O demonstrador Tsybine NM-1 em voo.
O desenvolvimento do RSR e do demonstrador NM-1
Em 31 de agosto de 1956, as autoridades soviéticas concordaram com o desenvolvimento do Tsybine RSR, derivado do 2RS, mas capaz de decolar de maneira convencional. O design progrediu rapidamente e, ao mesmo tempo, o OKB-256 criou uma versão simplificada, o NM-1, que teve que voar rapidamente para fornecer dados. O projeto RSR foi apresentado às autoridades em 26 de junho de 1957.
No outono de 1956, um orçamento foi liberado para uma aeronave de pesquisa designada NM-1 (уатурная Модель) em apoio ao desenvolvimento do RSR. Esta aeronave era um demonstrador voador baseado no RSR, mas simplificado, com turbojatos comprovados. A asa de cinco longarinas tinha ailerons de acordes constantes diferentes dos do RSR. Dois turbojatos Mikouline AM-5 classificados com 2000 kgp foram instalados em nacelas presas às pontas das asas. As entradas de ar desses motores não tinham um cone central.
O piloto estava sentado em um assento de ejeção sob um dossel muito pequeno. O trem de pouso consistia em um longo esqui hidraulicamente retrátil em um alojamento plano sob a fuselagem, uma pequena roda traseira e coberturas retráteis sob as nacelas. Para decolagens, um carrinho de duas rodas foi afixado sob o esqui principal.
Após a execução do teste, pequenas superfícies adicionais das asas foram adicionadas ao exterior dos motores. A fuselagem continha dois tanques de querosene e um tanque de água no nariz para equilibrar o centro de gravidade em 25,5% do comprimento.
A montagem do NM-1 terminou em setembro de 1958. Em 1º de outubro, o Amet Khan Sultan iniciou os testes de táxi e fez o primeiro vôo em 7 de abril de 1959. O plano de vôo previa uma decolagem a 220 km / h mas depois de uma primeira tentativa, Soultan finalmente decolou a 325 km / h e soltou o carrinho a 40 m a 400 km / h. Este último quebrou na pista (em vôos posteriores, foi equipado com um pára-quedas de frenagem).
Soultan fez um circuito a 500 km / h, observando um ligeiro movimento de rolamento, antes de pousar a 275 km / h (90 km / h mais rápido que o esperado). No total, Soultan e Zakharov fizeram 32 vôos, observando geralmente excelentes qualidades de vôo, mas confirmando a estabilidade neutra ou negativa do rolamento. O NM-1 provou que o conceito básico do RSR era satisfatório.
As características técnicas do RSR
Embora o RSR derive diretamente do 2RS , difere dele pela adoção de turbojatos com uma alta taxa de derivação (como o J-58 da A-12 / YF-12 / SR-71) e por um trem de pouso reforçado para permitir decolagens convencionais em plena carga. Uma das opções de projeto foi usar uma estrutura o mais leve possível com um fator de carga de apenas 2,5 e evitar deformação térmica, apesar das temperaturas de revestimento de quase 250 ° C em velocidade máxima. Como resultado, o uso de alumínio foi proibido, embora alguns elementos (estrutura interna da asa e da cauda) fossem feitos de liga de alumínio / berílio.
Como em seus antecessores, a asa tinha uma taxa t / c de 2,5%, uma deflexão na borda de ataque de 58 ° e três longarinas principais e duas secundárias. As pontas das asas, com 8,6 cm de espessura, carregavam reatores Soloviov D-21. Esses motores eram turbojatos com uma taxa de desvio de 0,6, cuja operação de cruzeiro os tornava semelhantes a jatos. As estimativas de empuxo seco e pós-queima ao nível do mar foram de 2.200 kgp e 4.750 kgp, respectivamente. A massa dos motores era de 900 kg cada e o diâmetro das nacelas era de 1,23 m.
A aeronave tinha uma finura de 18,6, o diâmetro da fuselagem sendo de apenas 1,5 m. Todas as superfícies da unidade de cauda tinham uma taxa t / c de 3,5%, a unidade de cauda vertical estava em uma peça com um curso de ± 18 °. Todas as superfícies móveis foram assistidas hidraulicamente. A engrenagem do nariz e a engrenagem principal de pista única possuíam rodas duplas e foram complementadas pela reposição sob os motores, cada uma das quatro engrenagens se retraindo hidraulicamente para trás. Um pára-quedas de freio estava alojado no cone traseiro.
