Formação do Tu-95MS no campo de Engels em dezembro de 2005.
Em busca de um vetor para a bomba atômica
Foi em 1944 que o escritório de design OKB-156 de Andrei Nikolaevich Tupolev recebeu a tarefa de construir um bombardeiro pesado, com um design totalmente novo. Conhecido como "Projeto 64", era para ser superior ao B-29 americano. Após o surgimento da arma atômica, o poder da aeronave estratégica tornou-se essencial.
O interesse dos líderes políticos e militares soviéticos na aviação estratégica foi reavivado. Sob essas condições, o "Projeto 64" recebeu prioridade máxima; no entanto, as dificuldades técnicas eram enormes. Note-se que a produção desses aviões não era compatível com a taxa solicitada, porque era impossível produzir e fabricar, a tempo, equipamentos de navegação, rádio, radares, armas de bordo etc. .. Anos de trabalho ainda eram necessários. Foi então que os líderes soviéticos tomaram a decisão de simplesmente copiar o B-29 americano (Tupolev Tu-4).
Embora a construção do B-29 não apresentasse nenhuma dificuldade técnica específica para os engenheiros soviéticos, a fabricação de seus equipamentos, de acordo com o testemunho de muitos veteranos na construção de aeronaves, foi para os russos uma verdadeira revolução técnica. Em 1949, o B-29 tornou-se o Tu-4 na URSS. Como o B-29, não era um avião ruim para a época, mas não era um plano estratégico, por falta de autonomia suficiente. A necessidade de a aviação militar soviética possuir uma aeronave estratégica tornou-se cada vez mais premente, porque, com a Guerra Fria, a posição estratégica da URSS se deteriorou drasticamente. A URSS estava agora cercada por bases militares americanas e todo o seu território ao alcance de bombardeiros pesados americanos.
A União Soviética, no início dos anos 50, desenvolveu sua bomba atômica. Tudo o que ela precisava era dos meios para transportá-la, que só poderia ser um avião. A criação de um bombardeiro capaz de atingir o território dos Estados Unidos com a nova bomba e retornar à sua base tornou-se crucial na URSS, para deter seu inimigo em potencial.
O caminho para cumprir essa missão estava prestes a aparecer: era o novíssimo Tupolev Tu-85, sucessor do Tu-80, derivado do Tu-4. O primeiro protótipo do Tu-85 estava pronto para voos de teste em janeiro de 1951. Era o maior e mais poderoso de todos os bombardeiros de motores de pistão já construídos na URSS. As descobertas mais recentes nos campos da aerodinâmica, motores de aeronaves, armas e equipamentos foram aplicadas em sua construção.
Suas características técnicas eram bastante impressionantes. A envergadura era de 56 m, a massa total carregada atingia 107,3 t e a carga da bomba era de 18 t. O valor máximo do coeficiente aerodinâmico do Tu-85 foi de 19,5 contra 17 para o Tu-4 (ou o B-29); o consumo específico de combustível dos motores VD-4K na velocidade de cruzeiro era notavelmente baixo (155 gramas de combustível por cavalo por hora). O protótipo foi equipado com os mais poderosos motores de refrigeração líquida disponíveis na URSS, VD-4K do fabricante do motor VADobrinine, com uma potência unitária de 4300 hp! A segunda cópia da aeronave, lançada apenas seis meses depois, foi equipada com motores Chvetsov ACh-2K, refrigerados a ar, com 4500 hp.
O Tu-85, com uma carga de bombas de 5 toneladas, tinha um alcance de 12.000 km e uma velocidade máxima de 638 km / h a uma altitude de 10.000 m. Isso foi o máximo que pôde ser feito com uma aeronave com motor a pistão pesado. O Tu-85, juntamente com o seu homólogo americano, o B-36, foram os carros-chefe da aviação pesada com motores convencionais.
Os testes do Tu-85 prosseguiram sem problemas particulares, e a fábrica nº 18 de Kuybyshev (atual Samara) foi preparada para a produção em massa desse bombardeiro gigante. Parecia que a criação de uma força aérea estratégica soviética estava em andamento. Mas isso foi apenas uma impressão, porque o rápido desenvolvimento de caças a jato desmodificou o Tu-85 desde o seu nascimento!
A Guerra da Coréia do início dos anos 50 destacou a vulnerabilidade dos bombardeiros pesados convencionais, apesar de seus poderosos armamentos, aos caças modernos. Naturalmente, essa situação não era surpreendente para os aviadores e escritórios de design aeronáutico. Eles esperavam essa mudança. Mas eles ainda precisavam de tempo para respondê-las.
A solução para o problema dos aviões estratégicos de bombardeio não existia na época, porque os atuais motores a jato não tinham impulso suficiente e consumiam muito. No entanto, em ambos os lados da "cortina de ferro", a pesquisa no campo de aviões turbojet pesados foi intensa.
O problema da motorização
O escritório de design de Tupolev havia trabalhado por sua própria iniciativa, quase paralelamente ao estudo do Tu-85, no design de uma aeronave semelhante com motores a jato e outra com turboélice, o futuro Tu-95. . Nem o Comando Aéreo Militar Soviético nem o Ministério da Produção de Aeronaves encomendaram oficialmente nada a ele.
Várias fórmulas com asas retas ou asas varridas foram examinadas durante a primeira etapa dos estudos. O projeto foi supervisionado pela TsAGI, que obteve, na época, resultados notáveis no campo da estrutura e resistência estrutural de aviões de alta velocidade. Mas foi a escolha do propulsor que colocou o maior problema.
