Caminhão YAG-12
A loucura industrial dos primeiros planos de cinco anos não passou e a indústria automobilística. Não dar o plano era equivalente ao suicídio. No entanto, isso não impediu que os designers olhassem para o futuro, criando amostras promissoras. Entre eles, a estrela mais brilhante foi o caminhão YAG-12 com tração nas quatro rodas, que antecipou sua era. Carros de classe semelhante apareceram na URSS apenas décadas depois.
O "oito" YAG-10, que se tornou o ancestral dos SUVs com rodas domésticos, foi apreciado pelos motoristas e pelos próprios designers. Não é surpreendente que os desenvolvedores, com base nisso, quisessem criar um protótipo experimental com ainda maior capacidade de manobra e carga. No início de 1932, as condições favoráveis se formaram na fábrica para isso - a produção do YAG-10 já havia sido dominada, um novo pedido estatal do empreendimento ainda não havia sido recebido e os projetistas tiveram um descanso. Mas isso não durou muito. Os militares, levando em consideração os resultados dos testes com veículos de três eixos, chegaram à conclusão de que o exército precisa de equipamentos capazes de transportar pessoas e mercadorias não só em estradas de terra encharcadas, mas também em um verdadeiro off-road na zona de combate .
Os oficiais responsáveis do exército atribuíram grande importância à velocidade de execução do projeto. Portanto, a gestão da YAGAZ recebeu uma instrução clara - o mais rápido possível para alcançar os rivais do Reino Unido, até que seu novo produto aparecesse no mercado automotivo global. A gravidade da situação também foi enfatizada pelo fato de que Armstrong Siddley e Leyland, naquela época, estavam projetando produtos semelhantes com força e força. Assim, os militares arrastaram YAGAZ para uma espécie de batalha de mentes, e especialistas domésticos, apesar da autoridade e do excelente equipamento técnico de competidores estrangeiros, foram designados para o papel de favoritos na corrida de design que se aproximava. No campo dos futuros executores de uma importante ordem estatal, como em todo o país, triunfou o entusiasmo e a sede de criar algo que antes não havia sido construído, mas que superasse todos os seus rivais. Então, na era da industrialização socialista total, o lema "Alcance e ultrapasse!" tornou-se um guia para a ação. A busca pelas alturas da engenharia e o aumento do nível técnico dos residentes de Yaroslavl tornaram possível projetar uma máquina tão complexa em tempo recorde.Aniversário
O desenvolvimento do caminhão, que recebeu o índice YAG-12, foi confiado ao chefe do departamento de design da fábrica, o talentoso engenheiro Alexei Semenovich Litvinov, que foi auxiliado de todas as formas pelo diretor da empresa Vasily Alekseevich Yelenin (essas duas pessoas maravilhosas foram posteriormente reprimidas imerecidamente).
A criação de um veículo 8x8 era uma meta eminentemente tentadora. Por um lado, a presença de quatro eixos possibilitou a distribuição da massa total do carro entre um grande número de hélices, o que reduziu significativamente a pressão sobre a superfície de apoio, por outro lado, quando todos os eixos foram utilizados como propulsores , o caminhão foi capaz de realizar um esforço de tração específico muito alto em termos de aderência.
Para não sofrer manobrabilidade, as rodas de dois ou dos quatro eixos tiveram que ser giradas sobre um eixo. Os residentes de Yaroslavl estabeleceram um arranjo com eixos emparelhados: dois na frente do carro e dois na traseira (bogies biaxiais dianteiro e traseiro) e rodas direcionais dos dois primeiros eixos.
