automotores SU-76.
Um dos SPGs mais difundidos e massivos durante a Grande Guerra Patriótica foi o SPG leve SU-76 (SU-76M). Este veículo foi usado como uma ferramenta de escolta de infantaria (cavalaria), bem como uma arma antitanque para combater tanques leves e médios inimigos e canhões autopropelidos. Para combater veículos pesados, o SU-76 (SU-76M) era ineficaz devido à fraca proteção da blindagem do casco e à potência insuficiente do canhão. Mas, apesar disso, ela deu sua contribuição para a derrota das tropas inimigas.
As instalações de artilharia autopropelida leve durante a Grande Guerra Patriótica foram criadas com base nos tanques leves T-60 e T-70 com a instalação na casa do leme blindada de um canhão ZIS-3 de 76,2 mm em plantas industriais: planta nº 38 (designer-chefe MN Shchukin), No. 40 (designer-chefe L.F. Popov) e a Fábrica de Automóveis Gorky (designer-chefe adjunto N.A. Astrov).
A instalação de armas no corpo blindado dos canhões autopropelidos simplificou a produção de unidades autopropelidas em comparação com a produção de tanques e contribuiu para o aumento da produção total de veículos de combate. Ao mesmo tempo, levou a ângulos de mira muito limitados do canhão no plano horizontal, o que, junto com a ausência de metralhadoras coaxiais, de curso ou frontal, estreitou as capacidades de combate dos canhões autopropelidos em comparação com tanques e determinou uma tática diferente para seu uso de combate.
No início de março de 1942, um escritório especial de artilharia autopropelida, organizado com base no departamento técnico do Comissariado do Povo da Indústria de Tanques (NKTP}, chefiado por S.A. Ginzburg, começou a criar SPGs leves. Este escritório desenvolveu um projeto de um chassi unificado destinado à criação de vários tipos de unidades autopropelidas, inclusive antitanque. Como arma principal neste chassi, deveria ser instalado um canhão de 76,2 mm com a balística de uma arma divisional do modelo 1939 (USV) ou modelo 1940 do canhão tanque de 76,2 mm (F-34).Bauman e NATI desenvolverão uma série de veículos de combate;
- Arma automotriz de apoio à infantaria de assalto de 76,2 mm;
- máquina autopropelida antiaérea de 37 mm;
- tanque antiaéreo de 37 mm com instalação de torre projetado por Savin;
- um tanque leve com um canhão de alta potência de 45 mm e blindagem de 45 mm;
- um porta-aviões blindado especial de infantaria e munições, com base no qual uma ambulância, um veículo de assistência técnica e um morteiro autopropelido poderiam ser criados;
- trator de artilharia.
Um diagrama de layout semelhante do chassi rastreado unificado do ACS fornecido para a localização frontal da usina (dois motores ZiS ou GAZ-AA (GAZ-MM) e a localização traseira do compartimento de combate (compartimento aerotransportado ou plataforma de carga).
Duas caixas de câmbio foram colocadas ao longo das laterais na frente do casco. O material rodante deveria usar cinco ou seis rodas de cada lado.
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De 14 a 15 de abril de 1942, ocorreu um plenário do Comitê de Artilharia da Diretoria Principal de Artilharia (Artkom GAU), no qual também foram levantadas questões de criação de um ACS. Os artilheiros desenvolveram seus próprios requisitos para canhões autopropelidos, que diferiam dos requisitos táticos e técnicos (TTT) propostos pelo 2º departamento do NKTP.
O projeto do chassi unificado foi concluído no final de abril de 1942. No entanto, os recursos foram alocados apenas para a fabricação de dois protótipos: um canhão autopropelido de apoio à infantaria de assalto de 76,2 mm e um canhão antiaéreo autopropelido de 37 mm. A planta nº 37 da NKTP foi nomeada executora responsável pela produção das unidades autopropelidas. Especialmente para o chassi unificado de acordo com a atribuição tática e técnica do escritório de design do NKTP sob a liderança de V.G. Grabina desenvolveu uma variante da arma divisional ZIS-3, que foi chamada de ZIS-3SH (Sh - assalto). Em maio-junho de 1942, a fábrica nº 37 fabricou protótipos de unidades autopropelidas de assalto e antiaéreas, que passaram nos testes de fábrica e de campo.
De acordo com os resultados dos testes em junho de 1942, o Comitê de Defesa do Estado (GKO) emitiu uma ordem para ajustar o veículo o mais rápido possível e preparar uma série de testes militares. Mas em conexão com o início da Batalha de Stalingrado, a Fábrica No. 37 começou a aumentar urgentemente a produção de tanques leves, e o pedido para a produção de uma série experimental de unidades autopropelidas foi cancelado.
Cumprindo as decisões do plenário do Artkom do GAU RKKA datado de 15 de abril de 1942 sobre a criação de instalações de artilharia autopropelida para apoiar a infantaria no bureau de projeto da Ural Heavy Engineering Plant em homenagem a I. Sergo Ordzhonikidze (UZTM) na primavera de 1942, um projeto SPG foi desenvolvido com a instalação de um canhão ZIS-5 de 76,2 mm baseado no tanque leve T-40 (projeto U-31). O desenvolvimento direto do projeto da unidade de artilharia autopropelida foi realizado pelos projetistas do KN. Ilyin e A.N. Shlyakov, em conjunto com os projetistas da usina nº 37, e a instalação do canhão foi realizada pela UZTM, e a base foi projetada pela usina nº 37. Na segunda quinzena de outubro de 1942, por decisão do governo , o projeto desenvolvido da unidade autopropelida U-31 foi transferido para o Design Bureau of Zakola No. desenvolvimento do suporte de artilharia autopropelida leve SU-76.
Em junho de 1942, por ordem do Comitê de Defesa do Estado, um programa conjunto do Comissariado do Povo de Armamentos (NKV) e do NKTP foi desenvolvido para criar um novo "Sistema de artilharia autopropelida para armar o Exército Vermelho". Ao mesmo tempo, o NKV foi incumbido das tarefas de desenvolver e fabricar a unidade de artilharia de novas futuras instalações de artilharia autopropelida, e o NKTP deveria se engajar na criação da máquina de base. A coordenação geral dos trabalhos nas unidades autopropelidas seria realizada por um gabinete especial do NKTP sob a liderança do S.A. Ginzburg - chefe do departamento de design do Comissariado do Povo.
Em 19 de outubro de 1942, a pedido do GAU da RKKA, foi adotado um decreto GKO, segundo o qual as plantas industriais foram encarregadas de fazer lotes experimentais de unidades autopropelidas até 1 de dezembro de 1942: leve - com 37- e Canhões de 76,2 mm e médios - com canhão de 122 mm e GAU RKKA - em meados de dezembro para testar os canhões automotores fabricados e relatar os resultados dos testes ao governo.
A planta Kolomna nº 38 em homenagem a V.I. Kuibyshev e a fábrica de automóveis Gorky em homenagem a Molotov, para canhões automotores antiaéreos - planta número 37.
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Ao criar o "assault ACS", ele deveria se concentrar no esquema de layout proposto pelo bureau especial do NKTP (com dois motores de carburador paralelos instalados lado a lado na frente do veículo e um espaçoso compartimento de combate na popa) .
De acordo com as características de desempenho especificadas, em novembro de 1942, a Fábrica e Fábrica de Automóveis Gorky nº 38 apresentou seus protótipos de "ACS de assalto" para teste, armados com um canhão divisional ZIS-3 de 76 mm. A unidade autopropelida da Fábrica de Automóveis Gorky tinha o índice SU-71, e o veículo da fábrica de número 38 - o SU-12.
