Sikorsky UH-19D Chickasaw

Sikorsky UH-19D Chickasaw

Especificações

Fabricante:	Sikorsky
Ano / Modelo:	1956 Sikorsky
S / N:	55-14943
Número da cauda:
Usina elétrica:	1x motores radiais Pratt & Whitney R-1340-57 com 600 cv
Envergadura:	53 pés 0,02 polegadas
Comprimento:	62 pés 66 polegadas
Altura:	13 pés .35 polegadas
Peso bruto:	7.200 libras (MTOW)
Velocidade máxima:	101 mph
Alcance Máximo:	405 milhas
Teto de serviço:	10.499 pés
Equipe técnica:	2 + 12 passageiros
Status:	Display estático
Proprietário:	Museu Estrella Warbird

H-19D em voo

Chegada Sikorsky / condição original

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História

Este helicóptero em particular foi usado anteriormente pelo Serviço Forrest dos EUA e pelo Exército dos EUA e já esteve em exibição anteriormente no Museu do Voo. O projeto H-19 Chickawaw está sendo patrocinado por William Hearst (Hearst Publishing Corp) como um tributo a George Hearst Jr., tio de William. George Hearst Jr. pilotou o helicóptero do tipo H-19 em combate durante a Guerra da Coréia. Certifique-se de verificar a representação do mural deste helicóptero nas paredes finais do Freedom Hall).

A equipe do Museu Estrella Warbirds espera restaurar o helicóptero H-19 como um tributo aos veteranos da Guerra da Coréia e para homenagear George Hearst Jr., por seus serviços ao país.

O desenvolvimento do H-19 foi iniciado de forma privada por Sikorsky sem patrocínio do governo. O helicóptero foi inicialmente projetado como um ambiente de teste para vários novos conceitos de design, destinados a fornecer maior capacidade de transporte de carga em combinação com fácil manutenção. Sob a liderança do designer Edward F. Katzenberger, um mock-up foi projetado e fabricado em menos de um ano.

O primeiro cliente foi a Força Aérea dos Estados Unidos, que encomendou 5 aeronaves YH-19 para avaliação; o primeiro vôo do YH-19 foi em 10 de novembro de 1949, menos de um ano após a data de início do programa. Isto foi seguido pela entrega do primeiro YH-19 à Força Aérea dos Estados Unidos em 16 de abril de 1950 e a entrega do primeiro helicóptero HO4S-1 à Marinha dos Estados Unidos em 31 de agosto de 1950. Um YH-19 da Força Aérea dos Estados Unidos foi enviado à Coréia para o serviço testes em março de 1951, onde se juntou a ele um segundo YH-19 em setembro de 1951. Em 27 de abril de 1951, o primeiro HRS-1 foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, e em 2 de maio de 1951, o primeiro S-55 foi entregue para a Westland Aircraft.

1.281 dos helicópteros foram fabricados pela Sikorsky nos Estados Unidos. Outros 447 foram fabricados por licenciados do helicóptero, incluindo Westland Aircraft, o SNCASE na França e Mitsubishi no Japão.

O helicóptero foi amplamente exportado, usado por muitas outras nações, incluindo Portugal, Grécia, Israel, Chile, África do Sul, Dinamarca e Turquia.

Em 1954, os fuzileiros navais testaram uma ideia para melhorar a sustentação em condições de calor e alta e / ou muito carregadas, instalando um bico de foguete na ponta de cada pá do rotor com o tanque de combustível localizado no centro, acima do cubo da pá do rotor. Combustível suficiente foi fornecido para sete minutos de operação. Embora os testes do sistema tenham sido considerados bem-sucedidos, ele nunca foi adotado operacionalmente.

O H-19 Chickasaw tem a distinção de ser o primeiro verdadeiro helicóptero de transporte do Exército dos EUA e, como tal, desempenhou um papel importante na formulação inicial da doutrina do Exército com relação à mobilidade aérea e ao emprego no campo de batalha de helicópteros para transporte de tropas. O H-19 passou por testes de serviço ao vivo nas mãos da 6th Transportation Company, durante a Guerra da Coréia, começando em 1951 como um helicóptero de transporte desarmado. Submetido a testes como evacuação médica, controle tático e suporte de carga de linha de frente, o helicóptero teve um sucesso admirável em superar as capacidades do H-5 Dragonfly, que tinha sido usado durante a guerra pelo Exército

A Força Aérea dos Estados Unidos encomendou 50 H-19A para tarefas de resgate em 1951. Essas aeronaves foram os primeiros helicópteros de resgate e evacuação médica da USAF durante a Guerra da Coréia. A Força Aérea continuou a usar o H-19 na década de 1960, adquirindo 270 do modelo H-19B.