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Devo dizer isso no início dos anos 1930. delineou dois caminhos principais para o desenvolvimento de veículos de quatro eixos. O primeiro é a criação de veículos de capacidade de carga relativamente baixa, em média cerca de 4 a 6 toneladas, mas com capacidade de cross-country muito alta. O segundo caminho determinou a criação de modelos com aproximadamente a mesma capacidade de cross-country dos caminhões off-road de três eixos já existentes (carga útil 1,5-2,5 toneladas), mas capazes de transportar cargas de maior massa: até 10-12 toneladas no próprio carro e até 8-12 toneladas em um trem arrastado. Os especialistas da YAGAZ escolheram seu próprio caminho, decidindo projetar um veículo excepcional tanto em termos de capacidade de carga quanto de cross-country. A base agregada para o novo modelo foi o comprovado YAG-10. Para transformá-lo em um carro qualitativamente diferente com um arranjo de rodas 8x8, Tive de criar do zero um bogie dianteiro de dois eixos com quatro rodas motrizes e direcionáveis, modificar a transmissão e, além disso, selecionar um motor com melhores características de potência para um caminhão mais pesado. O bogie traseiro (suspensão e tração), que se mostrou excelente em operação, permaneceu inalterado.
Em busca de um motor adequado, tive que parar no American Continental-22R em linha-seis com um deslocamento de 8190 cm 3desenvolvendo uma potência máxima de 120 litros. a partir de. A embreagem seca multi-placa e uma caixa de câmbio mecânica Brown Lipe-554 de quatro velocidades foram transferidas do YAG-10. O torque para os bogies dianteiro e traseiro biaxial foi transmitido usando uma caixa de transferência especialmente projetada, que foi conectada à caixa de câmbio e as engrenagens principais do segundo e terceiro eixos motrizes por eixos cardan (a força para o primeiro e quarto eixos motrizes foi transmitida por eixos cardan separados). Devido à falta de equipamentos na fábrica para o corte de engrenagens helicoidais, engrenagens de dentes retos foram utilizadas na YAG-12. É por isso que, em movimento, o caminhão emitia um som característico que lembrava um uivo.O mecanismo de acionamento das hélices do bogie dianteiro era absolutamente novidade. Aqui, o comando final de chanfro único de cada par foi rigidamente preso à estrutura da máquina, e o torque para as rodas direcionadas foi transmitido por eixos de hélice transversais curtos, em ambas as extremidades dos quais foram instaladas juntas abertas universais de velocidades angulares iguais. Isso, juntamente com as vigas curvas que conectavam as rodas dos eixos direcionais, permitia uma suspensão De Dion. A sua utilização permitiu reduzir a massa das peças não suspensas, o que prejudica a adesão das hélices à estrada, e aumentar a capacidade de carga. A função de elementos elásticos e, ao mesmo tempo, balanceadores era desempenhada por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da moldura, sobre as quais repousavam as vigas contínuas à frente delas das pontes. a ligação das rodas dos eixos direccionais permitia efectuar a suspensão segundo o esquema De Dion. A sua utilização permitiu reduzir a massa das peças não suspensas, que afetam negativamente a aderência das hélices à estrada, e aumentar a capacidade de carga. A função de elementos elásticos e, ao mesmo tempo, balanceadores era desempenhada por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da moldura, sobre as quais repousavam as vigas contínuas à frente delas das pontes. a ligação das rodas dos eixos direccionais permitia efectuar a suspensão segundo o esquema De Dion. A sua utilização permitiu reduzir a massa das peças não suspensas, o que prejudica a adesão das hélices à estrada, e aumentar a capacidade de carga. A função de elementos elásticos e, ao mesmo tempo, balanceadores era desempenhada por dois pares de molas semi-elípticas reversas localizadas em ambos os lados da moldura, sobre as quais repousavam as vigas contínuas à frente delas das pontes.
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Como, naqueles anos, as características de operação da transmissão de veículos multieixo com tração integral ainda não haviam sido estudadas profundamente, A.S. Litvinov recusou-se a instalar diferenciais centrais ou entre bogies, bem como dispositivos para travá-los. Rolamentos de rolos cônicos, que eram escassos na época e que, além disso, exigiam um ajuste cuidadoso, também não eram usados. No entanto, a transmissão do novo caminhão revelou-se nada simples, nela, por exemplo, utilizava nove cardans, 18 juntas universais, 30 rolamentos de esferas e 12 rolamentos. Portanto, temendo erros de montagem, os projetistas elaboraram gráficos de controle especiais para verificar a direção de rotação das engrenagens. As unidades e conjuntos principais foram montados sobre uma estrutura de suporte, que, de acordo com a tradição da fábrica, consistia em canais rebitados de diferentes seções.