Além disso, por decreto do Comitê de Defesa do Estado e por despacho do Comissariado do Povo de Defesa (NKO) de 25 de novembro de 1942, foi criada a Diretoria de Tração Mecânica e Artilharia Autopropelida na GAU do Exército Vermelho, cuja as funções incluíam a organização de toda a produção, fornecimento e reparação de unidades automotoras. A formação das unidades foi confiada ao recém-organizado centro de treinamento de artilharia autopropelida, subordinado ao comando das formações da Diretoria Principal do Comandante da Artilharia do Exército Vermelho.
Criado no escritório de design da Fábrica de Automóveis Gorky, sob a liderança do N.A. O Astrova SU-71 SPG foi desenvolvido com base em um chassi unificado destinado à criação de veículos para diversos fins, e pertencia ao tipo de SPGs semifechados. Em seu projeto, foram utilizadas unidades e conjuntos de tanques leves T-60 e T-70. No total, no outono de 1942, dois protótipos foram fabricados, um dos quais passou nos testes de fábrica em novembro do mesmo ano.
Durante os testes de campo do canhão automotor SU-71, o funcionamento insatisfatório do sistema de resfriamento ACS foi revelado. Para garantir o funcionamento normal do sistema de refrigeração, foi necessária uma revisão significativa da máquina. Em 19 de novembro de 1942, o comitê de aceitação redigiu uma lei segundo a qual o canhão automotor SU-71 não atendia aos requisitos das especificações técnicas e não apresentava confiabilidade adequada.
Além disso, dependendo do armamento instalado (ao instalar um canhão antiaéreo de 37 mm - canhão antiaéreo autopropelido SU-72), os chassis sobre esteiras apresentavam diferenças estruturais e tecnológicas significativas entre si e não tinham continuidade com as máquinas produzido na Fábrica de Automóveis Gorky, que, ao organizar a produção em série, exigiria um reequipamento significativo de toda a produção, inaceitável em condições de guerra. O trabalho posterior neste veículo foi interrompido devido à adoção do canhão automotor SU-12 (SU-76) projetado por S.A. Ginzburg, colocado em produção na fábrica número 38.
Um protótipo do canhão automotor SU-12 desenvolvido em outubro-novembro de 1942 no escritório de projetos da planta nº 38 sob a liderança do projetista-chefe M.N. Shchukin, desenhado por S.A. Ginzburg foi fabricado pela fábrica (Kirov) em novembro de 1942.
O veículo foi criado pelo bureau de projetos utilizando unidades de tanques leves T-60 e T-70 e pertencia ao tipo de unidades autopropelidas fechadas. O esquema geral do layout previa a localização dianteira das rodas motrizes e da transmissão, bem como a colocação à ré da casa do leme blindada estacionária e a instalação de dois motores operando paralelamente nas laterais no meio do casco.
O comandante do veículo e o carregador estavam a estibordo da casa do leme blindada, o artilheiro à esquerda do canhão. Para observar o campo de batalha, um periscópio de reconhecimento foi instalado no telhado da casa do leme, que possuía uma escala para medir ângulos para correção de tiros.
Na posição retraída, este dispositivo foi colocado dentro do carro. Além disso, mais três dispositivos de espelhos retrovisores poderiam ser instalados em orifícios especiais no teto da cabine do ACS e em suas laterais, que eram cobertas por tampas blindadas. O local de trabalho do condutor de arma autopropelida foi equipado no centro do compartimento de controle na proa do casco. O condutor tinha uma escotilha de entrada própria, localizada na folha frontal superior do casco, em cuja tampa foi instalado um espelho retrovisor do periscópio. O embarque e a saída da tripulação, bem como o carregamento das munições, foram realizados por meio de uma porta dupla blindada localizada na cobertura superior da torre de comando. Além disso, nos primeiros veículos, havia uma escotilha de emergência no lado direito da folha inclinada inferior da popa do compartimento de combate.
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O canhão ZIS-3 de 76,2 mm do modelo 1942 com culatra em cunha e tipo mecânico semiautomático (cópia) foi instalado sem qualquer alteração no compartimento de combate desta máquina na máquina. O eixo do canhão foi instalado em mancais montados na folha frontal da casa do convés. Dois suportes laterais da metralhadora foram conectados às laterais da carroceria do veículo. Os dispositivos de recuo estendendo-se além da armadura da cabine foram cobertos com armadura móvel, e o desequilíbrio resultante da parte oscilante foi eliminado pela instalação de uma carga especial no berço da arma. Para fogo direto, uma mira ZIS-3 padrão foi usada, para atirar de posições de tiro fechadas - uma mira panorâmica (dois panoramas Hertz cabem no carro, um deles era sobressalente). O mecanismo de levantamento do canhão tipo setor fornece ângulos de orientação vertical de -2,50 a + 250. O mecanismo de parafuso rotativo tornou possível ter ângulos de orientação horizontais de ± 150. A taxa de tiro da arma era de 8 rds / min. No entanto, o alto conteúdo de gás do compartimento de combate durante o disparo dificultou para a tripulação. A munição da arma incluía 60 tiros com marcador perfurante (BR-350A, BR-350B, BR-350SP), fragmentação de alto explosivo (OF-350), fragmentação (O-350A), alto explosivo (F-354, F-354F) e conchas cumulativas (BP-353L). Além disso, dependendo do tipo de hostilidades que se aproximam, a munição da instalação pode incluir tiros com estilhaços de bala (Sh-354T, Sh-354), estilhaços de vara (Sh-361), estilhaços de Hartz (Sh-354G), fumaça ( D -350) e projéteis incendiários (Z-350). Um projétil perfurante de armadura pesando 6,5 kg tinha uma velocidade inicial de 662 m / s,
Em abril de 1943, um projétil traçador perfurante de subcalibre (VR-354P) foi introduzido na carga de munição, que, com uma massa de 3,05 kg, tinha uma velocidade inicial de 950 m / se a uma distância de 500 m armadura perfurada com espessura de 100 mm. A velocidade inicial de um projétil de fragmentação altamente explosivo com massa de 6,2 kg foi de 680 m / s. Os tiros foram colocados no compartimento de combate nas laterais do casco em ninhos especiais. No compartimento de combate nas laterais da casa do leme, duas submetralhadoras PPSh 7,62 mm com 1.065 cartuchos de munição (15 discos) e granadas de mão F-1 (em três caixas especiais no lado estibordo da casa do leme) foram armazenadas.
Proteção blindada do casco e da casa do leme - à prova de balas, composta por placas blindadas laminadas com espessura de 7, 10, 15, 25 e 35 mm, instaladas obliquamente. A folha do casco frontal superior com uma espessura de 25 mm tinha um ângulo de inclinação da vertical de 60 ", a folha do casco frontal inferior com uma espessura de 35 mm - 30". Na folha frontal superior do casco, além da escotilha do motorista, havia duas escotilhas destinadas ao acesso às unidades de transmissão, as quais eram fechadas por tampas blindadas. Na folha frontal inferior havia duas escotilhas para manivela, fechadas por tampas blindadas aparafusadas. Além disso, dois ganchos de reboque foram soldados a esta folha.
Unidade automotora SU-76 (SU-12) com teto desmontado. Julho de 1943.