O UH-19 também foi usado nos primeiros dias da Guerra do Vietnã antes de ser suplantado pelo Sikorsky H-34 Choctaw, que era baseado no H-19.

Bell UH-1D Iroquois

Bell UH-1D Iroquois

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Especificações

Fabricante:	Sino
Ano / Modelo:	1965 UH-1D Iroquois "Huey"
S / N:	65-10054 * Veja a nota abaixo
Número da cauda:	65-1054
Usina elétrica:	1 turboeixo Lycoming T53-L-11, 1.100 shp (820 (kW)
Diâmetro do rotor principal:	48 pés 0 pol
Comprimento:	57 pés 1 polegada
Altura:	14 pés e 5 polegadas
Peso vazio:	5.215 libras (MTOW)
Peso bruto:	9.040 libras (MTOW)
Máx. Tirar peso:	9.500 lb
Velocidade máxima:	135 mph
Velocidade de cruzeiro:	125 mph
Alcance:	315 milhas
Teto de serviço:	19.390 pés (dependendo de fatores como peso, temperatura do ar, etc.
Taxa de escalada:	1.755 pés / min
Armamento:	vários, incluindo metralhadoras de 7,62 mm, cápsulas de foguete de 2,75 polegadas
Equipe técnica:	1 - 4
Status:	Display estático (atualmente em restauração)
Proprietário:	Museu Estrella Warbird
*Nota:	Este helicóptero foi previamente pintado mostrando a série / cauda # 65-26997 que foi considerada incorreta. Atualmente está identificado com o número de série / cauda correto.

Há uma excelente descrição do primeiro partido do papel do Huey durante o conflito do Vietnã neste link. Também mostra o incrível número de saídas realizadas durante o Vietnã.

UH-1D em voo

História

Veja a história militar completa deste UH-1D, Serial: 65-10054, clique aqui .

Após a chegada ao Museu Estrella Warbirds, este Huey em particular foi originalmente pintado no esquema externo, como foi usado nas filmagens do filme "Nós Fomos Soldados uma Vez". No início de 2019, o Huey foi restaurado às cores originais da unidade durante o combate no Vietnã.

O Huey tem várias características distintivas, incluindo seu nariz arredondado, seu rotor de pás duplas e o som "whomp whomp" alto que emite durante o vôo. É um helicóptero particularmente barulhento porque, quando em vôo para a frente, a ponta da pá do rotor em avanço quebra a velocidade do som, criando um pequeno estrondo sônico. Qualquer pessoa que tenha passado um tempo suficiente trabalhando, ao redor ou ao som de um "Huey" desenvolve a sensação de quando um está chegando, muito antes de a maioria das pessoas ouvir o som inicial distinto que as pás do rotor fazem.

Este modelo teve seu primeiro vôo em 16 de agosto de 1961 e tornou-se o popular "Huey", que tanto prestou serviço na Guerra do Vietnã. A capacidade era de até 12 soldados totalmente equipados, mais sua tripulação de dois. Como ambulância aérea, pode transportar quatro camas e os técnicos médicos que o acompanham.

Em 1968, foi modificado com um T-53 aprimorado e novos componentes eletrônicos e re-designado como UH-1H. Mais de 6.000 foram construídos durante sua vida útil de 30 anos.

O protótipo Bell Model 204 voou pela primeira vez em 1956 e foi a primeira aeronave movida a turbina encomendada pelo Exército dos EUA. Inicialmente designada como H-40 seguindo o sistema de designação da USAF, esta aeronave foi rebatizada como HU-1 quando entrou em serviço em 1959. Embora oficialmente chamada de "Iroquois", era mais conhecida como "Huey" com base nesta designação.