Foram considerados o motor turbojato Mikouline AM-3 (mais tarde designado RD-3), que desenvolveu um impulso de 8700 kg, e o Lioulka TR-3A, que empurrou 5.000 kg. Os cálculos mostraram que, nas condições operacionais necessárias (faixa de 14.000 km, capacidade de carga de 20 t, velocidade máxima de 900 a 950 km / h), esses motores eram inutilizáveis. A autonomia, na melhor das hipóteses, seria de 10.000 km, o que teria suscitado uma recusa dos líderes do VVS, porque essa autonomia reduzida não permitiria o transporte de carga militar para o território americano, e o retorno do avião à sua base. NV Kirsanov, um dos colaboradores mais antigos do escritório de design de Tupolev, lembra:
"Examinamos escrupulosamente as variantes dessa aeronave, praticamente com todos os tipos de motores existentes na URSS; turbojatos e turbojatos acoplados a motores de pistão ou turboélice ... Primeiro, propusemos a execução de 'um projeto cuja propulsão deveria ser fornecida por turbojatos 6 AM-3; 4 montados em pares em cada lado da fuselagem e os dois restantes sob a fuselagem, afastados da asa. Em princípio, esse sistema, embora econômica, de forma alguma garantida a obtenção das características exigidas, mesmo após um exame superficial.De todos esses testes, concluiu-se que o motor da aeronave encomendada exigia o uso de 4 motores turboélice. motores tinham que ter um poder depelo menos 10.000 hp ".
Com base nessas conclusões, finalizadas, decidiu-se avançar para o desenvolvimento do projeto. O escritório de design OKB-276 de Nikolai Dmitriyevich Kouznetsov foi, portanto, encarregado, em 1950, de testar o motor turboélice TV-2 e, logo após, sua versão mais poderosa, o TV-2F de 6.250 hp. . Esses motores foram projetados com a colaboração de técnicos alemães prisioneiros. Assim, tomou forma um projeto original de turboélice, o TV-12 (futuro NK-12), que desenvolveria uma potência inédita de 12.000 hp. Agora, o projetista da nova aeronave sabia com o que contar. A escolha do motor turboélice levou a diminuir a velocidade de cruzeiro de 800 para 750 km / h, mas tornou possível obter a autonomia desejada.
Durante a pesquisa preliminar, ocorreram eventos que poderiam muito bem ter penalizado o destino do "Projeto 95" e o do próprio Tupolev. VM Miasishchev, um destacado projetista e detentor de aeronaves soviéticas na época da cadeira de construção de aeronaves no Instituto de Aviação de Moscou, estava realizando pesquisas semelhantes às realizadas por Tupolev no final da década de 1940. Ele defendeu, ao contrário de Tupolev, bombardeiros estratégicos movidos a turbojatos. Miassichtchev, após concluir sua pesquisa, aproveitou suas relações com TsAGI e garantiu o apoio deste importante centro aeronáutico. Ele se dirigiu ao governo soviético no final da década de 1950, propondo um bombardeiro estratégico voando a 950 km / h, e tendo um alcance, sem reabastecimento em voo, mais de 13.000 km. Ele propôs, para alimentá-los, 4 turbojatos AM-3.
Os líderes soviéticos enfrentaram um dilema. Por um lado, uma autoridade da aviação confirmada, como Tupolev, considerou impossível a realização de tal aeronave. Por outro lado, Miasishchev, outro construtor experiente, argumentou o contrário. Em quem confiar? Além disso, a realização de um projeto tão impressionante exigiu despesas consideráveis.
Tupolev foi convocado ao Kremlin por Stalin no início de 1951. Stalin, sem citar a proposta de Miasishchev, falou da necessidade de construir um bombardeiro estratégico, equipado com turbojatos. Tupolev, conhecendo bem os resultados obtidos por seus pesquisadores, recusou. A fim de convencer Stalin da correção de seu raciocínio, ele o apresentou de maneira brutal, pois qualquer um que se dirigisse a Stalin dessa maneira não arriscava nada.
No final da entrevista, Stalin adverte Tupolev que, caso este último não atinja o resultado desejado, o governo soviético providenciará outro fabricante de aeronaves (Tupolev não sabia que ele foi Miasishchev) executou o projeto. O desafio foi lançado.
A dificuldade do momento consistia no fato de que o motor NK-12, que era para equipar o futuro Tu-95, não estaria disponível por vários anos. Tupolev e Kouznetsov concordaram com uma proposta provisória. Durante o desenvolvimento do motor NK-12, o escritório de design de Kouznetsov construiu às pressas um motor composto por 2 motores turboélice TV-2F acoplados a uma engrenagem de redução comum, chamada 2TV-2F. No primeiro protótipo da aeronave, os 4 acoplamentos assim formados deram bons resultados, porque essa solução temporária e bastante complexa forneceu a potência de 48.000 a 50.000 hp necessária.
Mas foi apenas um paliativo. Outras dificuldades técnicas consideráveis foram resolvidas durante o projeto dos redutores sobrecarregados que acionavam as hélices, bem como durante o desenvolvimento das hélices, que seriam operadas em velocidades incomuns para essas hélices. O escritório de design OKB-120 de KI Zhdanov (para hélices) e o OKB-276 de ND Kouznetsov (para caixas de câmbio) trabalharam sobre o assunto. Cálculos preliminares mostraram que, para absorver esse poder gigantesco, era necessário o uso de hélices com diâmetro incomum da ordem de 7 m. Os engenheiros preferiram usar duas hélices coaxiais de contra-rotação de quatro pás, girando em velocidade muito baixa (750 rpm).
Após numerosos testes, muitos deles em bancadas de teste, o diâmetro ótimo das hélices foi determinado em 5,6 m, como haviam mostrado os cálculos. Os pesquisadores dos laboratórios aerodinâmicos da TsAGI, colaborando com os engenheiros que trabalhavam no avião, projetaram uma hélice única no mundo, que permaneceu inigualável até hoje. O projeto redutor foi definido logo depois, também sem equivalente.
Também foi dada grande atenção à aerodinâmica da aeronave, também para garantir estabilidade excepcional e qualidades de vôo. Asas de varredura a 35 ° na parte central e 33,5 ° depois foram adotadas. "Pentes aerodinâmicos" foram colocados na superfície superior das asas para melhorar o fluxo de ar em altos ângulos de ataque.
