov-on-Don.
Como seu antecessor, o Mi-6A deu origem a uma versão civil na década de 1970 e uma versão de busca e salvamento, o Mi-6APS, produzido em pequenos números.
Mil Mi-6 da aviação naval
As versões do Mil Mi-6 destinadas à aviação naval são discutidas aqui .
Mil Mi-6VKP e Mi-22
O Mi-6VKP (para Воздушный Командный Пункт , Posto de Comando de Paraquedas) foi desenvolvido pelo ARZ No.535 da Konotop a partir do final de 1972. Projetado para comandar tropas terrestres ou uma força aérea, o helicóptero abrigava um centro de radiocomunicação e uma pequena sede. Mas, na realidade, ele só pôde cumprir seu papel depois de pousar seu equipamento no campo. Um total de 36 Mi-6As construídos em Rostov-on-Don foram convertidos para Mi-6VKP em Konotop.
Dadas as limitações significativas apresentadas pelo Mi-6VKP, o OKB-329 decidiu desenvolver seu próprio modelo de posto de comando em helicóptero baseado no Mi-6A, capaz de desempenhar suas funções no solo e no ar. A aeronave foi designada Mi-6AYa pelo fabricante e Mi-6VzPU pelos militares, antes de ser renomeada Mi-22 quando foi introduzida em serviço em 1975.
Carreira operacional
A maioria dos Mi-6 foi integrada nos regimentos independentes de helicópteros ou OVP que se formaram no início dos anos 1960. Essas unidades consistiam em 4 esquadrões, dois dos quais equipados com Mi-6 (12 a 15 aeronaves por esquadrão), e os outros dois no Mi-4 e depois no Mi-8. Um regimento desse tipo foi criado para todo distrito militar e todo grupo de forças estacionados no exterior. Assim, o ZGV possuía o 239 OGVP baseado no campo de Brandis, o PrikVO o 340 OVP em Kalinov, o KVO do 51 OGVP em Aleksandriya, o OdVO do 320 OVP em Kherson, o SAVOde 280 OVP em Kagan e TurkVO de 181 OVP em Djamboul. As forças terrestres insistiram longamente no controle desses regimentos, que permaneceram no seio do VVS até 1991.
A primeira operação militar do Mi-6 ocorreu na noite de 21 de agosto de 1968, quando vários desses helicópteros acompanhados por Mi-4 pousaram na pista do aeroporto de Praga-Ruzyne para participar da invasão da Tchecoslováquia . Durante a guerra do Afeganistão, o Mi-6 voou regularmente a uma altitude de 6000 m para escapar do fogo do solo. Durante esse conflito, eles foram usados quase exclusivamente para operações de transporte e, excepcionalmente, para assaltos. Os Mi-6 dos 51 OGVP foram os primeiros a participar da queda de areia e outros materiais para interromper a reação após a explosão da usina de Chernobyl em 26 de abril de 1986. A maioria dos Mi-6 foi substituída pelo Mi -26 nos anos 90.
Descrição técnica
O Mi-6 foi o maior helicóptero de seu tempo. Os dois motores Soloviov D-25V com turbos deram uma potência de 5500 hp na decolagem e 3100 hp em vôo a uma altitude de 3100 me uma velocidade de 250 km / h. O rotor de 5 pás que fornece sustentação para o helicóptero foi acionado pela caixa de engrenagens principal R-7 com 4 estágios de redução. O rotor de cauda AV-63B, ou rotor anti-torque, consistia em 4 pás L63-Kh6BP. A capacidade interna de combustível era de 8.250 litros e poderia ser aumentada para 12.750 litros adicionando dois tanques externos de 2250 litros.
O trem de triciclo Mi-6 é fixo: as duas rodas dianteiras K3-27 / 2 medem 720x310 mm, enquanto as duas rodas traseiras KT-67 medem 1325x480 mm. Somente as rodas traseiras têm um sistema de freio acionado pelo circuito pneumático.
Na versão militar, o Mi-6 carregava 70 soldados ou 40 feridos deitados. Na versão civil, levava de 65 a 90 passageiros, mas também poderia ser usado para combate a incêndios ou como guindaste voador, com 12.000 kg de carga.
Fontes:
- Helicópteros de Mil's Heavylift Mi-6 / Mi-10 / V-12 / Mi-26 , Yefim Gordon, Dmitriy e Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2006
- Site Mi-helicopter.ru
Nenhum comentário:
Postar um comentário
Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.