Em 1962, o Exército dos EUA mudou seu sistema de designação e novamente mudou a designação desse Huey para UH-1. Ao mesmo tempo, uma versão alongada, o Modelo 205 foi introduzido. Ele entrou em serviço como UH-1D.

Yakovlev Yak-24

Yak-24 "22 amarelo" no início da produção de vôo.

O desenvolvimento do Yak-24

Em setembro de 1951, Stalin convocou os principais fabricantes de aeronaves soviéticas ao Kremlin para solicitar que desenvolvessem, dentro de um ano, dois grandes helicópteros com uma carga útil de 1200 kg e 2400 kg. O OKB-329 de Mikhail Mil e o OKB-115 de Aleksandr Yakovlev começaram a funcionar: o primeiro daria à luz o Mil Mi-4, enquanto o segundo se aventurou em um conceito com dois rotores de levitação no tandem, o futuro Yak-24.

Para acelerar o trabalho, Igor A. Erlikh (chefe da divisão de helicópteros do OKB-115) decidiu usar o rotor e o motor desenvolvidos pelo OKB-329 para o Mil Mi-4, ou seja, o Chvetsov ACh-82V com 1700 hp e um rotor quádruplo de 21 m de diâmetro.

Quatro protótipos do Yak-24 (incluindo duas células de teste estáticas) foram construídos em paralelo na fábrica nº 272 em Leningrado. Um dos quatro protótipos foi usado para testes estáticos e outro para testes de ressonância no solo, que rapidamente revelaram sérios problemas de vibração: a máquina quebrou no solo após 187 horas de testes de fadiga. Os primeiros vôos, que começaram em Moscou em 3 de julho de 1952, com o protótipo nº 01272301, também eram perigosos e frequentemente interrompidos devido a vibrações. Para mitigá-los, os engenheiros decidiram encurtar o diâmetro do rotor em 1 m e fortalecer a estrutura da fuselagem.

O primeiro protótipo voador do Yak-24 (n ° 01272301) no chão.	O primeiro protótipo voador do Yak-24 durante os testes em 1952.
Fotos coloridas de um dos dois protótipos voadores do Yak-24.

Os testes do fabricante nos dois protótipos voadores foram concluídos em 15 de novembro de 1952, após totalizar 141 vôos, com duração total de 36 horas e 6 minutos. Ambas as máquinas foram transferidas para o NII VVSem 31 de dezembro de 1952, para iniciar os testes de aceitação do estado em 7 de janeiro de 1953, sob a direção do engenheiro AM Zagordan. Os pilotos de teste selecionados foram PI Chichov e MM Borodenko. Porém, a partir de 23 de janeiro de 1953, o primeiro dispositivo de produção (n ° 2720101) pegou fogo durante um teste de transmissão entre os motores e os rotores após uma falha no rolamento de um eixo de transmissão. Em 19 de fevereiro de 1953, durante um ponto fixo dos motores do segundo protótipo de vôo (n ° 012722302), passando do modo "pairar" para o de "decolagem", a aeronave impedida de pousar começou a vibrar e quebrar seus anexos. Apenas um técnico estava a bordo: sem saber pilotar a máquina, ele cortou os motores e o iaque caiu de uma altura de 3 metros.

A aeronave, que era o maior helicóptero do mundo, estabeleceu vários recordes em 17 de dezembro de 1955: o Yak-24 do piloto EF Milyutichev levantou 4000 kg a uma altitude de 2000 me o de GA Tinyakov transportou 2000 kg a 5082 m .

Acidente do protótipo nº 01272302 no local de Chkalov em 19 de fevereiro de 1953.	Equipe de teste posando na frente de uma produção inicial Yak-24.	Início da produção Yak-24 "40 amarelo" durante o teste.

A planta de Leningrado nº 272 começou a se preparar para a produção em massa no início de 1953, dois anos antes do final dos testes de aceitação. As primeiras unidades de produção foram entregues à Força Aérea em 1956. Ao contrário do Mi-4, o Yak-24 não foi produzido em larga escala: no total, 35 aeronaves foram construídas até 1959, todas as versões confuso.