A fórmula da aeronave em si era absolutamente original: nenhuma aeronave no mundo, exceto dois caças experimentais americanos, tinha asas de asa e motores turboélice.
O design dos controles de vôo do Tu-95 causou uma séria disputa entre o escritório de design de Tupolev e o TsAGI. Tupolev considerou prematuro adotar controles assistidos por energia, recomendados pela TsAGI, mas que não possuíam confiabilidade. O avião gigante deve poder ser pilotado, por todo o envelope de vôo, apenas pelos músculos do piloto! Finalmente, após examinar várias variantes e testar superfícies de controle em grande escala no enorme túnel de vento TsAGI T-101, foi adotada assistência em todas as superfícies de controle.
Outro problema complexo foi o cálculo da estabilidade que a rotação e a explosão das poderosas hélices AV-60 poderiam perturbar bastante. Um grande modelo do Tu-95 foi testado no mesmo túnel de vento do TsAGI, equipado com hélices coaxiais que funcionavam. Os testes de voo do avião demonstraram posteriormente que esses testes preliminares permitiram simular com bastante precisão a realidade desses efeitos no voo do avião.
A experiência Tu-85 beneficiou o Tu-95. A estrutura da fuselagem, o layout da tripulação, o armamento e vários equipamentos do Tu-95 eram os do Tu-85 modernizado. A flecha das asas permitiu substituir os dois compartimentos da bomba por um único, maior, atrás da caixa da parte central da asa e próximo ao centro de gravidade.
Os Tu-85 e Tu-95 foram diferenciados principalmente por suas superfícies de motor, aerodinâmica, fuselagem e controle. A silhueta do novo bombardeiro estratégico tomou sua forma final em meados de 1951.
O nascimento do Tu-95
Em 11 de julho de 1951, foi publicada a decisão do Conselho de Ministros da URSS e da CPSU de confiar ao escritório de projeto de Tupolev o projeto e a construção de um bombardeiro de longo alcance, equipado provisoriamente com 4 motores 2TV -2F para o primeiro protótipo e 4 TV-12 para o segundo e as cópias de pré-produção.
Na fábrica Kuybyshev No.18, a produção em série do Tu-85 foi abandonada em favor da produção do Tu-95 em 15 de novembro de 1951. No entanto, o protótipo deste último ainda precisava enfrentar seu concorrente, o Miasishchev M-4 . Mas, dramaticamente, os líderes soviéticos decidiram que os dois bombardeiros seriam fabricados.
Os projetos do Tu-95 foram concluídos em dezembro de 1951. De acordo com as especificações emitidas pelo VVS em agosto, o Tu-95 deveria ter um alcance de 15.000 a 17.500 km, dependendo da carga da bomba, com uma velocidade de cruzeiro de 750-800 km / he uma velocidade máxima de 920-950 km / h. Segundo os projetistas, ele deve ser capaz de lançar bombas nucleares ou convencionais (até o projétil clássico de 9000 kg!), A 6000 ou 7000 km de sua base.
A construção do primeiro protótipo, o Tu-95/1, iniciado em outubro de 1951 na fábrica MMZ no 156 Opyt , foi concluída no outono de 1952 e a aeronave foi transferida para o centro de testes de voo LII em Zhukovsky. Em 20 de setembro de 1952, o Tu-95/1 fez seu primeiro voo sob o comando de Alexandre D. Perelyot. Superou imediatamente seu concorrente de turbojato.
O Tu-95 assumira enorme importância para a defesa da URSS; foi dada prioridade absoluta a ele. Cada empresa que teve que trabalhar diretamente em sua produção foi forçada a suspender todas as outras atividades. Enquanto Stalin permanecesse no poder (ele morreu em 5 de março de 1953), o Comando Supremo da aeronáutica militar soviética mantinha atualizações diárias sobre o andamento do trabalho. O mundo soviético só tinha olhos para o Tu-95!
Até o início de maio de 1953, 16 vôos de teste foram realizados no Tu-95/1. Uma segunda cópia do avião estava quase pronta. E durante a sua 17 ªroubo, em 11 de maio de 1953, um dos motores pegou fogo. Todas as tentativas de extinguir o incêndio foram em vão. Enquanto o combustível flamejante derramava sobre a asa, o piloto de teste AD Perelet ordenou que sua tripulação, menos o engenheiro de vôo, evacuasse imediatamente o navio. Ele tentou salvar o avião e retornar ao campo de pouso, mas o fogo incendiou toda a asa, um motor partiu e as hélices da quarta pararam. O avião deu uma volta apertada e caiu quase na vertical. O piloto e o engenheiro de vôo morreram na catástrofe; do avião e seus motores, nada restava além de restos carbonizados e disformes.
A partir de então, o governo soviético desistiu de toda a esperança de construir um bombardeiro estratégico intercontinental ou ordenou a continuação dos testes. No entanto, levando em conta os resultados medíocres dos testes do M-4, a eliminação do Tu-95 arriscou adiar indefinidamente o equilíbrio de poder com os Estados Unidos. A coalizão, composta por Bulganin, Malenkov, Molotov, Kaganovich e Khrushchev, tomou o poder após a morte de Stalin, mas a "feroz fera" Laurentii Beria, sinistra ministra do Interior, ainda não estava morta. A URSS ainda vivia à moda stalinista. Uma comissão oficial foi criada, presidida pelo Ministro da Indústria da Aviação, MV Khrunitchev, para determinar as causas do desastre e identificar os culpados.
A investigação durou quase 6 meses. Sua história poderia fazer um livro, como a investigação muito meticulosa de um detetive famoso! As descobertas da comissão podem colocar a vida de muitas pessoas em questão, incluindo o próprio Tupolev. A princípio, a maioria dos membros da comissão apoiou a versão de sabotagem dos motores turboélice. Finalmente, a verdade foi descoberta. Foi estabelecido que uma das engrenagens de redução da hélice havia sido danificada por uma peça que esforços sucessivos haviam quebrado e que todo o resto havia sido a conseqüência desse dano. Tupolev salvou ND Kouznetsov, o fabricante do motor e redutor da condenação.