O teto acima do compartimento do motor inclinou-se em direção ao casco com parafusos. Para acesso aos motores na parte frontal do teto superior, nos lados direito e esquerdo, havia duas escotilhas especiais, fechadas por tampas articuladas blindadas com dobradiças. Nos locais das escotilhas nas laterais do casco, foram feitos orifícios de entrada de ar, que foram fechados por caixas blindadas. Na parte traseira do teto do compartimento do motor, atrás das escotilhas sobre-motor, foram feitas duas escotilhas para acessar os gargalos dos dois tanques de combustível (direito e esquerdo), que eram fechados por tampas blindadas aparafusadas. Cada folha lateral do casco consistia em duas partes, soldadas entre si. Na parte central superior das placas laterais, caixas blindadas do sistema de venezianas foram soldadas à saída de ar de refrigeração dos ventiladores do sistema de refrigeração do motor. Três suportes de rolos de suporte e para-lamas foram fixados nas placas laterais por parafusos. Na parte inferior, em frente aos balancins das suspensões dianteira e traseira, foram instalados batentes com coxins de borracha. A alimentação do casco SPG consistia em duas placas de blindagem: uma inclinada inferior e uma vertical superior. Nos lados direito e esquerdo da folha inclinada e nas folhas laterais, os suportes do mecanismo tensor da lagarta eram fixados com parafusos, no meio da folha havia um gancho de reboque. Um bolso especial foi soldado na chapa vertical traseira do casco, que foi fechado com uma tampa articulada blindada e destinava-se a facilitar o pouso no compartimento de combate. A parte inferior soldada do corpo da máquina foi reforçada com vigas transversais de seção em caixa, dentro das quais estavam localizados os eixos de torção da suspensão. Na parte inferior havia doze recortes (mas seis nos lados esquerdo e direito), nos quais os suportes de suspensão eram inseridos e rebitados, bem como escotilhas, que se destinavam a acessar os bujões de drenagem da usina e unidades de transmissão e conjuntos . Essas escotilhas foram fechadas com tampas blindadas aparafusadas. Todas as máquinas caça-níqueis antigas estão online gratuitamente e sem registro.
A casa do leme blindada era uma pirâmide truncada, que era fixada à carroceria do veículo por soldagem. A placa de blindagem frontal da torre de comando de 35 mm de espessura tinha um ângulo de inclinação a partir da vertical de 25 ". Foi feita uma canhoneira na folha frontal para a instalação do canhão. Na parede inclinada de ré havia portas de asa dupla destinadas para a entrada e saída da tripulação de combate, bem como para o carregamento de munições. uma escotilha para a cabeça da mira panorâmica foi cortada no telhado da casa do leme, sobre a qual foi instalada uma cobertura blindada com uma abertura. da casa do leme dos lados direito e esquerdo, bem como do lado direito da canhoneira do canhão para instalação dos visores, foram feitas escotilhas especiais, que foram fechadas com tampas blindadas nas dobradiças. havia um vidro blindado para a entrada da antena, à esquerda dela havia um orifício para a instalação de um periscópio de reconhecimento. Escotilhas de inspeção, cobertas por tampas blindadas, localizadas nas laterais e na ala esquerda da porta frontal do compartimento de combate, eram utilizadas tanto para observação quanto para disparos de armas pessoais. Além disso, na folha frontal da cabine à direita e à esquerda da canhoneira do canhão, havia um orifício para cada disparo de armas pessoais, o qual era fechado por um tampão blindado. Para ventilação do compartimento de combate, foi feita uma escotilha especial na parte posterior do teto e portas de entrada, que foi fechada por uma tampa articulada blindada.Esquema de reserva para o SU-76
Durante a operação do veículo, especialmente em condições de verão, a ventilação deficiente do compartimento de combate foi revelada. Portanto, já nos primeiros dias de julho de 1943, o NKTP foi recomendado para desmontar o telhado da torre de comando até o avental da mira do periscópio, ou instalar um exaustor no telhado. O exaustor não foi instalado, mas o telhado da torre de comando foi desmontado em veículos individuais.
A armadura móvel da parte oscilante da arma consistia em várias folhas soldadas em uma única peça e aparafusadas ao berço. Na frente, a armadura era coberta com dois escudos, os quais eram presos à parte principal da armadura com seis parafusos. No lado direito da blindagem, foi feita uma escotilha, que se destinava a acessar o plugue do freio de reversão e as porcas de vedação do freio de reversão e da serrilha. Do lado de fora, a escotilha foi fechada com uma tampa especial aparafusada.
A usina consistia em dois motores carburadores GAZ-202 com refrigeração líquida de quatro tempos e seis cilindros instalados em paralelo ao longo das laterais do casco. A potência total da usina era de 140 cv. (103 kW). Todos os motores foram equipados com carburadores M-1 com ajuste especial. O sistema de ignição funcionava com bateria. Os motores foram acionados com duas partidas elétricas ST-06 com capacidade de 2 CV. (1,5 kW) cada ou manualmente usando mecanismos de enrolamento manual aparafusados às caixas de engrenagens. As partidas são ligadas separadamente - para cada motor. O motor certo foi equipado com um aquecedor de partida. O sistema de refrigeração de cada motor incluía: um radiador de água, um radiador de óleo-água, uma bomba de água, um ventilador, água e linhas de óleo. A água circulava por meio de uma bomba d'água montada no motor e acionada por uma correia em V de uma polia montada na ponta do virabrequim do motor. A capacidade do sistema de refrigeração do motor direito com aquecedor de partida era de 48 litros, do motor esquerdo - 38 litros. O sistema de purificação do ar usava purificadores de ar do tipo óleo duplo. A capacidade dos dois tanques de combustível era de 400 litros. A reserva de marcha do veículo na rodovia chega a 250 km.
A transmissão mecânica ACS estava localizada na frente do casco e consistia em duas embreagens principais de fricção seca de disco único (aço contra amianto-baquelite), duas caixas de câmbio de quatro velocidades do tipo GAZ-MM, duas engrenagens principais, um eixo de conexão , bem como duas embreagens laterais multi-placa com freios de banda e dois comandos finais. As embreagens laterais foram usadas como um mecanismo de rotação. Os impulsos de controle eram mecânicos e de ação direta. Uma embreagem de fricção adicional instalada pelos desenvolvedores no eixo de conexão foi projetada para quebrar a conexão rígida entre as engrenagens principais esquerda e direita.
O motor GAZ-203.
Para a sincronização de liga e desliga nas caixas de câmbio dos mesmos pares de engrenagens, foi fornecido um mecanismo especial, bem como dispositivos de travamento associados ao mecanismo de desligamento da embreagem principal. O arranjo paralelo dos motores criava um circuito oscilatório fechado, o que levava a frequentes quebras de peças da caixa de câmbio. Além disso, ao mudar as marchas, não havia sincronização completa entre as caixas de câmbio e ocorreram cargas de choque e cisalhamento dos dentes das engrenagens. O carro desenvolveu uma velocidade máxima na rodovia de até 44 km / h.
O material rodante utilizava suspensão com barra de torção individual, esteiras de elo pequeno com OMSh, duas rodas dianteiras com pinhão removível, duas rodas guia com mecanismos de tensão da esteira, doze suportes e seis rolos de suporte com amortecimento externo do mesmo projeto do tanque T-70. A largura da esteira da lagarta era de 300 mm.
O equipamento elétrico da máquina era feito em circuito monofilar. A tensão da rede de bordo era de 12 V. Como fontes de eletricidade, usamos duas baterias de armazenamento ZSTE-112 conectadas em série com uma capacidade total de 112 Ah e um gerador G-64 com uma capacidade de 250 W com um RRA -44 relé-regulador ou gerador GT-500 com capacidade de 500 W com relé-regulador RRK-GT-500. Para comunicação de rádio externa, uma estação de rádio 9P (9RM ou 12RT) e um intercomunicador interno TPU-ZR ou TPU-F foram instalados. Para a comunicação entre o comandante e o motorista-mecânico, foi utilizado um alarme luminoso (luzes coloridas de sinalização).