As quatro cópias de pré-produção e as primeiras cópias de produção do Yak-24 tinham, além de uma grande cauda vertical, uma cauda em forma de V com um diédro positivo muito marcado (45 °), abandonado em janeiro de 1957 para um plano horizontal comum com uma cunha fixa e um diedro de 24 ° completado por punhaladas verticais no final do avião. O primeiro Yak-24 a receber essa nova empenagem foi o n ° 27203308.

Início da produção Yak-24 "81 yellow". (créditos da foto: Yefim Gordon)	Yak-24 de notável início de produção com sua cauda em V (créditos da foto: OKB Yakovlev)
O Yak-24 n ° 04302 adota a nova unidade de cauda com aletas verticais no final do avião.

Características técnicas

O Yakovlev Yak-24 era alimentado por dois motores de pistão em forma de estrela Chvetsov ACh-82V de 14 cilindros, refrigerados a ar, localizados nas duas extremidades da fuselagem. O motor traseiro foi instalado horizontalmente na cauda, ​​enquanto o motor dianteiro, que impedia qualquer comunicação entre a cabine e o cockpit, foi inclinado em 60 ° para acionar o cubo do rotor dianteiro localizado acima do cockpit. Os dois rotores de contra-rotação de quatro pás estavam interconectados e, portanto, podiam ser acionados por um único motor. Para reduzir a influência do rotor dianteiro no rotor traseiro, este foi elevado. Os redutores e os cubos deviam muito ao Mi-4, mas as lâminas, bastante semelhantes às do Mi-4 depois de 1955, embora mais curtas, tinham revestimento metálico e grande rigidez.

Yak-24 n ° 27203310 mantido no museu Monino. (créditos da foto: Ilya Morozov no Airliners.net )	Vista em corte do Yak-24.	Motor de 1700 hp ACh-82V Chvetsov em estrela.
Redutor e cubo do rotor traseiro.	Redutor do rotor dianteiro e cubo.	A entrada de ar acima do cockpit está bloqueada. (créditos da foto: Sergei Galichev)
Escape do motor dianteiro. (créditos da foto: Sergei Galichev)	Entrada e saída de ar do motor traseiro. (créditos da foto: Sergei Galichev)	A sonda pitot é parte integrante da escada de acesso à cabine. (créditos da foto: Sergei Galichev)

A fuselagem de seção retangular era feita de tubos de aço soldados, cobertos com lona, ​​exceto acima dos motores. A parte da frente, amplamente envidraçada, abrigava uma metralhadora A-12.7 montada em um suporte móvel NUV-2. O cockpit de dois lugares acomodava os dois pilotos colocados lado a lado e o artilheiro de rádio. Veículos pequenos como o GAZ-69 poderiam embarcar através de uma rampa de carregamento na parte traseira. O porão media 9,37 x 1,95 x 1,92 me a capacidade de carga podia atingir 30 soldados equipados, 18 feridos em macas ou 4 toneladas de material. A carga útil normal de 2000 kg pode excepcionalmente ser aumentada para 4000 kg.

Console do capitão.	Console central localizado no teto da cabine.
Layout da metralhadora A-12.7 e da mira K-10T.	Localização da metralhadora A-12.7 sob o cockpit. (créditos da foto: Sergei Galichev)

Quatro rodas não retráteis foram montadas em amortecedores oleopneumáticos fixados por grandes mantas nas laterais da fuselagem, na frente e na traseira. Cada roda media 750 x 250 mm e as duas rodas dianteiras eram totalmente dirigíveis.

Eixo dianteiro direito Monino Yak-24. (créditos da foto: Sergei Galichev)	Eixo traseiro direito Monino Yak-24. (créditos da foto: Sergei Galichev)

Yak-24U

Em 1957, a divisão OKB-115 de Leningrado desenvolveu uma versão do helicóptero capaz de transportar cargas mais pesadas, o Yak-24U. O sufixo U, para Уширенный (alargado), foi justificado pelo alargamento da fuselagem em 0,4 m. A baía assim ampliada poderia acomodar até 37 soldados equipados e veículos novos, como o canhão autopropulsor ASU-57 . A carga máxima do sling foi de 3,5 toneladas. As outras modificações notáveis ​​feitas no Yak-24U foram o retorno ao rotor inicial de 21 m de diâmetro e a adoção de um estabilizador horizontal diédrico zero terminado por duas aletas verticais.