Um dos últimos sobreviventes dessa famosa comissão foi o famoso engenheiro aeronáutico SD Agavelian, que havia sido, durante a Segunda Guerra Mundial, engenheiro do regimento Normandia-Niemen, sendo então nomeado representante oficial do governo soviético para Tupolev; ele descreveu uma das últimas sessões desta comissão da seguinte maneira:
Kuznetsov sentou-se com a cabeça inclinada. Eles derrubaram Kuznetsov por quase uma hora. Tupolev falou: "Medidas muito duras contra Kuznetsov podem prejudicar nossa capacidade defensiva. O que alguns camaradas estão propondo ameaça decapitar o coletivo de fabricantes de aeronaves, privando-os de um de seus líderes, ameaça a realização do motor mais poderoso do mundo e também compromete a produção do Tu-95. É impossível aceitar essas censuras. Nossa decisão deve, pelo contrário, apoiar a realização do mecanismo. Para isso, temos que ajudar o principal fabricante do motor, e não jogá-lo na cadeia. É tudo o que tenho a dizer. "
O escritório de design de Kouznetsov, fiel aos seus compromissos, criou o famoso motor NK-12 e seus derivados ... Assim, o projeto do excelente Tu-95 foi salvo.
Do segundo protótipo ao Tu-95M
O desastre do primeiro protótipo atrasou o lançamento do Tu-95 em quase 2 anos. Desta vez, foi dedicado ao desenvolvimento do turboélice TV-12. Em Kuznetsov e Zhdanov, cada parafuso, cada submontagem foi verificada com o maior cuidado. Mas durante todo esse tempo, o segundo protótipo Tu-95/2 permaneceu sem motores. Depois de testar o primeiro protótipo, ele passou por inúmeras verificações e modificações.
Ao mesmo tempo, tornava-se cada vez mais certo que o M-4 não era capaz de atingir o desempenho especificado: seu alcance não excedia 9800 km com 5 t de bombas. Consequentemente, o Tu-95 permaneceu o único vetor soviético a atingir, eventualmente, os Estados Unidos.
Finalmente, em 16 de fevereiro de 1955, o Tu-95/2 fez seu primeiro voo do campo de Zhukovsky. Seus testes duraram quase um ano, mas as linhas de montagem na fábrica de Kuybyshev produziram durante esse período e, em 31 de agosto de 1955, os dois primeiros Tu-95s de produção ("5 preto" e "6 preto") estamos prontos. O Tu-95/2 e essas duas primeiras unidades de produção foram submetidas, entre maio de 1956 e agosto de 1957, a seus testes oficiais. O Tu-95/2 mostrou bom alcance: percorreu 15.040 km com 5.000 kg de bombas e atingiu 882 km / h a 11.300 m! Os militares consideraram que, se a autonomia fosse suficiente, a velocidade e o teto eram um pouco menores do que o necessário, principalmente porque as unidades de produção tinham uma massa vazia 5% maior que o protótipo.
Foi realmente possível melhorar o NK-12 (nome dado à série TV-12). Ao aumentar a temperatura dos gases quentes em 100 ° C a montante da turbina, foi possível reduzir o consumo específico e aumentar a potência de decolagem de 12.000 para 15.000 hp! O motor, assim modificado, foi construído com a designação NK-12M. Ao mesmo tempo, os fabricantes de aeronaves aumentaram a capacidade dos tanques de combustível, que eram então de cerca de 85 m 3 (100 toneladas), a massa máxima do Tu-95 atingindo 182 t.
A versão modificada da aeronave foi designada Tu-95M (para Модернизированный , Modernizado). Os motores do Tu-95 "6 preto" (renumerado "46 vermelho") foram substituídos pelo NK-12M, e a aeronave alcançou, durante os testes realizados em setembro-outubro de 1957, 905 km / h, 12 150 m altitude e atravessa 13.200 km com 5.000 kg de bombas e combustível. O alcance máximo sem bombas do Tu-95M foi de 16.750 km. A produção do Tu-95, iniciada em 1955, era limitada a 31 unidades, e a do Tu-95M, iniciada em 1957, a 19 aeronaves.
Uma versão otimizada para o transporte de bombas atômicas foi desenvolvida a partir do Tu-95 e denominada Tu-95A, com um compartimento de bombas aquecido. Da mesma forma, o Tu-95M foi modificado para fornecer o Tu-95MA. O Tu-95A e o MA são facilmente identificáveis por suas superfícies inferiores pintadas de branco para proteger as tripulações da liberação de calor causada pela explosão.
O Tu-95 foi apresentado ao público pela primeira vez no verão de 1955, durante o tradicional voo de Tushino. Era o Tu-95/2, quase fora dos testes de fábrica. O bombardeiro de Tupolev despertou grande interesse no Ocidente e foi chamado pela OTAN de Bear-A (Bear). Em 1956, várias das primeiras Tu-95s marcharam no desfile militar nos céus de Moscou.
Já em 1955, na Ucrânia, os dois regimentos do 106 TBAD ( 409 e 1006 TBAP ) baseados em Uzine começaram a se encarregar de seus primeiros Tu-95. Em 1957, foi a vez de 1223 TBAP, com sede em Semipalatinsk, Cazaquistão, para mudar para o Tu-95. A partir de meados da década de 1950, os Tu-95 patrulhavam, carregados de bombas nucleares, prontos a qualquer momento para correr em direção aos Estados Unidos (os ocidentais também mantinham seus bombardeiros nucleares em alerta).
Os Tu-95, no final da década de 1950, começaram a se familiarizar com os aeródromos polares. Para a URSS, tratava-se de criar uma cadeia o mais completa possível das chamadas bases "intermediárias" para estender o leque de ações dos aviões. Os Tu-95 realizaram missões de treinamento em terrenos cobertos de neve no extremo norte soviético durante o Exercício Kupol .