Com base nos resultados de todos os testes de campo do SPG SU-12, em 2 de dezembro de 1942, o Comitê de Defesa do Estado adotou uma resolução sobre a implantação da produção de SPG e equipar as unidades do Exército Vermelho com eles. Os testes de estado do protótipo SU-12 ocorreram no Gorokhovets Artillery Scientific Testing Experimental Range (ANIOP) no período de 5 a 19 de dezembro de 1942. Com base nos resultados dos testes, a comissão recomendou que o SPG fosse adotado pelo Exército Vermelho após eliminar as deficiências identificadas durante os testes. O canhão automotor SU-12 sob a marca SU-76 foi adotado pelo Exército Vermelho. Sua produção em série foi lançada na fábrica número 38 e continuou até julho de 1943.
Em 1º de janeiro de 1943, a primeira série de canhões autopropulsados SU-76 foi fabricada no total de 25 veículos, que foram enviados para o centro de treinamento de artilharia autopropelida. Esses veículos passaram a fazer parte dos dois primeiros regimentos de artilharia autopropelida, que estavam subordinados ao chefe de artilharia do Exército Vermelho e por ordem do NKO datado de 10 de janeiro de 1943 "Sobre o fortalecimento do poder de fogo das tropas blindadas e mecanizadas" foram destinados a serem transferidos (regimentos) para tanques e corpos mecanizados.
No entanto, em conexão com o início da operação para quebrar o bloqueio da cidade de Leningrado, os dois primeiros regimentos formados (1433 e 1434) foram enviados à frente de Volkhov por decisão da sede do Comando Supremo no final de janeiro de 1943 para ser usado como artilharia para escoltar infantaria e tanques.
 (vista para estibordo). |
No início de 1943, continuou a formação do mesmo tipo de regimentos de artilharia autopropelida leve, média e pesada, composta por 4 a 6 baterias.
Já a primeira experiência de uso de canhões autopropulsados mostrou que eles são melhores que outros tipos de artilharia capazes de resolver claramente as tarefas de apoio direto e escolta de infantaria e tanques durante todo o período da ofensiva e se justifica plenamente ao romper o defesa do inimigo em profundidade.
No que se refere às questões de aprimoramento técnico dos projetos de unidades autopropelidas, obteve-se um manancial de materiais, o que revelou a necessidade de melhorar as condições de trabalho da tripulação, melhorar as comunicações, os dispositivos de observação, etc.
Pelo fato de a GAU do Exército Vermelho não ter experiência na operação e conserto dos veículos de base utilizados na fabricação dos suportes de artilharia autopropelida SU-76 e SU-122, então em reunião do Comitê de Defesa do Estado, realizada em Em 24 de abril de 1943, foi decidido resolver diversos problemas de produção de todos os ACS, técnicos para transferir o apoio e formação de unidades de artilharia autopropulsada para a jurisdição do comandante das tropas blindadas e mecanizadas do Exército Vermelho. Desde então, todo o trabalho posterior para melhorar as existentes e criar novos modelos de instalações de artilharia autopropelida foi realizado através da Diretoria Blindada Principal (GBTU), na qual a Diretoria de Artilharia Autopropelida (EUA) foi organizada em maio 21, 1943.
No final dos primeiros dez dias de dias militares, as equipes de fábrica foram substituídas em sua maioria por equipes da linha de frente, e os canhões autopropulsados foram envolvidos em batalhas planejadas, que aconteceram de 13 a 15 de fevereiro na área de Smerdyn.
No entanto, no momento em que essas batalhas começaram, a maioria dos SU-76s já havia falhado, cuja causa foi a quebra de caixas de câmbio e eixos principais, que não podiam suportar as condições de operação da linha de frente. Mas, na época, isso ainda não era motivo de preocupação.
Parecia que a solução mais simples estava na superfície - fortalecer a estrutura dos poços, o que foi facilmente realizado. Mas essas máquinas "reforçadas" começaram a falhar ainda mais frequentemente do que as anteriores. Ficou claro que as máquinas têm um defeito de design global. Portanto, em 21 de março de 1943, a produção do SU-12 foi paralisada até que as causas dos defeitos e as formas de sua possível eliminação fossem esclarecidas. No total, foram produzidos 560 veículos desse tipo.
A fim de compensar a diminuição forçada na produção de SU-76s, que eram extremamente necessários na frente e para repor sua quantidade, até que uma solução efetiva fosse encontrada, a planta nº 37, evacuada para Sverdlovsk, recebeu um pedido de a produção de 200 unidades em 20 de março de 1943. 76 mm SU-S-1 (SU-76 (I)) com base na gank PzKpfw III capturada. No total, 201 peças foram aceitas pelo cliente até o outono de 1943. tal ACS, após o que sua produção não foi mais retomada, uma vez que um defeito de projeto no ACS de iluminação doméstica foi superado.
No entanto, não foi tão fácil quanto pode parecer à primeira vista. O fato é que durante a operação de dois motores em um eixo comum, era necessário sincronizar suas revoluções, caso contrário apareceriam vibrações torcionais no eixo, cuja frequência ressonante estava na faixa de operação das revoluções do motor. O pior é que seu valor de pico caiu precisamente no modo de operação mais carregado, correspondendo ao movimento do ACS em segunda marcha em meio a neve profunda e lama. Era preciso encontrar com urgência uma forma de eliminar as ressonâncias das vibrações torcionais, tarefa que cabia ao bureau especial da ACS e da OGK NKTP como um todo. O trabalho foi realizado em duas direções: amortecimento das vibrações torcionais do eixo de trabalho ou sincronização do funcionamento dos motores.
A sincronização de motores distantes uns dos outros, especialmente quando um motorista estava sentado entre eles, resultou em um problema separado. Isso foi fundamentalmente possível apenas no caso de repetir a trajetória dos construtores de tanques Gorky - a convergência máxima das unidades de motor, o que levou a uma alteração séria do design do ACS como um todo, o que significa uma parada real e prolongada de sua produção em um momento em que eram urgentemente necessários para o verão de 1943. operações ofensivas.
Canhão automotor SU-76M em julgamento. Fábrica # 38, verão de 1943
Portanto, S.A. Ginzburg e M. Shchukin escolheram um caminho diferente - amortecendo as ressonâncias das vibrações de torção no eixo. Em março-abril de 1943, o SU-12M foi testado em Kirov. que diferia do SU-12 em uma série de melhorias. Dois acoplamentos elásticos de mola foram instalados entre os motores e a caixa de engrenagens, e uma embreagem deslizante de fricção foi instalada entre as duas engrenagens principais em um eixo comum. Os motores foram complementados com amortecedores submotores. As medidas tomadas reduziram drasticamente o índice de acidentes nas engrenagens principais do SU-12M. A necessidade de SPGs leves era tão grande que em maio de 1943 o SU-12M entrou em produção com a designação SU-76M.
O canhão automotor SU-76M entrou em produção em série de uma só vez em três fábricas (nº 38, 40 e GAZ), que durou até novembro de 1945. Em 1944, quando a produção de armas blindadas na URSS atingiu seu máximo, a produção de canhões autopropelidos SU-76M totalizou cerca de 25% da produção total de armas e equipamentos blindados.