A caixa de direção sem-fim de série instalada do caminhão Ya-5 foi amarrada com uma barra de direção longitudinal com as rodas direcionais do segundo eixo e já através delas por meio de outra barra longitudinal com as rodas do primeiro eixo. Os freios de sapata de trabalho foram instalados apenas nas rodas do bogie traseiro. Seu acionamento mecânico foi equipado com o mesmo amplificador de vácuo do YaG-10. O diâmetro interno dos tambores de freio, aliás, era de 460 mm (mais do que o dos modernos veículos "Urais" e "KamAZ"), a largura das pastilhas era de 100 mm. Um freio de mão tipo banda foi colocado no eixo de saída traseiro da caixa de transferência, de modo que ele atue em todas as rodas através da transmissão.
Uma série de dispositivos especiais ajudaram o carro a lidar melhor com suas funções funcionais. Assim, para auto-recuperação e assistência a outros veículos emperrados, foi usado um guincho com uma caixa de engrenagem cilíndrica e sem-fim e um tambor horizontal. Ele foi colocado sob a plataforma de carga entre os bogies dianteiro e traseiro, como resultado o cabo foi fornecido tanto pela parte traseira quanto pela dianteira da máquina. Para o estacionamento YAG-12 na encosta, foi utilizada uma parada de montanha, fixada no cárter da quarta ponte.
O motorista e dois passageiros estavam em uma cabine fechada de madeira, atrás da qual havia uma plataforma de carga encurtada do YAG-10, de tamanho próximo ao do caminhão ZIL-130. Um tanque de 164 litros não foi encontrado exatamente no lugar usual de acordo com as idéias atuais - ele foi colocado sob o banco do motorista. Como a indústria nacional não agradava aos construtores de automóveis, o YAG-12 teve que ser equipado com pneus estreitos padrão com diâmetro de 40x8 polegadas, que não apresentavam talões desenvolvidos. No entanto, um compressor de pistão foi instalado na caixa de engrenagens para bombeá-los. Ao mesmo tempo, foram previstos trilhos de borracha-metal com largura de 460 mm para as rodas duplas do bogie traseiro. Conforme concebidos pelos desenvolvedores, esses dispositivos simples possibilitaram que o carro superasse facilmente a superfície solta da estrada e se movesse com segurança em solo macio.
Aniversário de outubro
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Já nos desenhos, o YAG-12 parecia ser a última palavra na indústria automotiva soviética, o auge do pensamento da engenharia nacional. Os designers estavam orgulhosos de sua criação e tentaram evitar até os menores erros. Os operários, principalmente artesãos, que tinham sólida experiência na montagem de máquinas experimentais, bem como em unidades de fabricação e peças para elas, procuravam acompanhar os engenheiros.
A fabricação das peças e montagem do YAG-12 demorou cerca de três meses. No início de novembro, essa obra foi concluída. Todos na fábrica sabiam da promessa do diretor de mostrar o novo carro em Moscou na Praça Vermelha nas fileiras da manifestação festiva dedicada ao décimo quinto aniversário da Revolução de Outubro. Dessa forma, o cronograma de obras foi rigorosamente cumprido, eliminando-se eventuais atrasos ou alterações comuns na fabricação das estruturas experimentais devido ao processamento de horas extras.
O tempo voou rapidamente. Chegou novembro, aproximava-se a data marcada, era necessário cumprir a palavra dada ao governo do país. Percebendo a responsabilidade pela situação, as montadoras declararam agressão nos últimos três dias, os trabalhadores mais necessários para a produção passaram a trabalhar em três turnos. Muitos trabalhadores de outras oficinas também não se afastaram: depois de fazerem seus turnos, vinham ao local da montagem e ajudavam em tudo que podiam. Os patrões demoraram dias para sair da loja. O lançamento do YAG-12 foi uma espécie de cartão de visita do aumento da habilidade e profissionalismo da equipe da fábrica, seu potencial criativo.