Um método especial foi desenvolvido no início dos anos 60 para empregar dispositivos de aviação de longo alcance, incluindo os Tu-95, em baixas altitudes, a fim de melhorar sua capacidade de sobrevivência em aeronaves. regiões fortemente defendidas pelo DCA.
Pouco a pouco, com a experiência ajudando, os Tu-95 foram adaptados para missões táticas. Por iniciativa do VVS, eles foram equipados para transportar bombas clássicas de médio calibre e podem ser utilizados para atacar campos de aviação, fortificações ou assembléias de tropas (um trabalho ao qual os B-52 eram frequentemente designados no Vietnã e durante a Guerra do Golfo).
Em unidades, o Tu-95 apresentava algumas falhas, explicadas pelo coronel YM Volin que, por muitos anos, trabalhou na manutenção do Tu-95 nas mais diversas regiões da URSS extinta:
"O óleo no redutor do motor engrossou a baixas temperaturas; antes de dar partida, o motor precisava ser aquecido com uma fonte de calor auxiliar. Esse fenômeno, que enfraqueceu a capacidade de combate, causou muitas noites sem dormir aos mecânicos em exigindo sua presença em torno da aeronave, três ou quatro horas antes da preparação da decolagem real.Em aeródromos operacionais em que não havia aquecedores auxiliares, os motores NK-12 não começaram até 3 a 6 horas. Além disso, após a partida, enquanto aguardavam a partida, os motores precisavam ser rapidamente cobertos com coberturas quentes, e mais tarde foi desenvolvido um lubrificante que permitia a partida sem pré-aquecimento.
O uso de hélices contra-rotativas reduziu significativamente o táxi do Tu-95 durante a decolagem ou aterrissagem. Esses aviões não estavam equipados com freios de para-quedas, mas as excursões na pista eram muito raras.
Inicialmente, o embate das hélices do Tu-95 era controlado manualmente. Mas, após o incidente de um Tu-95, em 1957, devido à ruptura de um disco de turbina, depois à impossibilidade de colocar o gibão correspondente na hélice, foi inventado um sistema automático de todos os regimes de voo. Esse novo equipamento salvou a vida de mais de uma equipe. Os motores que foram equipados com ele foram designados NK-12MV; posteriormente, toda a frota de Tu-95s foi convertida com esse motor NK-12MV.
Outra falha (as pás do quinto estágio da turbina explodindo) também colocou os motores NK-12M e NK-12MV fora de serviço (o NK-12 não sofreu com esse defeito). Após cada voo, quando o motor estava desligado, o gerente técnico da aeronave e o engenheiro de esquadrão eram obrigados a examinar as aletas do rotor da turbina de 5 estágios, uma a uma, e marcá-las em vermelho. aqueles que não pareciam estar em boas condições. Após o reparo, eles os marcaram com uma linha branca (este era o método de controle com marcação). Se a barbatana estivesse rachada, era marcada com uma placa em um fundo branco. Mais tarde, essa verificação visual foi substituída por outro método, usando um dispositivo especial, sendo a verificação realizada apenas a cada 50 horas de voo ".
No final da década de 1980, todos os Tu-95 e Tu-95M ainda em serviço haviam sido convertidos em treinadores e redesenhados Tu-95U e Tu-95MU (por exemplo , treinamento). Eles foram então designados para 43 TsBP i PLS em Dyagilevo, perto de Ryazan.
O Tu-95V e a bomba de hidrogênio
A fabricação de uma bomba de hidrogênio superpoderosa foi lançada no outono de 1953. O escritório de design da AN Tupolev recebeu, em 17 de março de 1956, a ordem de construir um Tu-95 especialmente equipado para seu transporte. A dificuldade era que as dimensões dessa nova arma ainda eram desconhecidas, bem como sua massa.
O protótipo Tu-95V foi enviado para teste em 1956. Ele diferia principalmente dos Tu-95s de produção pelo sistema de conexão específico a essa "super bomba" e só podia transportar esse tipo de munição.
Como, até 1959, essa "super bomba" era notável por sua ausência, o Tu-95V era usado em vários vôos de teste. Finalmente, por razões políticas, os líderes soviéticos decidiram suspender os testes desta arma sobrecarregada (a mais forte do mundo), e o Tu-95V foi transferido para o 200 TBAP de Belaya Tserkov, onde serviu por mais de dois anos no formação de tripulações.
Em 1961, o governo soviético decidiu retomar os testes da bomba H na faixa de Novaya Zemlia. O Tu-95V finalmente entraria em ação. A massa da bomba, com seu pára-quedas de descida, era de 24,8 t, e seu tamanho era maior que o do porão, o que obrigava os técnicos a remover as portas deste compartimento.
A explosão ocorreu em 30 de outubro de 1961. Antes da queda, a tripulação desenhou, diante de todas as janelas, cortinas especiais para se proteger da radiação luminosa da explosão que abalou o avião por sua forte onda de choque. . Embora a bomba tenha sido testada apenas "a 50%" de sua potência nominal, gerou um cogumelo atômico com 67 km de altura, e a violência da explosão sacudiu o mundo inteiro! A aeronave também sofreu danos, de modo que foi reformada e usada para instrução de solo até meados da década de 1980.
O Tu-96 estratosférico
Durante o trabalho de projeto do Tu-95, uma versão estratosférica capaz de voar fora do alcance dos interceptores e facilmente frustrar as defesas aéreas inimigas foi estudada. Em 29 de março de 1952, os líderes da URSS tomaram a decisão de construir este bombardeiro estratosférico voando a 17.000 m, com alcance de 9.000 a 10.000 km nessa altitude, com 5 toneladas de bombas e na velocidade de 800 a 850 km / h. Novos e poderosos motores de turbocompressor TV-16, projetados especialmente para altitudes muito altas, foram oferecidos para seu motor. A aeronave deveria ser designada Tu-96.