Aqui é necessário fazer uma triste digressão, da história da máquina ao destino do homem. O fato é que na primavera de 1943, por despacho da Sede, se apurou as razões do não cumprimento das encomendas NKO para o SU-76 76 mm (SU-12) atuando. Comissário do Povo da Indústria de Tanques I. Zaltsman formou uma comissão especial sob sua própria presidência. A comissão trabalhou com eficiência e rapidez, mas não encontrou outros motivos para o não cumprimento dos pedidos, a não ser o culpado. Tais foram declarados SA Ginzburg (naquela época - o chefe do Departamento do Designer Chefe do NKTP), bem como o diretor da planta nº 38 Yakovlev e o ex-designer chefe da planta nº 37. Mas se o último foram submetidos a uma punição bastante leve (suspensão da gestão do trabalho e reprimendas, em seguida, o chefe do OGK NKTP, como o "principal culpado" foi em abril de 1943 enviado para a frente como chefe do serviço de reparos de um dos tanques. Logo eu. Stalin indagou sobre o que havia sido feito para eliminar os defeitos do SU-76 e como compensar sua falta. E ao saber que as atividades do Comissariado do Povo eram limitadas a punições, ele trouxe sua raiva sobre as cabeças da liderança do NKTP, expressa em duas cartas e um telegrama, onde "... tal punição de um talentoso designer e construtor de tanques da URSS, camarada Ginzburg ... "foi chamado de" ... crime nojento! ", e" ... a própria inação da liderança do Comissariado do Povo ... "em sua opinião," .. . deixou o Exército Vermelho completamente sem artilharia autopropelida. " S.A. Ginzburg foi reconvocado da frente por ordem da Sede, mas era tarde demais, pois a reconvocação, segundo as memórias de L. Gorlitsky, ocorreu apenas um ou dois dias após sua trágica morte. Stalin perguntou o que havia sido feito para eliminar os defeitos do SU-76 e como sua deficiência foi suprida. E ao saber que as atividades do Comissariado do Povo eram limitadas a punições, ele trouxe sua raiva sobre as cabeças da liderança do NKTP, expressa em duas cartas e um telegrama, onde "... tal punição de um talentoso designer e construtor de tanques da URSS, camarada Ginzburg ... "foi chamado de" ... crime nojento! ", e" ... a própria inação da liderança do Comissariado do Povo ... "em sua opinião," .. . deixou o Exército Vermelho completamente sem artilharia autopropelida. " S.A. Ginzburg foi reconvocado da frente por ordem da Sede, mas era tarde demais, pois a reconvocação, segundo as memórias de L. Gorlitsky, ocorreu apenas um ou dois dias após sua trágica morte. Stalin perguntou o que havia sido feito para eliminar os defeitos do SU-76 e como sua deficiência foi suprida. E ao saber que as atividades do Comissariado do Povo eram limitadas a punições, ele trouxe sua raiva sobre as cabeças da liderança do NKTP, expressa em duas cartas e um telegrama, onde "... tal punição de um talentoso designer e construtor de tanques da URSS, camarada Ginzburg ... "foi chamado de" ... crime nojento! ", e" ... a própria inação da liderança do Comissariado do Povo ... "em sua opinião," .. . deixou o Exército Vermelho completamente sem artilharia autopropelida. " S.A. Ginzburg foi reconvocado da frente por ordem da Sede, mas era tarde demais, pois a reconvocação, segundo as memórias de L. Gorlitsky, ocorreu apenas um ou dois dias após sua trágica morte. estabelecido em duas cartas e um telegrama, onde "... tal punição do talentoso designer e construtor de tanques da URSS, camarada Ginzburg ..." foi chamado de "... um crime hediondo!", e ".. .a inação real da liderança do Comissariado do Povo ... "em sua opinião" ... deixou o Exército Vermelho completamente sem artilharia autopropulsada. " S.A. Ginzburg foi reconvocado da frente por ordem da Sede, mas era tarde demais, pois a reconvocação, segundo as memórias de L. Gorlitsky, ocorreu apenas um ou dois dias após sua trágica morte. estabelecido em duas cartas e um telegrama, onde "... tal punição do talentoso designer e construtor de tanques da URSS, camarada Ginzburg ..." foi chamado de "... um crime hediondo!", e ".. .a inação real da liderança do Comissariado do Povo ... "em sua opinião" ... deixou o Exército Vermelho completamente sem artilharia autopropulsada. " S.A. Ginzburg foi reconvocado da frente por ordem da Sede, mas era tarde demais, pois a reconvocação, segundo as memórias de L. Gorlitsky, ocorreu apenas um ou dois dias após sua trágica morte.
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Seja como for, no verão de 1943 o SU-76M (SU-12M) foi para as tropas e unidades de treinamento. Seu uso massivo de combate ocorreu no Bulge Kursk, e foi aqui que surgiram rumores persistentes sobre a falta de confiabilidade dos mecanismos do SU-76, que durou toda a guerra e imediatamente apareceram os primeiros apelidos depreciativos sobre este veículo de combate, em particular, "a vala comum de quatro petroleiros", "cadela" e "câmara de gás". Isso se deveu em parte ao fato de que os canhões autopropelidos foram entregues à subordinação das forças de tanques, e isso foi carregado pelo fato de que a maioria deles eram usados em sua maior parte como tanques sem torre. E, portanto, as táticas trabalhadas no início do ano frequentemente mudavam exatamente o oposto - os tanques blindados relativamente grossos iam sob a cobertura do SU-76 / SU-76M, protegidos por blindagem à prova de balas. Mas havia outras razões também
O verão foi quente e o SU-12M, que praticamente não tinha ventilação normal no compartimento de combate, foi chamado de "câmara de gás", assim como o SU-76 (I), que passava por problemas semelhantes na época. Já no início de julho, o Comissariado do Povo recomendou desmontar o teto da torre de comando até a avental da mira do periscópio, ou instalar um exaustor adicional no teto do SU-76M. A tropa gostou do carro sem a capota, apesar de a chuva cair sobre as cabeças dos tripulantes e não ter sido fácil consertar a lona.
Os mecânicos do motorista também não gostaram muito do SU-12M, já que era bastante desagradável sentar-se no meio entre os motores, pois não era muito conveniente operar uma alavanca para controlar o ACS, servindo a duas caixas de câmbio, que emitiam múltiplos estranhos ruídos devido à operação assíncrona. As quebras de mecanismos também não acrescentaram amor a essas máquinas.
E embora quase não diferissem dos canhões autopropelidos comuns em termos de confiabilidade operacional, ainda precisavam ser consertados com mais sangue, já que os reparos quase sempre se resumiam à substituição da caixa de câmbio, eixo principal ou engrenagens principais.
Uma modernização radical do SU-76M, como dizem, estava atrasada e logo ocorreu. Porém, máquinas individuais do tipo SU-12M sobreviveram no exército até meados de 1944, quando, por ordem de início. O controle blindado da espaçonave foi retirado para as unidades de treinamento.
Todas as amostras de canhões autopropelidos produzidos pela indústria de tanques durante os anos de guerra mostraram altas qualidades de combate, especialmente em termos de manobrabilidade e penetração de blindagem, e em termos de indicadores básicos não eram inferiores às amostras correspondentes da Wehrmacht autopropulsada armas e totalmente justificaram-se do ponto de vista da produção.Esquema de reserva para o SU-76M
Descrição do design do SU-76M
Descrição do design do SU-76MO SU-76M foi criado usando as unidades do tanque leve T-70M e pertencia ao tipo de SPGs semifechados. O layout da instalação incluiu quatro seções diferentes: controle, transmissão, motor e combate.