O protótipo do Yak-24U foi obtido modificando uma produção Yak-24, n ° 27201304, que recebeu o n ° 0104 após a transformação. Os testes do fabricante começaram em 28 de dezembro de 1957 e os testes de aceitação foram seguidos em outubro de 1958. Desde o início de 1958, o autoestabilizador AP-102M foi montado no protótipo Yak-24U antes de ser lançado. ser instalado em todas as cópias do Yak-24. Em 1959, o piloto automático AP-31 foi testado com sucesso no helicóptero. Apesar do bom desempenho, o Yak-24U não foi produzido em série, as fábricas de Yakovlev já estavam sobrecarregadas.

A tripulação do NII VVS e os engenheiros do OKB-115 posam em frente ao Yak-24U "85 amarelo".	Yak-24U "85 amarelo" em voo.
A funda Yak-24U está conectada a um GAZ-63.	Yak-24U levantando um GAZ-63.

Carreira operacional

O Yak-24 foi apresentado ao público na feira Touchino em agosto de 1955, na qual quatro aeronaves participaram. Nesta ocasião, o Yak-24 foi batizado Horse pela OTAN. As primeiras 10 cópias da aeronave foram entregues ao 652 VP do MVO em 1956 e com base no campo de Torjok (Tver oblast). Entre 1956 e 1959, esse regimento recebeu 33 iaques-24 divididos em dois esquadrões. O manuseio da aeronave foi delicado e vários acidentes pontuaram a carreira do helicóptero. Como resultado, os pilotos voaram pouco no Yak-24: registrou apenas 38 horas de vôo em 1957 e 68 horas em 1958 ... Em 1959, um Yak-24 foi enviado à região de Kiev para participar de manobras, enquanto outros dois foram para a RDA. No dia ¹Em fevereiro de 1961, ainda havia 27 Yak-24 em serviço com o VVS, mas eram pouco utilizados. O Yak-24 foi substituído pelo Mil Mi-6 nos regimentos de helicópteros de transporte no início dos anos 1960.

Início da produção Yak-24 "22 amarelo", "40 amarelo" e "25 amarelo". (créditos da foto: Yefim Gordon)	Yak-24 "74 yellow" e "70 yellow" do 652 VP no campo Torjok. (créditos da foto: Yefim Gordon)

Em 1959, um Yak-24 que recebeu as modificações do Yak-24U (exceto a ampliação da fuselagem) e com o código "35 amarelo" foi usado como guindaste para participar da restauração do palácio de Tsarskoye Selo, fortemente danificado por os alemães durante a guerra. Ele montou 30 treliças de madeira pesando 3,5 toneladas cada e 18 treliças metálicas de 2 toneladas.

Yak-24 "35 amarelo" levantando um GAZ-51. Observe o estabilizador horizontal idêntico ao do Yak-24U. (créditos da foto: Yefim Gordon)	Yak-24 "35 amarelo" participando da restauração do palácio de Tsarskoye Selo.

Versões especiais

Em 20 de julho de 1957, começaram em Leningrado os testes do Yak-24 Nerpa (ou Yak-24T para Трубоукладчик , tubelayer ), obtidos a partir do dispositivo n ° 27203310. Este helicóptero participaria da construção de oleodutos de campo militar do tipo PMT-100, destinados a fornecer gasolina e lubrificar as bases do exército. Para isso, foi equipado com dois compartimentos alojados em ambos os lados da fuselagem, cada um recebendo 44 tubos com 40 mm de diâmetro. Para implementá-los, os canos foram lançados em altitudes muito baixas (entre 8 me 40 m). Após 49 vôos de teste, o sistema foi rejeitado por ser considerado muito vulnerável.

Yak-24T durante seus testes em 1957.	Yak-24T em voo. (créditos da foto: Yefim Gordon)

Em 1958, a fábrica n ° 272 transformou novamente o Yak-24 n ° 27203310 em um helicóptero de reabastecimento que carregava no porão 3 tanques com capacidade unitária de 1060 litros, 10 tambores de 200 litros ou até 99 jerrycans de 20 litros. O sistema de fornecimento foi chamado Loutch . A tripulação da aeronave, comandada pelo capitão SG Brovtsev, desenvolveu um procedimento de reabastecimento flutuante de nível muito baixo para tanques florestais ou armaduras anfíbias. Este sistema permaneceu experimental e o Yak-24 n ° 27203310, o último exemplo sobrevivente deste helicóptero, está agora em exibição em Monino.