Comparado ao Tu-95, tinha dimensões um pouco maiores, fuselagem modificada e estação da tripulação. O protótipo foi concluído em 1955 na fábrica Kuybyshev No.18 e seus testes começaram no verão de 1956. Mas, como os TV-16 ainda não estavam disponíveis, este Tu-96 era alimentado por NK- 12M.
No entanto, o interesse dos militares pela aeronave diminuiu quando descobriram que o inimigo em potencial tinha interceptadores capazes de alcançá-lo na estratosfera com mísseis ar-ar. Além disso, ao mesmo tempo, poderosos mísseis terra-ar estavam sendo desenvolvidos. Isso privou o Tu-96 de qualquer perspectiva futura que, após seus testes oficiais, nem fosse levada em consideração pelo exército; foi usado até o final da década de 1950 como um campo de testes voador para novos sistemas destinados a aumentar a força de ataque estratégica soviética.
Desde a segunda metade da década de 1950, os soviéticos experimentaram o Tu-96, a possibilidade de transportar uma aeronave de longo alcance, a algumas centenas de quilômetros de seu alvo, um "avião de concha" , o precursor dos modernos mísseis de cruzeiro.
O Tu-95K, vetor do míssil Kh-20 ( Bear-B )
O estudo de um "lançador de mísseis", derivado do Tu-95, foi lançado em 1954 em três direções: o plano vetorial, a orientação por radar de um "avião-concha" e o próprio míssil. O escritório de design da AI Mikoyan foi oficialmente responsável pelo desenvolvimento desses projetos em 11 de março de 1954. O avião, ou vetor, deveria ser um Tu-95M modificado, chamado Tu-95K, e o míssil Kh-20, o todo sendo designado Tu-95K-20. Os testes do primeiro protótipo do Tu-95K começaram em janeiro de 1956, logo seguidos pelos de um segundo avião desde o verão de 1956. Como o míssil ainda não estava pronto, esses aviões foram adaptados para transportar um "avião". -bus "pilotado, o SM-20, que nada mais era do que um caça MiG-21 modificado.
O Tu-95K era muito diferente do tipo base, o Tu-95. O nariz passou por grandes modificações para abrigar a enorme antena de radar YaD usada para aquisição de alvos e o sistema de orientação de mísseis PRS-1 Argone . O Kh-20, um míssil alado, estava muito parcialmente alojado no porão, sendo a entrada de ar do seu motor turbojato protegida, durante o transporte, por uma carenagem hemisférica que se inclinava eletricamente para cima, dentro do porão, antes do lançamento.
O Kh-20, com uma massa vazia de 11 t, carregava uma carga militar de 2,3 t. Tinha cerca de 15 m de comprimento, com envergadura de 9,15 m; era alimentado por um motor turbojato AL-7FK, iniciado pouco antes do lançamento. Seu alcance era de 350 km em Mach 2. Era guiado por rádio a partir do Tu-95K, mas uma versão posterior, o Kh-20M, possuía orientação autônoma. Graças ao Kh-20, o Tu-95 agora podia atacar enquanto fica longe das defesas inimigas.
A produção serial do Tu-95K começou em março de 1958 em Kuibyshev, mas a nova combinação estratégica de avião-míssil não foi declarada operacional até a diretiva de 9 de setembro de 1960. O código da OTAN atribuído ao Tu-95K era Bear-B . Essa nova arma tornou possível criar uma força de ataque considerada muito poderosa, muito confiável e flexível. No entanto, o Tu-95K foi produzido apenas 47 cópias, até 1962. O Tu-95K fez sua primeira aparição pública durante o desfile do aniversário da Revolução de Outubro de 1961. A primeira unidade a receber o Tu-95K em 1962 foi o 182 GvTBAP Sevastopolsko-Berlinskiy baseado em Mozdok.
Tu-95KD
Apesar da supremacia militar da aeronave de transporte de mísseis sobre o simples bombardeiro, o Tu-95K teve uma desvantagem significativa. Devido à degradação das qualidades aerodinâmicas, devido ao arrasto adicional dos radares e do míssil que se projetava sob a fuselagem, a autonomia foi consideravelmente reduzida. O avião foi, portanto, equipado com um poste de reabastecimento da Konous , usado anteriormente nos bombardeiros Miassichtchev M-4 e 3M .
O protótipo do novo dispositivo, designado Tu-95KD, foi testado entre julho de 1961 e janeiro de 1962. Os testes foram satisfatórios e o dispositivo foi recomendado para produção em massa, mas as autoridades decidiram modificar ainda mais o Tu-95K para dar à luz uma nova versão do dispositivo.
Tu-95KM ( Urso-C )
A nova versão desenvolvida a partir do Tu-95KD recebeu o nome de Tu-95KM e sua produção em massa foi lançada em 1962. Além do pólo de reabastecimento, o Tu-95KM diferia do Tu-95K pelo seu novo sistema de orientação. Mísseis Kryptone PRS-4 e seus equipamentos de radar e rádio modernizados. A produção do Tu-95KM foi limitada a 23 exemplos entre 1962 e 1965, mas 28 Tu-95K também foram levados aos padrões do Tu-95KM. O nome de código da OTAN para o Tu-95KM era Bear-C . A primeira produção Tu-95KMs equipou o 182 GvTBAP de 1983.
A carreira do Tu-95K foi marcada por alguns incidentes. Pela primeira vez, após um reabastecimento em voo, a tripulação de um Tu-95KM, sem apreciar as distâncias, de repente se viu ... na frente do avião de suprimentos (um 3M) e muito perto dele ... Muito pronto ! A deriva do porta-mísseis literalmente rasgou o navio-tanque. No entanto, embora parte desse centro tenha sido arrancada, a tripulação conseguiu pousar em terreno de socorro.
Em outra ocasião, durante o reabastecimento, a cesta no final da mangueira do caminhão-tanque atingiu um dos hélices do bombardeiro. As 8 pás das 2 hélices cortaram mais de um terço do comprimento do cano quando, finalmente, o piloto do Tu-95 as embaçou; apesar da quantidade de vários danos, ele conseguiu trazer o avião de volta ao chão.