O compartimento de controle estava localizado na frente do casco do SPG. Nele, ao longo do eixo longitudinal do carro, estava localizado o motorista. Além do banco do motorista, o compartimento de controle abrigava acionamentos de controle (pedais e alavancas), duas baterias, dois tanques de gasolina, painéis com dispositivos de controle, um interruptor de bateria e parte das peças de reposição em uma caixa localizada atrás do banco do motorista. Para o pouso e saída do motorista, havia uma escotilha na folha frontal superior do casco, que era fechada por uma tampa blindada. Para facilitar a abertura da escotilha do motorista, na qual foi instalado o dispositivo de observação do periscópio, ela foi equipada com um típico mecanismo de balanceamento de mola.
O compartimento de transmissão do ACS estava localizado à direita do compartimento de controle na frente da carroceria do veículo. Ele instalou a engrenagem principal com embreagens e freios integrados, um mecanismo de acionamento de enrolamento manual e um filtro de ar.
O compartimento do motor estava localizado no meio do casco, a estibordo. No compartimento do motor, dois motores conectados em série, a embreagem principal e a caixa de câmbio foram instalados no quadro. A caldeira do aquecedor estava localizada no lado direito dos motores.
O compartimento de combate estava localizado na parte traseira do casco na torre de comando blindada estacionária do ACS. O compartimento de combate abrigava uma arma, estiva de munição, assentos de três tripulantes (à esquerda da arma estava o artilheiro da arma, à direita estava o comandante do veículo, o carregador estava na parte traseira esquerda do compartimento), bem como uma estação de rádio. Nos carros do ano de produção do pós-guerra (1945), o design do assento da carregadeira foi alterado. Na campanha, o carregador e o artilheiro estavam localizados na parte traseira da torre de comando em um assento largo. Para observar o campo de batalha no canto frontal direito do compartimento de luta, um periscópio de reconhecimento foi instalado em um quadrado, que tinha uma escala para medir ângulos para correção de tiro, e um dispositivo de periscópio para o comandante da instalação. Na posição retraída, o dispositivo foi colocado dentro do carro. No canto esquerdo estava o dispositivo de observação do periscópio do artilheiro. A aterrissagem de três tripulantes e o carregamento de munições foram feitos por uma porta no toldo de popa do compartimento de combate. Do mau tempo, o compartimento de combate (casa do leme) dos canhões autopropulsados, aberto por cima, foi coberto com um toldo de lona.
A arma principal era o canhão ZIS-3 de 76,2 mm do modelo 1942 com freio de boca, porta em cunha e tipo mecânico semiautomático (cópia), montado em travessa soldada. Ao instalar a arma no compartimento de combate do veículo, o eixo padrão e a máquina inferior foram retirados de sua estrutura. O comprimento do cano da arma era de 42 calibre. Os mecanismos de mira da arma eram mecânicos, manuais: levantamento - tipo setor com engrenagem helicoidal, giratório - parafuso. Os ângulos de mira verticais da arma variaram de -5 ° a + 15 ", horizontalmente - no setor de ± 15". Para fogo direto e de posições de tiro fechadas, foi utilizada uma mira com panorama Hertz.
A iluminação das escalas dos aparelhos de mira, níveis e retículos do panorama era efectuada com recurso a equipamento standard do tipo "Luch", frequentemente utilizado em sistemas de artilharia. O mecanismo de gatilho é o pé.
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O parafuso vertical em cunha da arma fornecia uma taxa de tiro prática real de até 20 rds / min. O alcance de tiro de tiro direto foi de 4000 m, o máximo - 12100 M. Os dispositivos de recuo foram cobertos com armadura oscilante. O balanceamento do sistema de blindagem da parte oscilante dos canhões autopropelidos foi realizado com a instalação de um contrapeso de 110 kg preso ao berço por baixo.
Como arma adicional, foi utilizada uma metralhadora DT 7,62 mm, montada em um suporte dobrável dentro do compartimento de combate à direita da arma ou para disparar contra alvos antiaéreos em um suporte localizado em um tubo soldado na parte traseira do o compartimento de combate de cima para os lados direito e esquerdo (nos carros do lançamento de 1945 do pós-guerra). A carga de munição da instalação incluiu 60 tiros e 945 tiros (15 discos) para a metralhadora DT de 7,62 mm. Para o disparo, foram usados tiros com fragmentação de alto explosivo (OF-350 e OF-350A), fragmentação (O-350A), alto explosivo (f-354 e F-354F), rastreador perfurante (BR-350A, BR-350B e BR-350SP), tipo carretel rastreador perfurante (BR-354P) e cumulativo (BP-353A), bem como estilhaços de bala (Sh-354T e Sh-354).
Fragmentação de alto explosivo (OF-350 e OF-350A), granadas de fragmentação (O-350A), bem como granadas de alto explosivo (F-354 e F-354F) destinavam-se a destruir mão de obra, artilharia e armas de fogo do inimigo infantaria e destruir estruturas de campo leve padrão.
Os projéteis traçadores perfurantes (BR-350A, BR-350B e BR-350SP) e cumulativos (BP-353A) tinham como objetivo destruir alvos blindados (tanques, veículos blindados e trens blindados).
O projétil rastreador perfurante de armadura de subcalibre (BR-354P) foi projetado para fogo direto em tanques pesados em alcances de até 500 m.
Estilhaços de bala (Sh-354T e Sh-354) destinavam-se a destruir alvos localizados abertamente. Além disso, duas submetralhadoras PPSh (Shpagin) de 7,62 mm com 426 cartuchos de munição (6 discos) e 10 granadas de mão f-1 foram armazenadas no compartimento de combate da instalação.
Proteção de armadura - à prova de balas, feita de placas de armadura enroladas com espessura de 7, 10, 15, 25 e 35 mm, instaladas com diferentes ângulos de inclinação. Dispositivos de recuo de armadura tinham uma espessura de 10 mm. Na lâmina frontal superior do casco, além da escotilha do motorista, havia uma escotilha à direita para acesso à marcha principal, embreagens laterais e freios de transmissão. A escotilha foi fechada por uma tampa de ferrolho blindada. Na folha frontal inferior, foi feita uma portinhola especial para a manivela, que era fechada por uma tampa blindada. Além disso, dois ganchos de reboque foram presos à folha. O teto sobre o compartimento do motor consistia em duas placas de blindagem (esquerda e direita) e era preso ao casco com parafusos. Para acesso aos motores no teto sobre o motor havia uma tampa de blindagem especial, fechada por uma tampa blindada com dobradiças. Além disso, por sua vez, foi feita uma escotilha de admissão de ar na tampa da escotilha do motor, que já estava coberta por uma tela de proteção. Na cobertura esquerda acima da cobertura do motor para acesso aos gargalos dos dois tanques de combustível, dianteiro e traseiro, foram feitas duas escotilhas, que foram fechadas com tampas blindadas aparafusadas. Na parte frontal do teto, atrás da escotilha do motorista, foi aberta uma escotilha de acesso à tampa da arma de forma acondicionada, que foi fechada por uma tampa do compartimento de controle.
Cada placa lateral do casco consistia em duas partes rebitadas juntas. Na parte central da placa lateral direita havia uma portinhola para o queimador da lâmpada do aquecedor, ao lado dela havia uma portinhola de acesso ao ponto de drenagem da caldeira do aquecedor. As escotilhas foram fechadas com tampas blindadas aparafusadas. Na parte superior da placa lateral direita traseira, foi soldada uma caixa de veneziana blindada para a saída do ar de refrigeração do ventilador do sistema de refrigeração do motor. Três suportes do rolo transportador e pára-lamas foram aparafusados às placas laterais. Na parte inferior, contra os balancins dianteiro e traseiro da suspensão, há batentes com amortecedores de borracha.
