Assim como o An-12BP RA-11943, muitos An-12 da Força Aérea Russa usam o uniforme da Aeroflot.
Desenvolvimento do An-12
Em 30 de novembro de 1955, após um pedido da Aeroflot para aumentar as capacidades do An-8, as autoridades soviéticas ordenaram que o OKB 473 de Oleg Konstantinovich Antonov desenvolvesse uma nova aeronave de transporte. De fato, duas aeronaves foram projetadas em paralelo: o civil An-10 e o militar An-12, que compartilhavam muitos sistemas e equipamentos, como aerofólio, trem de pouso, motor e a parte da frente da fuselagem. Por outro lado, a cabine do An-12 não era pressurizada, ao contrário do An-10.
O primeiro protótipo do An-12, construído em 18 meses na fábrica de Irkutsk nº 39, fez seu primeiro voo em 16 de dezembro de 1957, com os pilotos de teste Yakov I. Vernikov e GI Lysenko nos controles. Oito meses depois, uma vez concluídos os testes do fabricante, o protótipo iniciou seus testes de aceitação, mas foi danificado ao pousar em fevereiro de 1959 no aeródromo de Moscou-Khodinka. A primeira fase dos testes oficiais continuou, portanto, até junho de 1959, com o segundo protótipo e uma aeronave de pré-produção. Em 1960, os quatro motores turboélice Kouznetsov NK-4 que se encaixavam no protótipo e os dois primeiros aviões de pré-produção foram substituídos por Ivchenko AI-20A no An-12 sem sufixo serial.
No final da segunda fase dos testes oficiais, que ocorreu entre outubro de 1959 e abril de 1960, as autoridades estavam divididas quanto à necessidade de encomendar a produção em massa do An-12, sendo o An-8 a priori capaz para atender às necessidades dos militares. Mas eventos futuros provariam os defensores do direito An-12.
A produção do An-12 começou em 1958 na fábrica de aviação nº 39 em Irkutsk, que produziu 155 máquinas até dezembro de 1961. Enquanto isso, em 1961, a fábrica nº 64 em Voronezh havia também lançou a construção deste dispositivo para construir 290 cópias até 1968. Mas é da fábrica n ° 84 de Tashkent que resta a maior parte da produção, ou seja, 830 An-12 entre 1961 e 1972. A O código NATO do dispositivo é Cub .
An-12 sem sufixo
Numerosas versões do An-12 foram produzidas, para uma ampla variedade de missões. As versões de transporte foram as mais numerosas, começando com o An-12 sem sufixo, capaz de transportar 60 paraquedistas, 91 soldados, 85 feridos ou 20 toneladas de material. O pára-quedismo era geralmente realizado a uma velocidade de 250-300 km / h, a uma altitude de 600-1000 m.
An-12A
O An-12A, alimentado por 4 motores Ivchenko AI-20K, foi produzido nas fábricas n ° 64 e 84 de Voronezh e Tashkent em 258 unidades entre 1961 e 1962. O An-12AP foi desenvolvido a partir da versão anterior em 1963, adicionando 2 tanques flexíveis sob o piso do porão de carga. Nenhum An-12AP foi produzido como tal, eles foram convertidos apenas a partir do An-12A.
An-12B
O An-12B era uma versão de transporte civil e militar apresentada no Paris Air Show em 1965, mas cujo desenvolvimento havia começado em 1960. Nesta versão, os aviônicos foram modernizados, a capacidade de carga de combustível aumentou e a torre traseira suprimida para aeronaves civis. O mecanismo foi fornecido pelo 4 AI-20M, mais confiável que o AI-20K.
An-12P
O An-12P, desenvolvido em 1963, viu sua gama de ações aumentar graças à adição de dois tanques adicionais sob o piso do compartimento de carga. Este dispositivo foi produzido principalmente em Voronezh.
An-12BP
O An-12BP foi equipado com dois tanques adicionais, como o An-12P, um sistema de navegação NAS-1B1-28 e um sistema de radiolocalização RSKM-2. Externamente, as primeiras máquinas eram idênticas às An-12B, mas a partir da série 34 a parte inferior das portas de carga traseiras foi alargada, o que resultou visualmente em duas protuberâncias.
An-12BK
O An-12BK, uma versão de transporte de assalto desenvolvida em 1963, cujos trens de pouso foram reforçados para operar em terra improvisada com uma carga útil de 30 toneladas, foi colocada em serviço em 1966. Externamente, além do protuberâncias na base das portas do compartimento de carga, o An-12BK foi distinguido por seu radome maior sob o nariz para acomodar o radar Initsiativa-4-100 em vez do RBP-2.
An-12UD
A última versão de transporte desenvolvida foi o An-12UD e o UD-3, que foi equipado com dois tanques adicionais no porão, permitindo percorrer 4.900 km com 3 toneladas de carga útil.
An-12PL
O An-12 também foi adaptado para missões nas regiões polares. Em 1961, dois An-12 e An-12B modificados, designados An-12PL, foram equipados com esquis para operar no Ártico e no Antártico. Seu raio de ação alcançou 7.500 km, apesar do arrasto gerado pelos esquis. A cabine deles também estava pressurizada. A variante polar do An-12BP, desenvolvida em 1961, poderia cobrir 6000 km.