Em 5 de novembro de 1932, às 23 horas, foi dada a partida no motor pela primeira vez. Testamos os mecanismos de transmissão, fixamos as últimas porcas, verificamos os componentes da máquina. E meia hora depois, o primeiro veículo do país e um dos primeiros do mundo com tração nas quatro rodas e quatro eixos saiu da oficina de montagem da YAGAZ. Ao volante da obra-prima de Yaroslavl estava o chefe do departamento de montagem M. K. Mroz, e ao lado dele estava A. S. Litvinov. Uma reunião de produção também foi realizada aqui e, finalmente, uma coluna de veículos YAG-10 de três eixos, enviados na ordem de entrega regular de produtos acabados, liderados por um veículo de quatro eixos com o nome de Pravda, saiu dos portões da fábrica e dirigido para Moscou. Imediatamente, sem nenhum teste preliminar, o YAG-12 foi enviado à capital para participar da manifestação festiva. No caminho, o veículo de quatro rodas mostrou seu notável desempenho de direção, especialmente sua excepcional adaptabilidade a pisos irregulares. Nas paradas planejadas, o caminhão superou livremente valas, valas de estradas, declives. Às 19h30 do dia 6 de novembro, a capital brilhando com luzes se abriu na frente dos participantes da corrida. E no dia seguinte - 7 de novembro - acabou sendo um dia triunfante para YaG-12, que, para grande alegria dos manifestantes, caminhou brilhantemente ao longo dos paralelepípedos da Praça Vermelha. O país viu o carro mais potente de sua história!
Em Moscou, o Comissário do Povo de Defesa K.E. Voroshilov, chefe do departamento de motorização do Exército Vermelho, comandante da 2ª patente I.A. Todos eles deram avaliações entusiásticas à máquina milagrosa de Yaroslavl. Mesmo assim, aos olhos dos responsáveis, surgiu um produto que se equipara às criações mais avançadas das melhores empresas estrangeiras.
de desempenho do caminhão YAG-12 | |
|---|---|
| 1932 | |
na cabine na parte de trás | 3 30 |
sem carga com carga total | 8000 20000 |
na rodovia em estradas de terra | 12.000 8.000 |
comprimento, largura m , altura m, m | 6,586 2,390 2,770 |
| 0,32 | |
| carburador, "Continental-22P", 120 cv | |
| ? | |
| 52 | |
| Na estrada -? na cartilha -? | |
| 45 | |
com carga total: subir, granizo, rolar, m ford, m neve, m | 30 ? 0,6 0,5 |
| 1 | |
Para mais testes e análises da estrutura, o carro foi transferido para o NATI. O veículo passou por um sério teste no inverno de 1933. Durante o teste, o caminhão apresentou capacidade de carga, mobilidade e manobrabilidade sem precedentes para veículos com rodas. Na rodovia YAG-12, transportou com segurança 12 toneladas de carga útil, off-road - 8 toneladas. Tais indicadores caracterizaram a novidade como um projeto muito perfeito com alta capacidade de carga específica (a relação entre a massa da carga transportada e sua próprio peso), que raramente é encontrado entre os SUVs até hoje. A velocidade máxima de um caminhão com peso bruto de 20 toneladas chega a 45 km / h com um consumo mínimo de combustível de 52 litros por 100 km. Graças aos volantes dos eixos dianteiros, o raio de viragem de um carro de 6,6 metros não ultrapassava 9 m. No terreno, o YAG-12 facilmente pegou valas e valas de 1,5 m de largura, subiu encostas com declive de 30 °, vadios tempestuosos de 0,6 m de profundidade, moveu-se ao longo de uma encosta, lama pesada, neve virgem de meio metro. O chetyrekhska foi notável em sua adaptabilidade para trabalhar em terrenos acidentados, saturado com obstáculos de perfil. Isso foi facilitado pela distância ao solo de 320 mm e o dispositivo de suspensão com balanço de mola, que permitia que cada uma das rodas (independentemente das outras ou em qualquer combinação de duas e três rodas) se movesse sobre tocos, pedras, árvores caídas, soleiras , etc., até 45 centímetros. O YAG-12 não só conseguiu superar grandes irregularidades na pista, mas também, devido à presença de 12 rodas, exerceu pressão moderada sobre o solo. As trilhas de borracha-metal provaram ser uma boa ajuda no off-road. Alta tração e habilidade cross-country, a presença de um dispositivo de acoplamento e um