Em 1959, o Yak-24 n ° 27206304 foi equipado com um braço retrátil sob a fuselagem, recebendo várias câmeras capazes de tirar uma imagem de 360 ​​°. Foi usado para gravar um documentário em Leningrado, intitulado The Spring Road .

Yak-24 "62 yellow" equipado com uma câmera panorâmica. (créditos da foto: Yefim Gordon)	Detalhe da câmera panorâmica e seu braço retrátil. (créditos da foto: Yefim Gordon)

No final de 1959, a divisão OKB-115 instalado na fábrica No.272 desenvolveu uma versão de transporte de passageiros chamado o Yak-24K (para Комфорт , conforto). Foram construídas duas aeronaves desta versão de luxo, n ° 27208303 e 27208304. Externamente, o Yak-24K se destacava por suas quatro grandes janelas quadradas ao longo da fuselagem, uma escada incorporada à porta de acesso e um revestimento metálico. O interior foi completamente redesenhado para acomodar os 8 passageiros: foram instalados aquecimento, ventilação, banheiros, cabine à prova de som e até telefone.

Primeiro protótipo do Yak-24K. (créditos da foto: OKB Yakovlev)	Segundo protótipo do Yak-24K.

A última versão do Yak-24 a ver a luz do dia foi o transporte de passageiros Yak-24A, desenvolvido em 1960 na sede da OKB-115 em Moscou. Derivado do Yak-24K e baseado no Yak-24U, podia acomodar 30 passageiros, distribuídos por 10 filas de 3 assentos. O único protótipo do Yak-24A foi utilizado pela Aeroflot em um uniforme branco.

Vista de perfil do protótipo Yak-24A. (créditos da foto: OKB Yakovlev)	Yak-24A decolando.

Folha técnica

	Yak-24	Yak-24U
Diâmetro do rotor	20 m	21 m
Comprimento da fuselagem	22,4 m	22,4 m
Largura da fuselagem	-	-
Altura do solo	6,5 m	6,5 m
Massa vazia	10.607 kg	11.000 kg
Peso máximo de decolagem	14.270 kg	15.830 kg
Equipe técnica	3	3
Motorização	2 Chvetsov ACh-82V desenvolvendo 1700 hp	2 Chvetsov ACh-82V desenvolvendo 1700 hp
Teto operacional	4200 m	4000 m
Velocidade de cruzeiro	156 km / h	-
Velocidade máxima	175 km / h	173 km / h
Distância de travessia	395 km 1000 km por ferry	-
Armamento	1 metralhadora Afanasyev A-12,7 12,7 mm (150 rodadas)	1 metralhadora Afanasyev A-12,7 12,7 mm (150 rodadas)

Perfil do primeiro protótipo voador do Yak-24.	Perfil do Yak-24 desde o início da produção.	Perfil de Yak-24 com cauda definitiva.
Perfil de Yak-24U.	Perfil de Yak-24T.	Perfil do primeiro protótipo do Yak-24K.
Yak-24 "79 red", 652 VP, Torjok, final dos anos 50.	Yak-24 "35 amarelo", restauração de Tsarskoye Selo, verão de 1959.	Yak-24U "85 amarelo", 1958.
Primeiro protótipo do Yak-24K, Leningrado, dezembro de 1959.	Segundo protótipo do Yak-24K, março de 1960.	Yak-24A Aeroflot, Moscou, 1960.

Fontes:

• Вертолёт Як-24 , Н.В. ,Кубович, Авиаколлекция 3/2011
• OKB Yakovlev, Uma história do departamento de design e suas aeronaves , Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov e Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2005
• O Yakovlev Yak-24, um vagão em trilhos ruins , Nicolas Yakoubovich, Alexandre Nicolsky, Le Fana da Aviação n ° 503, outubro de 2011
• página no Yak-24 no site Airwar.ru
• photoscope do Yakovlev Yak-24 mantido em Monino em Dishmodels.ru