Tu-95K-22 ( Urso-G )
O Tu-95KM se beneficiou dos locais de modernização desde 1981. Parte da frota disponível foi convertida para fornecer um novo míssil combinado equipado com o sistema de armas usado no bombardeiro supersônico Tu-22K . O primeiro Tu-95 modificado, designado Tu-95K-22, fez seu primeiro voo em 30 de outubro de 1975. O Tu-95K-22 exibia o codinome da OTAN Bear-G .
O novo sistema melhorou bastante as capacidades militares do Tu-95. Ele poderia carregar um único míssil Kh-22, parcialmente alojado no compartimento de bombas, ou 2 mísseis do mesmo tipo, presos a 2 postes sob a fuselagem.
O míssil Kh-22 foi guiado por um radar ou por uma unidade inercial. Seu comprimento era de 11,65 m, a envergadura de 3 m, a massa inicial de 5,77 t, a massa da ogiva era de 900 kg. Ele atingiu sua meta em 3.000 ou 3.600 km / h, com um alcance de 270 a 400 km. O Tu-95K-22 ainda estava em serviço no início dos anos 90.
Além das unidades equipadas com Tu-95K e Tu-95KM que passaram para Tu-95K-22, o 79 GvTBAP baseado em Ukraïnka, perto do Lago Baikal, também se converteu nesse tipo em 1984.
Tu-95M-5
Desde 1973, os militares tentaram modernizar o Tu-95 e Tu-95M, equipando-os com dois mísseis ar-superfície KSR-5. Este míssil foi guiado por radar e por unidade inercial; tinha uma envergadura de 2,6 m, tinha 10,25 m de comprimento, pesava 3,9 t no lançamento com uma carga militar de 700 kg. Seu alcance era de 240 km e sua velocidade de 3200 km / h. Um portador de protótipo desta versão designado Tu-95M-5 foi obtido a partir de um Tu-95M modificado em outubro de 1976. No entanto, o Tu-95M-5 não foi aceito porque as autoridades soviéticas haviam indicado sua preferência por um. outra versão muito mais sofisticada, o Tu-95MS.
O Tu-95s de reconhecimento
As versões de reconhecimento naval Tu-95MR e Tu-95RTs são discutidas na página dedicada aos Tu-95s da aviação naval .
Tu-95MS ( urso-H )
Em 1978, começaram os testes no lançador de mísseis Tu-95M-55. Era apenas uma versão modificada do Tu-95M para transportar e lançar mísseis de cruzeiro Kh-55 (6 em um lançador rotativo MKU-6-5 no compartimento de carga). Sua aparência foi a resposta soviética a trabalhos semelhantes realizados nos Estados Unidos. Toda a frota de Tu-95Ms teve que ser convertida para esta nova versão. No entanto, apesar do teste bem-sucedido do Tu-95M-55, a decisão não foi tomada, sendo dada preferência a outra versão, o Tu-95MS.
Em setembro de 1979, vinte e sete anos após o voo do primeiro protótipo da linha, o Tu-95/1, o protótipo do Tu-95MS, a última versão deste lendário avião, apareceu nos céus soviéticos. A primeira produção Tu-95MS entrou no inventário da aviação soviética no início de 1983. Sua produção começou em Taganrog em 1981 antes de ser transferida para Kuibyshev em 1983. Um total de 88 Tu-95MS foram produzidos até 1992. O codinome da OTAN Tu-95MS é Bear-H .
O Tupolev Tu-95MS difere pouco do seu modelo, o Tu-142M . Sua fuselagem é 4 metros mais curta e seu nariz reconfigurado abriga o radar de orientação Obzor . Seu equipamento e armas são, por outro lado, totalmente diferentes. O porão contém 6 mísseis de cruzeiro de longo alcance Kh-55, daí a designação Tu-95MS-6. Outra variante, o Tu-95MS-16, tinha sob as asas pontos de acesso para 10 mísseis, mas, após os acordos internacionais de desarmamento START 1, os postes de asa foram desmontados. O Tu-95MS é impulsionado por quatro turbopropulsores NK-12MP.
Em 17 de dezembro de 1982, o 1223 TBAP baseado em Semipalatinsk recebeu seus dois primeiros Tu-95MS. O 1226 TBAP , que compartilhava a mesma terra, foi convertido em 1984. Em 1985, 25 Tu-95MS-16 foram entregues ao 1006 TBAP no terreno de Ouzine. O 182 GvTBAP recebeu seu primeiro Bear-H em 1987.
Em 2009, o Tu-95MS permaneceu, juntamente com o Tu-160, a principal força de ataque da aviação russa de longo alcance. Cabia o 184 TBAP em Engels e os 182 e 79 TBAP em Ukraïnka .
Tu-95MSM
No início dos anos 90, o escritório de design de Tupolev partiu para uma versão modificada do Tu-95MS, o Tu-95MSM, capaz de transportar 8 mísseis de cruzeiro Kh-101. Os mísseis, longos demais para serem carregados no porão, são montados em pares em quatro postes de asa. O protótipo iniciou seus testes no 929 GLITs em Akhtubinsk em 1995. Concluiu com êxito seus testes de aceitação no outono de 2008, e a comissão estadual se declarou a favor da transformação de parte do Tu-95MS em Tu-95MSM. Este último mantendo o lançador MKU-6-5 no porão, é capaz de transportar os mísseis Kh-55 e seus derivados.
Considerações
O Tu-95 continua sendo, na história da aviação russa e mundial, um exemplo de solução original dada a um problema difícil: o bombardeiro intercontinental. O Tu-95, por sua construção, destacou-se da multidão: permaneceu sem paralelo. Suas muitas versões e sua confiabilidade ao longo de várias décadas de serviço atestam as grandes capacidades do coletivo de fabricantes de aeronaves liderado por AN Tupolev para projetar este dispositivo.