A alimentação do canhão automotor SU-76 consistia em duas placas de blindagem: a inferior inclinada e a superior vertical. Nos lados direito e esquerdo da folha inclinada e nas folhas laterais, os suportes do mecanismo tensor da esteira foram polvilhados com parafusos.
Um gancho de reboque foi preso à parte do meio e um estribo foi preso à esquerda para a conveniência de entrar no compartimento de combate. Na lâmina vertical traseira do casco havia uma porta para a tripulação entrar e carregar munições. Além disso, foi feito um furo retangular para a passagem do ar em sua parte direita, que foi coberto com uma tela de proteção.
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O fundo do casco, soldado a partir de quatro placas de blindagem, tinha doze recortes (seis nos lados esquerdo e direito), nos quais os suportes de suspensão eram inseridos e rebitados. Para aumentar a rigidez do fundo, seis seções transversais da caixa foram soldadas a ele por cima, dentro das quais os eixos de torção estavam localizados. No fundo do ACS, foram feitas nove escotilhas, destinadas ao acesso aos bujões de drenagem dos componentes e conjuntos da usina e da transmissão, bem como a todos os sistemas que garantiam seu funcionamento. As escotilhas foram fechadas com tampas blindadas aparafusadas.
A proteção da armadura do compartimento de combate consistia na frente, duas placas laterais e armadura de arma. Na frente do compartimento de combate, uma travessa em forma de caixa foi soldada à qual o suporte do canhão (encaixe central) foi preso. Na lâmina frontal do compartimento de combate à direita do canhão, uma escotilha figurada foi cortada para o disparo de uma metralhadora DT 7,62 mm, que foi fechada por uma tampa blindada, e um orifício para disparo de armas pessoais foi cego o canhão. Nos lados esquerdo e direito do compartimento de combate, também foram feitos orifícios para disparos de armas pessoais, os quais foram fechados por abas blindadas. Além disso, uma caixa blindada para proteger a entrada da antena foi soldada na parte externa da folha do lado direito. Do lado de fora, exceto para o corte das placas de blindagem do compartimento de luta, suportes foram soldados para proteger o toldo de lona.
Foi aumentada a altura da placa traseira do convés blindado para veículos do último ano de produção (1945), com o que foram eliminados os corrimãos nos chanfros das placas laterais, foi aumentada a altura da porta blindada de entrada . Além disso, na parte traseira do compartimento de combate, um cano foi soldado de cima para os lados direito e esquerdo, com um suporte movendo-se ao longo dele para instalação de uma metralhadora para disparar contra alvos aéreos.
O design da blindagem móvel da parte oscilante do canhão era semelhante em termos da blindagem da parte oscilante do canhão do canhão automotor SU-76.
A usina do GAZ-203 consistia em dois motores a gasolina de quatro tempos e seis cilindros GAZ-70-6004 e GAZ-70-6005 refrigerados a líquido com carburadores K-43, com uma potência total de 140 hp. (103 kW), conectados em série por meio de um acoplamento especial. Os motores foram montados rigidamente em uma estrutura montada em três pontos em almofadas de borracha na frente do casco do veículo ao longo do lado de estibordo. Para proteger a carcaça do motor do deslocamento no sentido longitudinal (nas máquinas do último ano de produção), foram soldados suportes na parte inferior, que apresentavam orifícios para travamento com parafusos após o alinhamento do motor com a marcha principal. No lado direito dos motores havia uma caldeira de aquecimento, que claramente proporcionava o aquecimento dos motores antes da partida em condições de inverno (a uma temperatura ambiente abaixo de +5 "). No sistema de purificação do ar dos motores, foram usados dois purificadores de ar inerciais a óleo, duplos, especiais. O sistema de ignição é por bateria-bobina, foram utilizadas duas bobinas de indução KZ-14 (KZ-09 ou KZ-11), além de distribuidores R-12 com controlador de tempo de ignição centrífugo. Os motores propriamente ditos foram acionados por dois motores de arranque ST-06 com capacidade de 2 CV. (1,5 kW) cada (conexão de partida - paralelo) ou manualmente usando um mecanismo de enrolamento manual. Os motores propriamente ditos foram acionados por dois starters ST-06 com uma potência de 2 hp. (1,5 kW) cada (conexão de partida - paralelo) ou manualmente usando um mecanismo de enrolamento manual. Os próprios motores foram acionados por dois starters ST-06 com uma potência de 2 hp. (1,5 kW) cada (conexão de partida - paralelo) ou manualmente usando um mecanismo de enrolamento manual.
Os motores funcionavam com gasolina de aviação B-70. A capacidade de dois tanques de combustível localizados no compartimento de controle era de 412 litros. O alcance do carro na rodovia chegou a 320 km.
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O sistema de lubrificação do motor SAU está circulando, sob pressão, independente para cada motor. Em condições de verão, o óleo diesel foi usado, em condições de inverno - lubrificante. Para resfriar o óleo, foram usados dois resfriadores de óleo tubulares, localizados na superfície frontal do radiador de água. A capacidade de enchimento do sistema de óleo era de 15 litros.
Sistema de refrigeração - água, com circulação forçada. O sistema de resfriamento usava uma bomba de água centrífuga com acionamento por correia de uma polia do ventilador e um radiador em favo de mel que resfriava um ventilador de seis pás. A capacidade de enchimento do sistema era de 60 litros.
Em 1950, a Fábrica de Automóveis Gorky recebeu esse nome. Molotov iniciou a produção e fornecimento de usinas de energia para dois motores modelo 15A, destinadas à sua instalação em unidades de artilharia autopropelidas SU-76M durante sua revisão.
A usina de força dos motores emparelhados do modelo 15A consistia em dois motores GAZ-51 modernizados conectados em série com um acoplamento flexível. O motor GAZ-51 era um motor GAZ 11 modernizado que, durante a Grande Guerra Patriótica, foi fabricado de uma forma ligeiramente modificada pela Fábrica de Automóveis Gorky em homenagem a V.I. Molotov para unidades acopladas modelo 15 (GAZ-203).
As peças e conjuntos individuais da usina 15A eram estruturalmente diferentes da usina 15 (203).
O bloco do motor da usina 15A não era intercambiável com o bloco do motor da usina 15 (GAZ-203) (camisas, projeto da válvula de admissão, bem como o suporte da árvore de cames traseiro, montagem da cabeça do cilindro, pistões, anéis de pistão, árvores de cames , gasoduto, medidor de nível de óleo).
Devido ao abaixamento do eixo do ventilador no modelo do motor principal (GAZ-51), as coordenadas dos pinos de montagem da bomba de água foram alteradas. O tubo de exaustão da ventilação do cárter foi deslocado para a tampa traseira da caixa de válvulas devido à eliminação da câmara de ventilação no bloco de cilindros, que foi ocasionada pela necessidade de conectar a caldeira do aquecedor de partida ao motor do GAZ-51 caminhão no lado direito.
Para cada motor da usina 15 (GAZ-203), foi instalado um grande filtro de óleo do tipo MFM 25 e, em vez de um filtro, um filtro grosso do mesmo tipo, mas de tamanho menor, e um filtro fino com um elemento filtrante substituível do tipo ASFO.
Os filtros grosseiros da usina 15A, bem como os filtros grosseiros da usina 15 (GAZ-203), foram incluídos no sistema de óleo em série, enquanto os filtros finos foram conectados em paralelo.