An-12B-I
Várias versões dedicadas a contramedidas eletrônicas também foram desenvolvidas. O primeiro deles, equipado com uma plataforma Fasol , era conhecido como An-12B-I. Apenas sete aeronaves foram convertidas a partir de 1964.
An-12PP
Em 1970, 27 An-12B e BP foram transformados em An-12PP, também dedicado a contramedidas eletrônicas. A torre traseira foi substituída por um ejetor de palha ogival ASO-24.
An-12BK-IS
Também em 1970, 40 An-12BK foram convertidos em An-12BK-IS, equipados com sistemas de contramedidas eletrônicas Fasol ou Sirena , alojados em quatro cápsulas cilíndricas colocadas nas laterais da aeronave. Desde 1974, 105 aeronaves adicionais foram equipadas com os sistemas Sirena e Barier re. No início dos anos 2000, vários An-12BK-ISs foram convertidos em dispositivos de transporte.
An-12BK-PPS ( Cub-C )
A versão mais avançada da contramedida eletrônica, o An-12BK-PPS, possui 19 unidades convertidas do An-12BK. Desenvolvidos a partir de 1971, eles estavam equipados com os sistemas Sirena e Bouket e ainda estavam em serviço com o VVS em 2006, às vezes como transportadoras simples. Muitas entradas de ar foram adicionadas aos lados da fuselagem desses dispositivos para resfriar equipamentos eletrônicos.
An-12T
Uma versão de transporte de combustível, o An-12T, foi desenvolvida em 1961. Os tanques instalados no compartimento de carga podiam transportar querosene para aviões, bem como diesel ou gasolina para veículos. No entanto, o An-12T não foi projetado para reabastecer veículos ou aviões diretamente, ao contrário do An-12BKT, desenvolvido em 1972 para reabastecimento em terra.
An-12BKV
Em 1974, 155 dispositivos designados An-12BKV foram produzidos para uso no papel de bombardeiro, mas a falta de precisão desses dispositivos fez com que o desenvolvimento fosse interrompido.
Busca e salvamento An-12BK e PS
Também foram produzidas duas versões de busca e resgate, o An-12BK SAR ( Busca e Resgate ) e o An-12PS , sendo este último usado pela marinha.
Outros projetos
Muitas outras versões do An-12 foram estudadas aqui, mas não foram colocadas em serviço. Entre eles, o An-12D, desenvolvido em 1964, tinha uma cabine totalmente pressurizada e era maior que as versões anteriores. Este projeto deveria ter dado origem ao An-40, ao qual o VVS preferiu o Il-76.
Outra versão da aeronave foi considerada em 1962, o An-12U, com dois compressores de ar DK1-26 sob as asas, a fim de melhorar o desempenho da aeronave. Esta versão permaneceu no estágio de protótipo.
Carreira operacional
O Antonov An-12 entrou em serviço com o VVS em 1959, as primeiras unidades equipadas sendo dois regimentos da sede da 12 GvVTAD Mginskaya em Tula. Essas unidades trabalharam em estreita colaboração com o OKB Antonov e testaram o dispositivo em condições reais nas regiões da URSS com um clima muito variado. Logo depois, foi a vez do movimento de 3 GvVTAD Vitebsk na An-12, seguido por 6 GvVTAD Zaporojskaya em Krivoy Rog em 1960, o 12 GvVTAD na Lituânia, 14 GvVTAD Zaporojskaya para Zavitinsk em 1967 ou o 11 GvVTAD Taganrogskaya na Lituânia em 1964. Vários acidentes pontuaram a entrada em serviço do An-12, de modo que todas as aeronaves foram aterradas entre dezembro de 1959 e junho de 1960, enquanto os engenheiros de Antonov revisavam sua cópia. .
O An-12 ofereceu à URSS um vetor de projeção de força essencial e permaneceu o principal dispositivo de transporte para os exércitos do Pacto de Varsóvia até o final da década de 1970. Participou de muitas manobras em grande escala, como Exercício Dvina em 1970, que implementou 200 An-12 para paraquedismo de 8000 soldados e numerosos veículos em 22 minutos. A aeronave poderia saltar de pára-quedas do canhão autopropulsor ASU-57 em uma plataforma PGS-500, aumentando consideravelmente o poder de fogo dos VDVs.
O Antonov An-12 participou de muitos conflitos desde 1963, nos quais a URSS nem sempre estava formalmente envolvida. A aeronave participou naturalmente do conflito no Afeganistão, seja para paraquedismo, transporte de veículos e tropas, fornecimento de suprimentos ou até operações de bombardeio.
As unidades de transporte militar An-12 também realizavam missões humanitárias em todo o mundo, usando as cores da empresa civil Aeroflot para não alarmar desnecessariamente as populações do Ocidente. A primeira missão desse tipo foi montada para ajudar os peruanos após o terremoto de julho de 1970.
Muitos An-12 foram "desmilitarizados" à medida que a demanda por carga civil crescia na União Soviética. A Aeroflot, portanto, os recebeu em primeiro lugar, antes que essas aeronaves fossem revendidas a empresas privadas. No entanto, um grande número de An-12s servindo no 61 VA (a antiga aviação de transporte militar, ou VTA), usa o uniforme da Aeroflot 1973.
Fontes:
- Antonov An-12 Cub , Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, The Crowood Press, 2004
- Транспортный самолет Антонов Ан-12 , Евгений Буцкий, Сергей Мороз, 2004
- Poder aéreo russo , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009
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