Tupolev Tu-16 durante um voo de treinamento.
Embora o Tupolev Tu-16 seja um pouco diferente de alguns de seus antecessores, como o Tu-4, uma modernização da asa agora recuada, trem de pouso, triciclo retrátil e seu motor turbojato esta aeronave, nascida no início dos anos 50, é um dos padrões da aviação de longo alcance soviética.
O desenvolvimento do Tu-16
Foi em 1949 que o OKB-156 começou a trabalhar em um projeto chamado Avion 88, que deveria ter uma velocidade máxima de 950-1000 km / h, um teto de 12.000 a 13.000 m, uma carga ofensiva de 6 a 12 toneladas de bombas e uma distância percorrível de 7.500 km. O objetivo era fornecer às forças aéreas soviéticas um bombardeiro capaz de substituir a mais recente adição aos escritórios de Iliushin, o Il-46.
Para a propulsão do avião 88, Tupolev estudou primeiro os turbojatos Lyoulka AL-5 e AL-3 de 4500 kgp. Em 10 de junho de 1950, o Conselho de Ministros da URSS emitiu uma diretiva autorizando Tupolev a construir o "Avião 88" alimentado por dois motores AL-5, com a possibilidade de instalar dois Mikouline AM-03 em seu lugar. O motor AM-03 (mais tarde denominado AM-3), desenvolvido por Alexandre Mikouline e capaz de empurrar 8750 kg, era em 1951 o mais poderoso do mundo! Portanto, é bastante lógico que ele tenha sido escolhido para a propulsão da nova aeronave em julho de 1951.
A construção do primeiro protótipo, designado "88/1", começou em abril de 1951. Ao mesmo tempo, um exemplo estático foi construído para realizar os testes de resistência da estrutura. O "88/1" fez seu primeiro vôo em Zhukovsky em 27 de abril de 1952 com Nikolai S. Rybko nos controles. Durante os testes do fabricante, que terminaram em 29 de outubro de 1952, o "88/1" atingiu uma velocidade máxima de 1020 km / he cobriu a distância de 6050 km. Os testes de aceitação do estado começaram em 15 de novembro de 1952 e terminaram em 30 de março de 1953, mas os resultados obtidos foram considerados insuficientes. Decidiu-se continuar os testes com o segundo protótipo, o "88/2", cujo peso vazio havia sido consideravelmente reduzido, de 41.050 kg para 36.490 kg. O "88/2" fez seu primeiro voo em 6 de abril de 1953 e iniciou seus testes de aceitação em 26 de setembro. Após o término dos testes em abril de 1954, o Conselho de Ministros da URSS aprovou a entrada em serviço da Aeronave 88 sob a designação Tupolev Tu-16 em 18 de maio de 1954.
A produção
A produção do Tu-16 começou em 1953 na fábrica de Kazan nº 22. As fábricas n ° 1 de Kuybyshev (atual Samara) e n ° 64 de Voronezh também garantiram a produção das 11 versões iniciais do Tu-16, que cessaram em 1961, nas 1509ª cópias. Essas mesmas fábricas então realizaram trabalhos de transformação e modificação dos Tu-16s em serviço.
O Tupolev Tu-16, designado Texugo pela OTAN, tinha um alcance suficiente para patrulhar as águas norueguesas, mas não podia cobrir o Atlântico Norte. Utilizado pela aviação naval de longo alcance e soviética, o Tu-16 também foi exportado para o Iraque, Egito e Indonésia e produzido sob licença na China sob a designação Xian H-6.
Tu-16 sem sufixo ( Texugo-A )
O Tu-16 sem sufixo, designado Badger-A pela OTAN, era um bombardeiro convencional baseado no protótipo "88/2". O primeiro Tu-16 saiu das linhas de montagem na Fábrica nº 22 em 29 de outubro de 1953. As primeiras unidades foram entregues às unidades DA e AVMF no início de 1954. O Tu-16 sem sufixo foi produzido em 294 cópias nas fábricas nº 22 em Kazan e nº 1 em Kuybyshev até 1958.
A partir de 1957, 90 Tu-16s sem sufixo receberam um poste de reabastecimento em voo, o que lhes valeu a designação Tu-16 (ZA).
Tu-16A, vetor de arma atômica ( Texugo-A )
Para permitir que o novo homem-bomba carregasse armas nucleares, foi desenvolvido o Tu-16A, 453 unidades construídas pela fábrica de Kazan No. 22 entre 1954 e 1958. Desse total, 59 foram equipados com um boom. reabastecimento aéreo e designado Tu-16A (ZA). O código da OTAN do Tu-16A permaneceu inalterado em relação ao código do Tu-16 sem sufixo.