Em 1950, o carburador K-43 foi instalado na usina 15A da mesma forma em que foi instalado na usina 15 (GAZ-203). Em 1951, esse carburador foi substituído pelo carburador K-43B, que diferia do primeiro por uma execução mais precisa do limitador de velocidade máxima do motor, uma mola limitadora, uma localização mais alta do canal conectando o poço de compensação com a câmara da bóia, e a calibração dos bicos. Em 1952, a calibração dos jatos foi refinada ainda mais.
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Todas essas mudanças visavam garantir totalmente a estabilidade do limitador de velocidade, eliminar a sucção de combustível em ângulos de inclinação aumentados do carburador e melhorar a operação do carburador em marcha lenta.
O compartimento de transmissão abrigava uma transmissão mecânica, que consistia em uma embreagem principal de fricção a seco de dois discos (aço ferodo); uma caixa de câmbio de quatro velocidades emprestada do ZiS-5 com um mecanismo de corda manual; engrenagem principal; duas embreagens laterais multidiscos (fricção aço sobre aço) com freios de banda flutuante com lonas Ferodo; acoplamento à direita; semi-eixo esquerdo e dois acoplamentos, além de dois comandos finais. A direção final do lado direito tinha uma direção ao velocímetro.
A caixa de câmbio fornecia quatro marchas para a frente e uma marcha para trás. As embreagens laterais foram usadas como um mecanismo de rotação. Drives de controle mecânico. A velocidade máxima do carro foi limitada a 30 km / h em vez dos 41 km / h calculados devido ao fato de que em altas velocidades de movimento havia batimento do semi-eixo esquerdo da marcha principal.
No chassi do ACS, foi utilizada suspensão individual com barra de torção com instalação de amortecedores para limitar o deslocamento dos balanceadores extremos, trilhos de elo pequeno com OMSh, duas rodas motrizes dianteiras com aros de pinhão removível, duas rodas-guia com trilho mecanismos de tensão, doze rolos de esteira com amortecimento externo e seis rolos de suporte sem amortecimento, emprestados do tanque T-70. Nas máquinas do último ano de produção (1945), as rodas guia eram montadas em rolamentos cônicos, e a porca da manivela direita da roda guia tinha uma rosca à esquerda, o que excluía o processo de auto-desenroscamento. A largura da esteira da lagarta era de 300 mm.
Para aumentar a capacidade de cross-country do SU-76M em neve profunda e terreno pantanoso, os especialistas em aterros da NIBT desenvolveram extensores especiais que foram instalados em uma lagarta padrão. Os testes da máquina com extensores durante a condução em cobertura de neve profunda foram realizados no campo de provas do NIBT. No entanto, o trabalho adicional neste tipo de extensores foi interrompido devido à sua complexidade e alta intensidade de trabalho quando montados em um trilho SU-76M padrão.
O equipamento elétrico da máquina era feito em circuito monofilar. A tensão da rede on-board era de 12 volts. Duas baterias de armazenamento ZSTE-112 conectadas em série com uma capacidade total de 112 A * he um gerador GT-500S 350 W com um relé-regulador RRK-GT-500S foram usadas como fontes de energia.
Os principais consumidores de energia elétrica foram dois starters ST-06, dispositivos de ignição, um sinal elétrico, umformers para o transmissor, receptor da estação de rádio e TPU, dispositivos de iluminação (farol e luz de sinalização traseira, duas lâmpadas para iluminar o instrumento SAU painéis, uma lâmpada portátil, um teto do compartimento de combate) e lâmpadas de sinalização (três no painel do motorista e uma no painel do comandante do veículo).
| Modelo | SU-76 | SU-76M |
|---|---|---|
| 1942 | 1943 | |
| quatro | quatro | |
| 11200 | 10500 | |
| 5,00 | 4,965 | |
| 2,74 | 2.714 | |
| 2,2 | 2,1 | |
Pressão média do solo, kgf / cm 2 | 0,57 | |
| Testa 25-35 mm Placa 15 mm Alimentação 10-15 mm Telhado 7 mm Fundo 7 mm | Testa 25-35 mm Placa 10-15 mm Alimentação 15 mm Casco telhado 7 mm Fundo 7 mm | |
| Pistola de 76,2 mm ZiS-3 arr. 1942 | ||
| - | 1 x 7,62 mm DT | |
| 60 tiros - | 60 tiros 945 rodadas | |
| "GAZ-202", 140 cv 6 cilindros | "GAZ-203", 140 cv 6 cilindros | |
| 400 | 412 | |
| 250 | 320 | |
| 44 | trinta | |
| Emitido, pcs | 560 | 13732 |
O equipamento elétrico da máquina durante a instalação da unidade de potência 15A como resultado da modernização da máquina em 1950, e depois em 1952, diferia do equipamento elétrico da unidade de potência 15 (203) nas seguintes alterações.
O orifício de localização circular na caixa do gerador foi substituído por uma ranhura de localização longitudinal; graças a essa ranhura, o gerador não girava na sapata e podia se mover no sentido axial, o que possibilitava a instalação da corrente da polia do gerador no plano das correntes das outras duas polias.
Para o funcionamento da radiocomunicação externa foi instalada uma estação de rádio 12PT-3 com umformador RU-11B ou 9RS com um umformador RU-45B, para comunicação interna - um intercomunicador de tanque TPU-ZF com sinalização fônica por meio de uma campainha.
O veículo foi equipado com peças sobressalentes, ferramentas e acessórios acoplados a unidades militares que incluíam canhões automotores SU-76M. Cada instalação contava com um kit individual transportável, que consistia em uma ferramenta de acionamento, uma ferramenta de vala, acessórios e peças de reposição do motor, além de outras unidades da instalação. Além disso, uma lona de cobertura foi fixada ao carro (do lado de fora do lado direito da casa do leme) e, em algumas partes, toras foram colocadas para a autorrecuperação.
Após a liberação na fábrica, a unidade autopropelida foi pintada na cor protetora 4BO. Nos canhões autopropelidos no canto superior direito do casco, nas laterais e na popa da torre de comando, foi aplicado um número de série (uma letra com um número de cinco ou seis dígitos), que no exército, como regra, não foi pintado. Em partes, dependendo da estação, os carros eram pintados no inverno ou no verão. No inverno, na presença de um fundo nevado da terra, foi utilizada uma coloração branca deformante ou monocromática. Ao mesmo tempo, foram utilizadas composições corantes pré-fabricadas à base de cal apagada com adição de giz e caseína, removida da coloração protetora principal. No verão, para diminuir a visibilidade dos carros no solo, foi realizada pintura deformante, utilizando, via de regra, três cores: verde, amarelo acinzentado (7K) e marrom escuro (6K). Para a aplicação, foram usadas tintas padrão ou lápis de cor secos feitos na fábrica. Na ausência de tintas padrão, foram usados pseudo corantes de canela escura, cinza-terrosa e verde, feitos de meios improvisados (carvão, tijolo ralado, solo preto peneirado, grama, folhas, pó de estrada, argila - em cola ou fixador de caseína ou diluído com óleo secante).
Além dos números de série nas unidades autopropelidas, de acordo com a Carta das Forças Blindadas do Exército Vermelho (UTV-1-38), que vigorou até fevereiro de 1944 e, posteriormente, foi introduzido o novo Manual de Combate de blindados e mecanizados tropas do Exército Vermelho, marcas de identificação foram aplicadas na forma de números de um a quatro dígitos, bem como sinais táticos e silhuetas de animais ou pássaros, juntamente com uma combinação de figuras geométricas ou listras), característicos de uma determinada unidade militar (formação), bem como inscrições contendo nomes pessoais de veículos de combate e slogans patrióticos.
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