Studebaker US6 (G630) foi uma série de doisCaminhões de 1 ⁄ 2 toneladas 6x6e 5 toneladas 6x4 fabricados pelaStudebaker CorporationeREO Motor Car Company
de doisCaminhões de 1 ⁄ 2 toneladas 6x6e 5 toneladas 6x4 fabricados pelaStudebaker CorporationeREO Motor Car Companydurante aSegunda Guerra Mundial. A versão de carga básica foi projetada para transportar uma carga de 5.000 lb (2.300 kg) em todos os tipos de terreno e em todos os tipos de clima. A maioria deles foi exportada para aUnião SoviéticasobLend-Leasepelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, uma vez que o projeto concorrente doGMC 6x6 CCKWprovou ser mais adequado paraascondições daFrente Ocidental.
Em 1939-1940 o Ordnance Corps do Exército dos EUA estava desenvolvendo 2Caminhões táticos 6 × 6 de 1 ⁄ 2 toneladas (2.300 kg)que podem operar fora da estrada em qualquer clima. Studebaker, Yellow Coach (umaempresa GM ) e International Harvester enviaram projetos que foram aceitos e entraram em produção em 1941.
Um total de 219882 2Foram construídos caminhões 6x6 de 1 ⁄ 2 toneladas e versões 6x4 de 5 toneladas (4.500 kg) semelhantes em treze variações. Studebaker foi o principal fabricante, que construiu 197.678 deles em sua planta South Bend IN, enquanto a REO produziu mais 22.204 em sua planta de Lansing, Michigan a partir de 1944 sob um subcontrato. Os caminhões REO são idênticos aos Studebakers, mas a REO só construiu caminhões de modelo de carga com longa distância entre eixos e sem o guincho dianteiro, mais especificamente referido como US6 U9. Toda a produção de ambos os fabricantes terminou em 1945. [2] [3]
Serviço [ editar ]
O US6 foi fabricado principalmente para exportação sob Lend-Lease . A União Soviética se tornaria a maior operadora estrangeira. Os primeiros caminhões Studebaker US6 chegaram à URSS no outono de 1941. O Exército Vermelho organizou um teste de onze "Studebekkers" 6x6 (como são chamados na URSS) que ocorreu entre julho de 1942 e maio de 1943. Os resultados foram usado para direcionar o alargamento da carga útil de 21 ⁄ 2 a 4 toneladas (2.300 a 3.600 kg). [4] Em 1945, foi reduzido para 31 ⁄ 2 toneladas (3.200 kg), embora em estradas melhoradas eles pudessem transportar até um máximo de 5 toneladas (4.500 kg).
Um grande número de caminhões Studebaker US6 foi fornecido para a União Soviética através do Corredor Persa no Irã sob o programa Lend-Lease dos EUA. O caminhão cumpriu muitos papéis importantes no serviço com as forças militares soviéticas durante a guerra, como rebocar peças de artilharia e armas anti-tanque e transportar tropas por longas distâncias. Ele era conhecido por sua robustez e confiabilidade gerais, incluindo sua capacidade de funcionar com combustível de baixa qualidade. O Exército Vermelho soviético também os considerou uma plataforma adequada para a conversão em lançadores de foguetes Katyusha , embora esse não fosse seu objetivo principal. O caminhão ficou carinhosamente conhecido como Studerpelas tropas soviéticas e foi até reconhecido de sua importância (para o esforço de guerra soviético) por Joseph Stalin , que enviou uma carta pessoal de agradecimento a Studebaker, na qual os agradecia pela excelente qualidade dos EUA6 para o serviço soviético.
Os caminhões Studebaker US6 também foram usados pelos militares dos EUA na construção da Estrada Ledo, na Birmânia, e da Rodovia Alcan, na América do Norte, durante a Segunda Guerra Mundial.
Após o final da Segunda Guerra Mundial, o US6 influenciou fortemente o projeto do caminhão ZiS / ZiL-151 da URSS , que, por sua vez, evoluiu para o similar (e sucessivo) ZiL-157 .
Especificações [ editar ]
Motor e sistema de transmissão [ editar ]
O US6 usava um motor Hercules JXD, com um motor a gasolina de 6 cilindros em linha com cabeçote L de 320 cu in (5,2 L) desenvolvendo 86 cv (64 kW) a 2.800 rpm e 200 lbf⋅ft (271 N⋅m) de torque a 1150 rpm. Um motor de tipo conservador e altamente confiável com uma taxa de compressão de apenas 5,82: 1, ele poderia usar gasolina de 68 octanas. Este mesmo motor também foi usado no M3 Scout Car e, posteriormente, no M8 Greyhound e nos carros blindados M20 (este último era uma variante (sem a torre de canhão) do M8 Greyhound). [5] [2] [3] [6]
A Warner T 93 5 velocidades de transmissão teve um nível muito baixo em primeiro lugar, uma quarta directa e quinta marcha ultrapassagem. Uma tomada de força pode ser instalada para operar um guincho (montado logo abaixo na frente do radiador) e / ou a talha hidráulica em caminhões basculantes (os modelos de caminhão basculante U10 / U11 e U12 / U13). [7]
A caixa de transferência Timken T-79 tinha marchas altas e baixas, uma posição neutra e podia engatar ou desengatar o eixo dianteiro. Havia um eixo de saída montado à frente do eixo dianteiro (não usado em caminhões 6x4) e dois atrás, com um para cada eixo traseiro. [8]
Os eixos dianteiro e traseiro eram do tipo dividido Timken com uma proporção de 6,6: 1. O eixo dianteiro tinha juntas de velocidade constante do tipo bola, enquanto os dois na parte traseira flutuavam totalmente. [9]
Chassis [ editar ]
O US6 tinha uma estrutura em escada com três eixos de viga , a dianteira em molas de lâmina semi-elípticas , a traseira tandem em um quarto de molas de lâmina elípticas com braços de localização. [10] [11]
Havia duas distâncias entre eixos, a curta de 148 polegadas (3,76 m), usada em semitratores, caminhões basculantes e modelos de carga curta, e a longa de 162 polegadas (4,11 m), usada em tanques, modelos de carga longa e cabine com chassi U9 (as medidas vão da linha central do eixo dianteiro até a linha central do bogie traseiro). Todos os modelos tinham pneus de 7,50-20 ”e pneus traseiros duplos. Os modelos 6x4, destinados apenas para uso em estrada, foram avaliados para 5 toneladas curtas (4.500 kg), duas vezes a classificação off-road de 6x6. [3] [12]
Cab [ editar ]
O US6 trazia o design da cabine do caminhão civil de Studebaker, embora tenha sido modificado para uso militar. Camiões Studebaker eram diferente dos outros dois1 ⁄ 2 caminhões 6x6 construídos para o esforço de guerra dos EUA porque janelas de ventilação foram incluídas em cada porta. Essas janelas de ventilação eram separadas da janela principal que descia até a moldura da porta e podiam ser abertas para ajudar na ventilação da cabine do caminhão.