guincho permitiu que o SUV também servisse como um trator do exército completo, capaz de rebocar sistemas de artilharia pesada. Nessa qualidade, ele também se tornou o primeiro. Após o YAG-12, guinchos em carros domésticos começaram a ser instalados apenas no GAZ-63A e ZiS-151A em 1949-1950. O veículo de quatro eixos despertou grande interesse no país. Era para construir um ônibus de dois andares em seu chassi e preparar a produção do YAG-12 para o Exército Vermelho. YAGAZ planejou novos trabalhos para melhorar o design, para o qual em 1933 foi planejada a produção de mais sete carros. O veículo de quatro eixos despertou grande interesse no país. Era para construir um ônibus de dois andares em seu chassi e preparar a produção do YAG-12 para o Exército Vermelho. YAGAZ planejou mais trabalho para melhorar o design, para o qual em 1933 foi planejada a produção de mais sete carros. O veículo de quatro eixos despertou grande interesse no país. Era para construir um ônibus de dois andares em seu chassi e preparar a produção do YAG-12 para o Exército Vermelho. YAGAZ planejou novos trabalhos para melhorar o design, para o qual em 1933 foi planejada a produção de mais sete carros.
A aparência sensacional do YAG-12 impressionou fortemente a comunidade científica do país. Não é surpreendente que na Academia de Motorização e Mecanização do Exército Vermelho, sob a liderança da E.A.Obra-prima perdida
Após testes bem-sucedidos, o YAG-12 foi enviado para uma das unidades militares em Saratov, onde os vestígios de uma única cópia da máquina foram perdidos. O destino do carro ainda é desconhecido. Só podemos adivinhar o que aconteceu com ele. Portanto, o equipamento mais valioso foi perdido. Mas não foi essa circunstância que teve um papel decisivo no destino do caminhão. O departamento militar, tendo avaliado todos os prós e contras de um carro com quatro eixos motrizes (incluindo a impossibilidade de sua produção em série), fechou os trabalhos no YAG-12, em favor da tração nas quatro rodas de dois e três eixos veículos. Isso parecia paradoxal tendo como pano de fundo o fato de que foi o Comitê Científico e Técnico da UMM RKKA que iniciou o trabalho de criação de um eixo de quatro eixos. Sem dúvida, o YaG-12, que possuía uma massa de soluções técnicas originais, e os resultados científicos obtidos com sua ajuda estavam à frente de estudos semelhantes, não apenas na União Soviética, mas também em muitos aspectos no exterior. Infelizmente, eles não tiveram a devida importância em nosso país. Eles acabaram não sendo reclamados devido ao despreparo geral da própria YAGAZ e da indústria automotiva nacional como um todo para a produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, não havia fundos suficientes em nosso país, bem como especialistas altamente qualificados para aprofundar o estudo e construir o sucesso nesta direção científica. e a indústria automotiva nacional como um todo à produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, não havia fundos suficientes em nosso país, bem como especialistas altamente qualificados para um estudo aprofundado e construção de sucesso nesta direção científica. e a indústria automotiva nacional como um todo à produção em série de veículos tão complexos, mas extremamente úteis e promissores. Naquela época, não havia fundos suficientes em nosso país, bem como especialistas altamente qualificados para aprofundar o estudo e construir o sucesso nesta direção científica.
E embora a experiência inestimável na criação do YAG-12, é claro, não tenha sido perdida em vão, o trabalho em veículos de oito rodas com tração nas quatro rodas na URSS foi retomado apenas na década de 1950, quando uma série de amostras bem-sucedidas desenvolvidas na ZIL , MAZ e GAZ apareceram. Todos eles, como o YAG-12. destinado às necessidades do complexo de defesa.
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O. Kurikhin, V. Vasiliev "An Alien from the Future" (4x4 Club, agosto de 2006) O. Kurikhin "A Premature Masterpiece" (Technique-Youth No. 7, 1997) |
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