KZKT » 932 “Zauralets”
No outono de 1963, a planta de Kurgan introduziu seu novo e poderoso trator de eixo único KZKT-932 ou Zauralets-932, com uma carga axial permitida de 20 toneladas, que deveria substituir todas as máquinas da 529ª série.Sua base foi o projeto não realizado de um trator com tração nas duas rodas Zauralets 2-400, desenvolvido sozinho um ano antes, no qual todas as idéias avançadas de design incorporadas em máquinas experimentais uniaxiais já estavam incorporadas. No futuro, foi planejado equipá-los com vários tipos de semi-reboques com capacidade de carga de 30 a 40 toneladas, incluindo tração nas quatro rodas, e usá-los como novos instaladores mais pesados de mísseis balísticos baseados em minas, foguetes de reabastecimento e pesados sistemas de recarga. Desde 1961, a pedido do Ministério da Defesa, o trator KZKT-932 Zauralets foi desenvolvido em conjunto por designers de Kurgan e Minsk. Os dois primeiros protótipos do E932 e 2E932 com uma carga de 10 t no engate apareceram em setembro de 1963. Para várias unidades e conjuntos, eles foram unificados com os tratores de quatro eixos MAZ-537, mas externamente os veículos Kurgan foram distinguidos por amplas cabines de três lugares e enormes compartimentos de motores. Eles abrigavam um motor diesel experimental de 360 cavalos de potência YaMZ-240 V12 com um pré-aquecedor, um painel de controle no cockpit e um filtro de ar reforçado do tanque. Os tratores montaram uma caixa de engrenagens hidromecânica de 3 velocidades e um redutor de tomada de força com um mecanismo de engate eletro-hidráulico, uma trava diferencial forçada do eixo motor, freios a disco, uma suspensão hidropneumática independente original e pneus de 26,50 a 25. Eles abrigavam um motor diesel experimental de 360 cavalos de potência YaMZ-240 V12 com um pré-aquecedor, um painel de controle no cockpit e um filtro de ar reforçado do tanque. Os tratores montaram uma caixa de engrenagens hidromecânica de 3 velocidades e um redutor de tomada de força com um mecanismo de engate eletro-hidráulico, uma trava diferencial forçada do eixo motor, freios a disco, uma suspensão hidropneumática independente original e pneus de 26,50 a 25. Eles abrigavam um motor diesel experimental de 360 cavalos de potência YaMZ-240 V12 com um pré-aquecedor, um painel de controle no cockpit e um filtro de ar reforçado do tanque. Os tratores montaram uma caixa de engrenagens hidromecânica de 3 velocidades e um redutor de tomada de força com um mecanismo de engate eletro-hidráulico, uma trava diferencial forçada do eixo motor, freios a disco, uma suspensão hidropneumática independente original e pneus de 26,50 a 25.
A fonte de alimentação duplicada da direção hidráulica permitiu controlar o trator durante seu reboque de emergência com o motor desligado. A espaçosa cabine pressurizada com teto solar foi adicionalmente equipada com um compressor de ar que criava pressão excessiva no interior para proteger a tripulação da penetração de gases e substâncias tóxicas. O peso médio da máquina aumentou para 11 toneladas, suas dimensões totais - 4680x3100x2935 mm, distância ao solo sob a ponte - 580 mm. A velocidade máxima aumentou para 47 km / h, o alcance foi de 400 km. Em junho de 1964, testes de aceitação de ambos os tratores com semi-reboques protótipos a granel começaram em 21 institutos de pesquisa. De acordo com resultados preliminares, seu desempenho foi considerado satisfatório, mas nos primeiros meses foram detectados 217 avarias e defeitos de fabricação, o que os fez parar de testar em setembro. Entre 1965 e 1966, a KZKT completou seus tratores, desenvolveu novos semi-reboques para eles e realizou testes regulares com um alcance de 15 mil km. Assim, em dezembro de 1967 e janeiro de 1968, duas máquinas KZZKT-932A modernizadas (Zauralets-932A) apareceram consecutivamente - um modelo 4E932 com transmissão elétrica e 3E932 com acionamento mecânico das rodas do semirreboque. A primeira opção foi agregada a um semirreboque biaxial especial com quatro rodas de roda única, a segunda - um semirreboque de 40 toneladas com quatro camas e quatro pares de rodas de roda única. Ambos foram totalmente projetados e construídos em Kurgan. As principais melhorias nos carros diziam respeito à simplificação do design geral, reduzindo seu próprio peso, facilitando o acesso às unidades e aumentando a confiabilidade.