Um total de 12.000 kg de querosene estava contido em tanques estruturais na fuselagem, mais 4.400 kg em 2 tanques externos descartáveis a jato com 650 mm de diâmetro. Um sistema de transferência bombeava o combustível (de acordo com o processo usado no Miasishchev M-50) para ajustar o centro de gravidade em 25% para decolagem, 45% em vôo de cruzeiro e 26,4% em vôo. aterrissagem. Em vôo de cruzeiro, a pressão no cockpit foi mantida em 460 mm Hg, com o traje pressurizado do piloto mantendo 156 mm Hg após a ejeção.
Uma APU (unidade de energia auxiliar) forneceu aquecimento para os compartimentos de instrumento e câmera instalados na fuselagem central, uma carga típica compreendendo duas câmeras AFA-200 (distância focal de 200 mm) mais uma AFA-1000 ou AFA- 1800. Os outros equipamentos do RSR incluíam radar panorâmico, piloto automático, sistema de navegação astro-inercial, além de bússola giroscópica, receptor de aviso de radar e contramedidas eletrônicas ativas e passivas.
A evolução do RSR para o RSR R-020
Após o recebimento de dados do NM-1 em abril de 1959, o RSR teve que ser amplamente reprojetado. No entanto, a construção foi apenas um pouco atrasada e, no início de 1959, os planos para as cinco primeiras aeronaves R-020 da pré-série foram entregues à fábrica nº 99 em Ulan-Ude. Mas o impressionante avião de Tsybine tinha rivais e inimigos políticos. Muitos estrategistas acreditavam, como no Ocidente, que os planos estratégicos eram obsoletos e que os orçamentos deveriam ser transferidos para mísseis e espaço.
Em 1 st outubro 1959, Khrushchev ordenou o fechamento do OKB-256 Tsybine eo Ministério transferido o programa RSR OKB-23 Miassichtchev. O fabricante realizou um estudo de viabilidade para o R-020, mas em outubro de 1960 Miasishchev foi nomeado diretor da TsAGI, o OKB-23 foi fechado e todo o serviço foi atribuído aos lançadores espaciais. Como resultado, o programa RSR foi oficialmente cancelado.
A primeira cópia do RSR R-020 havia sido transferida para Zhukovsky em 29 de setembro de 1960, mas não se sabe ao certo quantas unidades foram iniciadas na Usina No.99, com algumas fontes citando 3 aeronaves concluídas e 10 em construção. Ainda assim, nenhum deles voou e todos foram descartados, exceto algumas partes da fuselagem visíveis no Instituto de Aviação de Moscou.
A fuselagem do RSR R-020 diferiu em vários pontos desde 1957. As asas foram redesenhadas com 8 longarinas em vez de 5 e nervuras usinadas entre a raiz e a barquinha do motor. O bordo de fuga foi equipado com ailerons com uma deflexão máxima de 10 °. A envergadura foi aumentada pela adição de uma seção curta fora das barreiras do motor. De acordo com Tsybine, essas extensões, adicionadas após as recomendações do TsAGI, não tiveram o efeito desejado e nunca foram instaladas, mas são visíveis nos 3 planos de visualização disponíveis. De fato, o TsAGI queria uma revisão completa da asa.
A unidade de cauda também foi redesenhada com planos horizontais maiores e uma envergadura de 3,8 m. A APU foi movida para frente, exigindo que o tanque nº 6 fosse encurtado. A cauda vertical também era mais baixa e com uma lança maior. A barbatana ventral foi simplesmente removida. O trem de pouso principal foi redesenhado com um truque de quatro rodas com pneus de 750 x 250 mm.
O compartimento para fotos também foi redesenhado com fundo plano e escotilhas deslizantes. Os tanques de combustível tinham um diâmetro aumentado para 700 mm e um comprimento reduzido para 5,8 m em vez de 11,4 m. Os motores D-21 nunca puderam ser aperfeiçoados e tiveram que ser substituídos pelos turbojatos de pós-combustor Toumanski R-11F classificados com 3940 kgp de peso seco e 5750 kgp com o pós-queimador. Os motores foram instalados em naceles mais finas e mais finas, com cones axiais de entrada de ar.
Não há razão para acreditar que a pré-série RSR R-020 não teria o desempenho anunciado. A aeronave sofria da obsessão do Kremlin com os ICBMs e do espaço, e com o pensamento predominante da época, tanto no leste quanto no oeste, que aviões militares seriam substituídos mais cedo ou mais tarde mísseis. Somente os Estados Unidos tinham a sabedoria e os recursos para criar uma aeronave dessa classe, primeiro o Lockheed CL-400 e depois, após seu abandono, a família A-12 e SR-71.
Fontes:
- Projetos secretos soviéticos, Bombardeiros desde 1945 , Yefim Gordon e Tony Buttler, Midland Publishing, 2004
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