Apesar do desenvolvimento da tecnologia e seu design antigo, este dispositivo ainda é usado na linha de frente. Seu motor, embora desatualizado, oferece possibilidades de vôo perfeitamente adequadas à sua missão. Sua capacidade de carga permite o uso dos mais modernos equipamentos e armas. Cerca de 250 dispositivos ainda estão em serviço.
Breve descrição do Tu-95M
A asa multilongeron é semi-monocasco, construído em caixas, em alumínio e liga de magnésio. Sua estrutura interna é reforçada por cabos. É composto por 5 seções: o plano central, duas partes do meio e duas partes finais. A deflexão é de 35 °, reduzida para 33,5 ° nas seções extremas. A espessura relativa (proporção da espessura máxima do perfil para o comprimento desse perfil ou acorde) varia de 12 na raiz a 10 nas extremidades. Os tanques estavam alojados entre as longarinas. Devido à flexibilidade das pontas das asas, os ailerons são compostos por 3 painéis; o primeiro carrega um compensador, os outros dois são assistidos hidraulicamente. A cauda tem uma seta de 40 ° na borda principal. A cauda horizontal, em duas partes, é construída em uma caixa.
A parte frontal da fuselagem é uma cabine pressurizada, na qual parte da tripulação trabalha. No nariz, o navegador; atrás dele e acima, os dois pilotos; depois, o engenheiro de vôo e o operador de rádio-navegador; contra o escudo (antepara côncava que fecha a cabine pressurizada), o principal operador de artilheiro por rádio; acima deste, uma pequena vigia. O acesso à cabine é uma abertura sob o nariz, em frente ao material rodante dianteiro. O equipamento de rádio consiste em 3 transceptores de ondas curtas, moduladas em frequência ou de ondas pequenas e uma quarta estação de ajuda. O equipamento de radionavegação é clássico (VOR, Altímetros de rádio, LORAN ...). Essa parte frontal da fuselagem também encerra, sob a estação do navegador, uma carenagem, um radar de navegação e bombardeio, combinado com a mira óptica, ele próprio conectado, de maneira muito convencional, ao piloto automático. A próxima seção da fuselagem é um longo trecho, atravessado pelo plano central das asas. Existem, de frente para trás, sempre os tanques de combustível; depois, atrás da asa, o compartimento das bombas e outros tanques. Todos os tanques da aeronave consistem em 74 células flexíveis com capacidade máxima de 100 toneladas. o compartimento da bomba e outros tanques. Todos os tanques da aeronave consistem em 74 células flexíveis com capacidade máxima de 100 toneladas. o compartimento da bomba e outros tanques. Todos os tanques da aeronave consistem em 74 células flexíveis com capacidade máxima de 100 toneladas.
O Tu-95M carrega 5 a 12 toneladas de bombas, dependendo da distância do objetivo. Quando sobrecarregada, a aeronave pode transportar até 15 toneladas de projéteis, a massa máxima admissível no porão é de 9 toneladas.
A terceira seção da fuselagem abriga, em ordem, tanques, a torre superior retrátil DT-V12, equipamento fotográfico, lançadores de chamariz e a torre inferior DT-N12. As duas torres de controle remoto carregam duas armas de 23 mm AM-23 com 350 ou 400 balas cada. A fuselagem é concluída, embaixo da cauda, com uma segunda cabine selada, onde está instalado o posto do operador das torretas da fuselagem, o sistema de apontador eletrônico PS-153, acoplado a um radar de disparo sob a torre traseira DK-12 e o poste do artilheiro traseiro, que também é o operador de rádio. Esta torre está armada com duas armas 23 mm AM-23 com 500 cartuchos cada. As bolhas laterais melhoram a iluminação e a visibilidade da cabine.
A pressurização das duas cabines estanques é parcial, a fim de simplificar a construção e melhorar a habitabilidade; a pressão do ar não é constante, mas diminui com a altitude, como na maioria dos aviões desta categoria. É por isso que, em grandes altitudes, a tripulação deve usar inaladores.
O modo de evacuação da tripulação de voo não usa assentos de ejeção. Em caso de emergência, na frente, uma escotilha é aberta na parte traseira da cabine, dando acesso a um tipo de escorregador que se abre para o exterior, na carcaça do material rodante dianteiro. Os ocupantes da cabine de popa podem sair da aeronave para baixo através de uma escotilha. No caso de um pouso na água, a tripulação pode escapar através de duas escotilhas no teto da fuselagem, sob as quais dois barcos de borracha estão alojados.
O motor consiste em 4 motores turboélice NK-12M ou NK-12MV com uma potência de decolagem de 15.000 hp. Cada motor possui um bico duplo característico e aciona 2 hélices AV-60 coaxiais, contra-rotativas e de quatro pás, com um diâmetro de 5,6 m. O consumo é regulado por um sistema automático.
O trem de pouso é um triciclo, com uma roda dianteira retrátil, equipada com dois pneus com 1100 mm de diâmetro e 330 mm de largura. A engrenagem principal é elevada para trás por um sistema de alavancas e motores elétricos, em duas grandes carenagens, atrás dos motores internos. Cada material rodante possui 4 rodas equipadas com freios e pneus com diâmetro de 1500 mm e largura de 500 mm.
A aeronave está equipada com um sistema de degelo elétrico especial que protege o velame do navegador, o dos pilotos, as arestas principais das asas traseiras e as pás da hélice; os lábios dos capuzes do motor são aquecidos pelo ar quente retirado dos compressores.
Fontes:
- Tupolev Tu-95 / Tu-142 , Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, Midland Publishing, 2009
- Tupolev Tu-95 / -142 , Yefim Gordon, Imprensa do polígono, 2003
- Tupolev Tu-95 / -142 "Bear", o bombardeiro pesado de alcance intercontinental da Rússia , Yefim Gordon e Vladimir Rigmant, Aerofax, 1997
- Urso Tupolev Tu-95 , Yefim Gordon e Peter Davison, Série WarbirdTech n ° 43, 2006
- Aviação estratégica soviética na Guerra Fria , Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009
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