Como resultado, a opção “mecânica” “mostrou confiabilidade insuficiente” e foi removida de refinamentos adicionais, e o trem rodoviário “elétrico” 4E932, que passou nos testes estaduais até 8 de maio de 1969, foi reconhecido como o mais promissor. No carro KZKT-4E932, os mais interessantes foram a transmissão elétrica e o design do semirreboque ativo. Seu chassi elétrico foi unificado com o trator de caminhão MAZ-537, do qual foram utilizadas as principais engrenagens dos eixos, suspensão, freios, rodas e pneus dos tamanhos 18,00 a 24. Um gerador elétrico de 85 kW DK-512A foi instalado no trator com acionamento de uma caixa de seleção fornecimento de corrente de 320 V a um motor elétrico de tração do semi-reboque DK-308A com uma potência de 75 kW. O torque foi transmitido a uma engrenagem de redução, uma segunda engrenagem com um diferencial entre eixos, transmissões finais de eixos e engrenagens das rodas. O acionamento elétrico era ligado apenas na primeira marcha ou quando o trem rodava em marcha à ré. A distância ao solo de um veículo carregado de acordo com os resultados do teste foi de 545 mm, para um semi-reboque - 540 mm. O peso real do trator aumentou para 13,3 toneladas (contra 12 toneladas declaradas pela fábrica). O peso bruto do semi-reboque é de 38,7 toneladas, o trem rodoviário total é de 52 toneladas, a distância entre eixos é de 14.700 mm e as dimensões são de 16.040x3094x2960 mm. No processo de teste do carro “elétrico”, muitos comentários também apareceram, portanto, a recomendação 21 do instituto de pesquisa para colocá-lo em produção em massa e adotá-lo para equipamentos especiais incluía a condição de aperfeiçoamento adicional do trem de estrada. As modestas capacidades de produção da KZKT, já sobrecarregadas na época com a montagem dos tratores MAZ-537,
Como resultado, a opção “mecânica” “mostrou confiabilidade insuficiente” e foi removida de refinamentos adicionais, e o trem rodoviário “elétrico” 4E932, que passou nos testes estaduais até 8 de maio de 1969, foi reconhecido como o mais promissor. No carro KZKT-4E932, os mais interessantes foram a transmissão elétrica e o design do semirreboque ativo. Seu chassi elétrico foi unificado com o trator de caminhão MAZ-537, do qual foram utilizadas as principais engrenagens dos eixos, suspensão, freios, rodas e pneus dos tamanhos 18,00 a 24. Um gerador elétrico de 85 kW DK-512A foi instalado no trator com acionamento de uma caixa de seleção fornecimento de corrente de 320 V a um motor elétrico de tração do semi-reboque DK-308A com uma potência de 75 kW. O torque foi transmitido a uma engrenagem de redução, uma segunda engrenagem com um diferencial entre eixos, transmissões finais de eixos e engrenagens das rodas. O acionamento elétrico era ligado apenas na primeira marcha ou quando o trem rodava em marcha à ré. A distância ao solo de um veículo carregado de acordo com os resultados do teste foi de 545 mm, para um semi-reboque - 540 mm. O peso real do trator aumentou para 13,3 toneladas (contra 12 toneladas declaradas pela fábrica). O peso bruto do semi-reboque é de 38,7 toneladas, o trem rodoviário total é de 52 toneladas, a distância entre eixos é de 14.700 mm e as dimensões são de 16.040x3094x2960 mm. No processo de teste do carro “elétrico”, muitos comentários também apareceram, portanto, a recomendação 21 do instituto de pesquisa para colocá-lo em produção em massa e adotá-lo para equipamentos especiais incluía a condição de aperfeiçoamento adicional do trem de estrada. As modestas capacidades de produção da KZKT, já sobrecarregadas na época com a montagem dos tratores MAZ-537,
©. As fotografias e o texto foram tirados do livro de Evgeny Kochnev, "Carros Secretos do Exército Soviético".
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