Studebaker também projetou a cabine do caminhão militar aberto que foi apresentado no GMC CCKW (modelos posteriores), mas seu principal cliente, a URSS, preferiu a cabine fechada para seu clima geralmente severo (tempo frio). Enquanto a cabine de caminhão aberta da Studebaker se tornou o padrão americano, a produção do US6 com a cabine de caminhão tipo fechada foi reiniciada após apenas 10.000 unidades da primeira. [3]
Modelos [ editar ]
Os caminhões de carga U1 e U2 (que tinham um guincho frontal) tinham uma distância entre eixos curta e o pneu sobressalente era montado atrás da cabine, permitindo assim uma cama de caminhão medindo apenas 2,74 m de comprimento. Essas carrocerias em estilo de “motor primário” não foram um sucesso, pois o US6 seria usado principalmente para o transporte de carga. [2]
Os caminhões de carga U3 / U4 e 6x4 U7 / U8 tinham uma distância entre eixos mais longa, o que permitia que o estepe fosse montado sob a carroceria de 12 pés (3,66 m). Foram construídos 197.000 caminhões com a cama do caminhão de 12 pés (3,66 m). [2]
O caminhão tanque U5 tinha uma longa distância entre eixos e um tanque de dois compartimentos de 750 US gal (2.800 l) montado na carroceria do caminhão. Os caminhões-tanque não eram equipados com guinchos. [2]
O semi-trator 6x4 U6 foi a única versão do semi-trator em toda a série de caminhões US6. Os semitratores têm desempenho off-road limitado e, portanto, o U6 foi classificado para uma carga de 5 toneladas em estradas melhoradas. Por este mesmo motivo, eles não tinham guincho montado frontalmente.
O caminhão de carga U9 tinha uma longa distância entre eixos e não tinha um guincho frontal. O lançador múltiplo de foguetes soviético Katyusha podia ser montado em seus caminhões (a maioria dos caminhões US6 em serviço do Exército Vermelho era do modelo U9).
Os caminhões basculantes U10 / U11 (tipo final) e U12 / U13 (tipo lateral) tinham uma distância entre eixos curta. Ambos os tipos tinham a caçamba montada em uma subestrutura na parte traseira do caminhão, com a caçamba do tipo final tendo um cilindro hidráulico preso ao chassi com um arranjo de alavanca, enquanto a caçamba lateral tinha o cilindro hidráulico montado diretamente para a carroceria do caminhão. [13]
Dimensões [ editar ]
| Modelo [12] | Distância entre eixos | Comprimento [a] | Largura | Altura | Peso vazio [b] |
|---|---|---|---|---|---|
| U1 Cargo (U2 com guincho) | Curto | 20 pés 11 pol. (6,38 m) | 2,24 m (7 pés 4 pol.) | 8 pés 10 pol. (2,69 m) [c] | 9.875 lb (4.479 kg) |
| Carga U3 (longa) (U4 com guincho) | Longo | 8,51 m (27 pés 11 pol.) | 2,24 m (7 pés 4 pol.) | 8 pés 10 pol. (2,69 m) [c] | |
| Tanque U5 [14] | Longo | 20 pés 11 pol. (6,38 m) | 2,24 m (7 pés 4 pol.) | 2,21 m (7 pés 3 pol.) [D] | 10.585 lb (4.801 kg) |
| Trator U6 | Curto (6x4) | 5,26 m (17 pés 3 pol.) | 2,21 m (7 pés 3 pol.) | 2,18 m (7 pés 2 pol.) [D] | 8.190 lb (3.710 kg) |
| Carga U7 (longa) (U8 com guincho) | Longo (6x4) | 8,51 m (27 pés 11 pol.) | 2,24 m (7 pés 4 pol.) | 8 pés 10 pol. (2,69 m) [c] | |
| Cabine / chassi U9 | Longo | 2,21 m (7 pés 3 pol.) | 2,21 m (7 pés 3 pol.) [D] | ||
| Descarga final U10 (U11 com guincho) | Curto | 5,72 m (18 pés 9 pol.) | 2,24 m (7 pés 4 pol.) | 7 pés 7 pol. (2,31 m) [e] | 10.150 lb (4.600 kg) |
| Despejo lateral U12 (U13 com guincho) | Curto | 5,77 m (18 pés 11 pol.) | 2,24 m (7 pés 4 pol.) | 7 pés 7 pol. (2,31 m) [e] | 10.150 lb (4.600 kg) |
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