Reabastecimento em voo Tu-16Z e Tu-16N
Para aumentar o alcance da ação do Tu-16, 114 deles foram convertidos em navios-tanque Tu-16Z. O primeiro protótipo do Tu-16Z iniciou um programa de avaliação de 18 meses em 1955. Comissionado em 1958, o Tu-16Z realizou reabastecimento de asa a asa que exigia grande destreza dos pilotos.
Para simplificar a operação de reabastecimento ar-ar, uma nova versão do reabastecimento ar-ar foi desenvolvida no início dos anos 1960 e designada Tu-16N. O Tu-16N adotou o método de reabastecimento de mangueiras e medicamentos , mais fácil de implementar. Entre 1968 e 1970, 23 Tu-16 foram convertidos em Tu-16N. Vários Tu-16Zs também foram convertidos em Tu-16NNs, tão próximos dos Tu-16Ns que o exército se referiu a eles da mesma maneira.
Tu-16KS ( texugo-B )
O Tu-16KS, designado Badger-B pela OTAN, apareceu em 1954. Esta versão podia transportar dois mísseis ar-superfície KS-1 Kometa . Um total de 107 unidades foram produzidas entre 1954 e 1958 na fábrica de Kazan nº 22. O Tu-16KS conseguiu detectar seus alvos em um raio de 150-180 km com seu radar Kobalt-P e lançou seu KS-1 a uma distância de 70 a 90 km do alvo.
Tu-16KSR-2 ou Tu-16K-16 ( texugo-G )
O Tu-16KSR-2, ou Tu-16K-16 ( Texugo-G da OTAN)), poderia transportar o míssil KSR-2 ar-superfície, uma versão aprimorada do KS-1. O radar Roubine-1K do Tu-16K-16 permitiu detectar seus alvos a uma distância máxima de 350 km. A partir de 1962, 205 Tu-16A e Tu-16KS foram convertidos em Tu-16K-16. Alguns Tu-16A também foram transformados em Tu-16K-11-16, capazes de transportar mísseis ar-superfície KSR-2 ou KSR-11.
Tu-16K-26
O Tu-16K-26 poderia transportar mísseis KSR-2, KSR-11 e KSR-5. Alguns deles foram posteriormente convertidos em Tu-16K-26P, o que poderia adicionar a esse arsenal o míssil ar-superfície KSR-5P. No total, 15 Tu-16K-11-16 foram convertidos em Tu-16K-26.
A partir de 1973, alguns Tu-16KSR-2-5-11 foram equipados com um radar Roubine -1M sob a fuselagem, no nível da raiz da asa, e também designaram Tu-16K-26. Para compensar a perda de 3150 litros de combustível que ocupam o volume necessário para implantar o radar, o alcance do míssil KSR-5 foi aumentado para 450 km.
Tu-16K-10 ( Texugo-C )
O Tu-16K-10 está coberto na página dedicada ao Tu-16 da aviação naval .
Tu-16SPS
A primeira versão de guerra eletrônica do Tu-16 foi o Tu-16SPS, carregando sensores SPS-1 ou SPS-2 para interferência. Entre 1955 e 1956, 42 Tu-16SPS equipados com bloqueadores SPS-1 foram produzidos na fábrica Kuibyshev No.1 e, de 1956 a 1957, 102 unidades equipadas com bloqueadores SPS-2 deixaram a mesma fábrica.
Tu-16P ( texugo-J )
Os Tu-16P (designado Texugo-J pela OTAN) também eram aviões de guerra eletrônicos. Para confundir os mísseis inimigos, eles foram equipados com o sistema de interferência Bouket, projetado para cegar radares e reduzir a eficácia dos mísseis guiados. O sistema de interferência Bouket consistia nos sensores SPS-22, SPS-33, SPS-44 e SPS-55, cada um operando em uma faixa de frequência diferente.
O primeiro sistema Bouket foi instalado no Tu-16 em 1962. Um total de 144 Tu-16P foi produzido pela fábrica Kuibyshev No.1 na década de 1960. O equipamento de guerra eletrônica foi reforçado no Tu-16P nas décadas de 1970 e 1980, com a adição de sensores da série Sirene (SPS151, SPS-152 ou SPS-153) em um cone de cauda, designado UKhO e substituindo a torre DK-7.
Na segunda metade da década de 1960, o Tu-16P # 5202907 foi equipado com um jammer ativo SPS-100 Rezeda-AK instalado em um cone de cauda. Apesar dos bons resultados encontrados durante os testes, os Tu-16Ps operacionais não foram equipados com o SPS-100.
Tu-16 Yolka
O Tu-16 Yolka era uma versão de guerra eletrônica equipada com bloqueadores passivos SPS-4 Modoulyatsiya . O Tu-16 Yolka foi produzido em 52 unidades em 1957 em Kuybyshev e Voronezh, enquanto 19 Tu-16 foram convertidos em Tu-16 Yolka .
