General Dynamics F-111 Aardvark

Bombardeiro tático

Todos os bombardeiros F-111 Aardvark com seus subvariantes foram retirados da USAF em 1998

 

 

País de origem Estados Unidos Serviço inserido 1971 Equipe técnica 2 homens Dimensões e peso comprimento 22,4 m Diâmetro do rotor principal 19,2 m de spread, 9,74 m de largura Altura 5,22 m Peso (vazio) 21,5 t Peso (máximo decolar) 44,8 t Motores e desempenho Motores 2 x Pratt & Whitney TF30-P-100 Tração (seca / com pós-combustão) 2 x / 112 kN Velocidade máxima 2 655 km / h Teto de serviço 17,2 km Ferry range 5 190 km Raio de combate 2 140 km Armamento Canhão Canhão rotativo de 1 x 20 mm Mísseis Míssil ar-terra AGM-130 Bombas até 14,3 t de bombas, incluindo as convencionais, guiadas a laser e nucleares De outros vagens com foguetes não guiados    O F-111 originou-se em estudos para a substituição dos F-100 Super Sabres e F-105 Thunderchiefs do Tactical Air Command no papel de ataque tático. O Comando Aéreo Tático queria uma aeronave que pudesse operar de pistas mais curtas. Eles também precisaram de um longo período de balsas, já que as instalações no exterior dos F-100 foram muitas vezes limitadas por problemas de reabastecimento. A aeronave também seria otimizada para uma penetração de nível muito baixo, incluindo um traço final de 370 km em Mach 1.2. Seria uma aeronave multifuncional, capaz de Mach 2.5 em alto nível no papel de interceptor. Isso tornava inevitável que o design bem-sucedido tivesse uma geometria variável, asa oscilante.    A colagem do papel de caça e a demanda por capacidade Mach 2.5 imediatamente tornaram os trabalhos dos projetistas do F-111 mais difíceis. Sua tarefa, no entanto, logo seria imensamente complicada pelo novo Secretário de Defesa, Robert McNamara. Ele ordenou que a USAF (cuja principal exigência ainda era uma aeronave de ataque de baixa intensidade) e a Marinha dos EUA (que precisa de um interceptador de longo alcance) deveriam adquirir uma aeronave comum. Isso ficou conhecido pela sigla TFX.    Ambos os serviços inicialmente deram as boas-vindas ao caça comum conjunto, até que ficou claro que nenhuma estrutura única poderia atender a todos os diferentes requisitos. Naquela época, porém, a parte estava entre os dentes de McNamara e ele levou o programa adiante. A Boeing e a General Dynamics competiram pelo lucrativo contrato TFX, que foi concedido a esta última empresa (os militares favoreceram a submissão da Boeing) em novembro de 1962. O projeto da General Dynamics foi mais um compromisso, e as versões da Marinha e da USAF eram variantes de uma estrutura comum. A aeronave Boeing, no entanto, foi adaptada mais de perto à exigência da USAF, enquanto a versão da Boeing Navy tinha relativamente pouca semelhança com a variante da USAF. McNamara foi posteriormente acusado de ter comprado o segundo melhor avião pelo preço mais alto.    Dificuldades técnicas, crescimento de peso mal controlado e escalada massiva de custos caracterizaram o restante do desenvolvimento do TFX. Durante o teste do túnel de vento, problemas severos de arrasto foram encontrados. Programas de redução de peso na versão naval reduziram a comunalidade para meros 28%, antes do F-111B, e foram substituídos pelo F-14 Tomcat .    O primeiro F-111A fez seu vôo inaugural em 21 de dezembro de 1964, e logo se deparou com mais problemas, entre os quais o motor TF30. Isso mais tarde comprometeria severamente o programa F-14 também!    Quando a aeronave entrou em serviço na unidade de avaliação da USAF, a General Dynamics F-111 começou a ganhar amigos. As tripulações do avião ficaram impressionadas com o desempenho da aeronave e sua capacidade automática de acompanhamento de terreno. Os engenheiros ficaram impressionados com sua confiabilidade e facilidade de manutenção.    