Tu-16R ( Texugo-E / F )
O Tu-16R era uma versão de reconhecimento da qual o protótipo, o Tu-16R-1, iniciou seus testes em novembro de 1955. A fábrica de Kuybychev n ° 1 construiu 70 exemplos em 1957-1958, dos quais 18 foram equipados com sensores SRS. -1 e SRS-6, 18 outros dos sensores SRS-1 e SRS-3 (em vagens sob as asas) e 34 apenas dos sensores SRS-1. Os sensores SRS-1, SRS-3 e SRS-6 foram projetados para captar transmissões de rádio e radar do inimigo. A designação da OTAN de Tu-16Rs equipados com sensores SRS-3 sob as asas foi Badger-F , enquanto Tu-16R sem vagens sob a asa foi designado Badger-E .
Durante os períodos de manutenção, alguns Tu-16Rs receberam o sensor SRS-4 Kvadraht em vez do SRS-1.
Tu-16RM
O Tu-16RM de reconhecimento marítimo é tratado na página dedicada ao Tu-16 da aviação naval .
Carreira operacional
As primeiras unidades de aviação de longo alcance a serem equipadas com o Tu-16 e depois o Tu-16A no início de 1954 foram o 402 TBAP com sede em Balbasovo e o 203 TBAP em Baranovitchi, ambos enquadrados em o 45 TBAD . As unidades do 13 TBAD ( 185 TBAP , 202 TBAP e 226 TBAP ) iniciaram sua conversão no Tu-16 em janeiro de 1955 em Kazan e 43 TsBP i PLS de Dyagilevo (perto de Ryazan) antes de receber o Tu-16 em 1956 -1957.
Em agosto de 1956, as equipes começaram a se familiarizar com a técnica de reabastecimento de asa com o Tu-16Z. Em agosto de 1969, 226 TBAP foi transformado em uma unidade de guerra eletrônica e renomeada para 226 OAPREB , recebendo , portanto , Tu-16P e Tu-16 Yolka .
Quando entrou em serviço em 1954, o Tu-16 era o principal veículo de dissuasão nuclear soviética, substituindo o bombardeiro Tu-4 nesse papel. Mas o aparecimento de mísseis intercontinentais gradualmente o removeu desse papel. Na aviação naval, o Tu-16 deveria caçar grandes unidades da frota americana. Mas em 1962, as equipes de 13 TBAD , embora não fizessem parte da AVMF , começaram a treinar para atacar alvos navais.
As unidades equipadas com o Tu-16 frequentemente recebiam tipos diferentes para cumprir várias missões. Um regimento Tu-16 geralmente consistia em três esquadrões, originalmente com Tu-16 e Tu-16A. Posteriormente, Tu-16KS e bombardeiros foram geralmente encontrados em dois dos três esquadrões, o último sendo equipado com Tu-16Z. Finalmente, com o desenvolvimento das versões de guerra eletrônica, os três esquadrões muitas vezes tinham sua própria especialidade: combate no primeiro, suprimento no segundo e guerra eletrônica no terceiro. Com o declínio do Tu-16Z no início dos anos 70, muitos aviões de reabastecimento foram convertidos em plataformas de lançamento de mísseis.
O Tu-16 participou do conflito afegão, principalmente no 132 TBAP , no 251 GvTBAP e no 200 GvTBAP . A carga útil padrão Tu-16 no Afeganistão consistia em 12 bombas FAB-500 de 500 kg, mas 251 aeronaves GvTBAP também usavam bombas FAB-9000 de 9.000 kg. O Tu-16P foi usado durante o conflito para bloquear os radares paquistaneses e confundir os combatentes do mesmo país.
A entrada bastante trabalhosa do Tu-22, no entanto, não levou à retirada de todos os Tu-16 que ainda estavam presentes quando o Tu-22M, por sua vez, entrou em serviço: os esquadrões de guerra eletrônica Tu-16P depois garantiu a proteção do Tu-22M2. Em 1990-1991, muitos Tu-16s desde o início da produção foram transformados em drones-alvo pela planta nº 12 em Khabarovsk. Os últimos Tu-16 da Força Aérea Russa foram retirados do serviço ativo em 1994.
Fontes:
- Texugo Tu-16 Tupolev, bombardeiro soviético versátil de longo alcance , Yefim Gordon e Vladimir Rigmant, Aerofax, 2004
- Tu-16 Badger em ação , Robert Bock, número da aeronave 108, Squadron / Signal Publications, 1990
- Ту-16 ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС , С. В. 26 de março de 2000
- Aviação estratégica soviética na Guerra Fria , Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009
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