Mesmo antes da conclusão do teste CAT 1, em março de 1968, seis aeronaves foram enviadas para o Vietnã para a avaliação do Combate Lancer. Estes logo demonstraram sua eficácia no combate. Mas as coisas logo deram errado depois que três aeronaves não retornaram das missões de rotina. Eles tinham todos caído devido a falhas estruturais de fadiga. Isso levou a um aterramento em toda a frota e a uma série extremamente dispendiosa de modificações e reparos.    As entradas de motor foram redesenhadas e os aviônicos foram aprimorados, resultando em uma sucessão de sub-variantes. O definitivo F-111D finalmente entrou em serviço em outubro de 1971. O F-111F (com motores mais potentes, aviônica aprimorada e pods de aderência para designação de laser) foi aprimorado, no início de 1972. O comando da Strategic Air adquiriu duas Wings of FB-111s . Estas eram aeronaves estratégicas de ataque nuclear, cada uma carregando um par de SRAMs. Essas aeronaves acabaram sendo convertidas para os padrões F-111G e foram devolvidas ao papel tático.    Os australianos devem ter lamentado sua seleção da General Dynamics F-111 sobre a TSR2 da British Aircraft Corporation TSR2 durante os longos anos de atraso e decepção. As 24 aeronaves, que deveriam ter um custo de 112 milhões de dólares, deveriam ter sido entregues a partir de 1973 e custavam quase o dobro. A Royal Air Force não teve a oportunidade de se arrepender de seu envolvimento no programa F-111, já que nenhum deles foi entregue. A Grã-Bretanha havia cancelado seu pedido de 50 aeronaves, principalmente porque os Estados Unidos não podiam dar um preço fixo!    Durante os anos finais de sua carreira na USAF, o Aardvark finalmente viveu sua infeliz história inicial. No entanto, nunca foi capaz do tipo de operações de decolagem e aterrissagem de curta distância (STOL) austeras, uma vez previstas para isso. O F-111 foi amarrado a longas pistas de concreto como seus antecessores tinham sido. Mais de uma vez, o F-111 provou ser inestimável em ataques de precisão contra alvos vitais. Depois de atacar alvos na Líbia em 1986, o F-111F desempenhou um papel vital na Guerra do Golfo. Alguns alegaram que o idoso Aardvark era, na verdade, a munição mais guiada e precisa da USAF e a plataforma de entrega de bombas guiadas por laser. Infelizmente, porém, a Operação Tempestade no Deserto provou ser uma espécie de cisne final para a General Dynamics F-111.    O EF-111 Raven era uma aeronave de guerra eletrônica e de defesa. Sua principal missão era bloquear o radar inimigo e os sistemas de armas. Grumman formou o EF-111 Raven modificando os bombardeiros F-111A construídos pela General Dynamics (que custam US $ 15 milhões para serem produzidos) ao custo de US $ 25 milhões. Embora caro, o resultado foi uma aeronave confiável e eficaz que cumpriu o papel pretendido.    Com a pressão para que as economias de defesa do pós-Guerra Fria se tornassem cada vez mais difíceis de resistir, a USAF finalmente retirou seus últimos bombardeiros F-111 em julho de 1996. A aeronave de guerra eletrônica EF-111 Raven seguiu durante 1998. Isso permitiu que a USAF deixasse de apoiar uma tipo de aeronave, com economias correspondentes em custos de suporte logístico.    O F-111 permanece em serviço com a Força Aérea Real Australiana (RAAF), que usa a aeronave nos papéis de ataque e reconhecimento. As aeronaves da RAAF foram amplamente atualizadas e modernizadas com aviônicos digitais e são capazes de usar as mais recentes munições guiadas com precisão. O lote original da Austrália de 24 F-111Cs (quatro deles convertidos localmente nos padrões RF-111C). Estas aeronaves foram então aumentadas por quatro substituições de atrito F-111A entregues em 1982, e por 15 ex-USAF F-111G entregues em 1993. Eles foram aposentados em 2007.