Tupolev Tu-22M3 "15 vermelho" pousando no campo de Koubinka em março de 2009.
Desenvolvimento do Tu-22M (Projetos 106, 125, 145)
A história do bombardeiro de mísseis guiados de longo alcance Tupolev Tu-22M começa no início dos anos 1960, quando o bombardeiro supersônico de longo alcance Tu-22 (Tu-105A) foi entregue a unidades de primeira classe. linha de aviação de longo alcance e aviação naval. O escritório de design experimental OKB-156, liderado por AN Tupolev, bem como a fábrica de produção em série Kazan N-22, desenvolveu e construiu várias versões do Tupolev 22 : o bombardeiro Tu-22R ou aeronaves de reconhecimento, incluindo o equipamento era intercambiável em unidade, o lançador de mísseis Tu-22K , vetor do míssil de cruzeiro Kh-22,Treinamento. No início da década de 1960, a URSS estava sozinha na busca do projeto e na fabricação de bombardeiros médios de longo alcance. Isso foi explicado pela situação geopolítica do país e pelas estruturas dos dissuasores soviéticos e americanos. Durante essa década, mais de 300 Tu-22s de várias versões foram produzidas, que permaneceram na vanguarda até o início dos anos 80.
Após a criação do Tu-22, as forças aéreas e os projetistas de novos materiais aeronáuticos, dentro do Ministério da Indústria Aeronáutica, começaram a estudar o desenvolvimento de bombardeiros e vetores de mísseis de longo alcance. A essa altura, tornara-se mais simples e mais eficaz confiar a missão de ataque estratégico que até então era responsabilidade da aviação para outros meios. Bases terrestres de mísseis estratégicos de alcance intercontinental ou intermediário (sistemas de mísseis 8K61, 8K63, 8K64 e outros) foram adicionadas à panóplia das forças armadas e às tarefas da aviação naval e da aviação de longo alcance. ação foram modificadas. Em caso de conflito, a principal tarefa dos lançadores de mísseis passaria a ser a aniquilação de formações navais inimigas, guerra antinavio no Atlântico e no Pacífico e apoio de forças terrestres ou navais. Missões estratégicas perderam prioridade.
Sob essas condições, as forças aéreas precisavam de uma aeronave supersônica com grande autonomia, capaz de ser facilmente transformada em uma unidade, passando de um vetor de míssil a uma aeronave de reconhecimento, guerra eletrônica ou interceptação de aeronaves de transporte.
Conhecendo os recursos de sua equipe, AN Tupolev afirmou, durante uma reunião dos principais oficiais do país, que empreenderia a construção de uma aeronave capaz de realizar todas essas missões, aproveitando as idéias sobre em que o Tu-22 foi baseado. Sua oferta foi aceita porque permitiu à URSS ter um vetor efetivo de forma rápida e barata. Era vital, se o avião fosse escolhido, contrabalançar a enorme superioridade que o inimigo em potencial (os Estados Unidos) tinha sobre os mares, graças aos porta-aviões.
O AN Tupolev foi baseado em dois rascunhos preliminares de seu escritório de design, cujo desenvolvimento poderia levar à criação desse versátil vetor supersônico com grande autonomia. O primeiro foi designado "106", o segundo "125".
O projeto "106" foi uma profunda modernização do Tu-22 com os novos motores Kouznetsov NK-6 ou NK-10 que, todas as outras coisas iguais, dariam ao Tu-22 a velocidade máxima do Mach 2. Estudos de projeto "106" começou durante o desenvolvimento do projeto principal 105A. Em 1963, começou a tomar forma. A construção de alguns elementos estruturais foi iniciada, principalmente na parte traseira da fuselagem, com um par de enormes nacelas para os dois motores NK-6. Na primeira etapa da construção deste "avião 106", decidiu-se usar a estrutura do Tu-22 com o mínimo de alterações, neste caso motores mais potentes e uma asa com maior desvio.
O segundo projeto, o "125", era um vetor supersônico de longo alcance que, em sua configuração de pato, se assemelhava a um projeto menor "135" bombardeiro intercontinental estratégico, previsto no final da década de 1950. O "125" foi calculado para Mach 2.5 e o uso de uma estrutura e equipamento da próxima geração. Portanto, só poderia entrar em serviço no início dos anos 70.
Esses dois projetos ("106" e "125") foram otimizados para cruzeiros supersônicos, com consequente degradação considerável das qualidades de vôo em áreas operacionais às quais o usuário não atribuía tanta importância quanto velocidade, teto e autonomia.
Examinando as especificações cada vez mais rigorosas dos clientes, bem como a evolução da força aérea na URSS e no exterior, AN Tupolev e suas "cabeças pensantes" lideradas pelo chefe do departamento de projetos técnicos JM Eger , chegou à conclusão de que era necessário projetar uma aeronave mais pesada e versátil para operar corretamente nos regimes subsônico e transônico - em altitude muito baixa - e supersônico - até Mach 2 -, mantendo boas características de decolagem e pouso. Cálculos e experimentos mostraram que essas especificações contraditórias só poderiam ser atendidas por um avião de lança variável em vôo.
Tupolev não foi pioneiro em geometria variável. As primeiras tentativas nessa área foram alemãs e americanas, nas décadas de 1940 e 1950, mas sem ir além do estágio de estudo ou experimentação. Essa solução técnica incomum ganhou um interesse renovado nas décadas de 1950 e 1960, quando começaram os estudos de caças táticos e bombardeiros muito versáteis no Ocidente e depois na URSS.
Em 1965, o projeto preliminar de uma aeronave de combate multiuso denominada "Avion 145" foi desenvolvido pelo escritório de projeto de protótipo da fábrica mecânica Opiout em Moscou (nome da organização liderada por AN Tupolev na 'Tempo).
A adaptação da aeronave a várias missões e pequenos aeródromos de classe 2 tornou-se a palavra-chave. Na configuração, o "145" se assemelhava ao "106", com a principal diferença sendo um aerofólio com geometria variável nos motores de voo e de dois cilindros e pós-combustor da família NK-144.
Graças às três posições das asas (setas de 20 °, 65 ° e 72 °), as qualidades de vôo eram ótimas no modo subsônico, no cruzeiro supersônico e no modo transônico próximo ao solo. Assim, dependendo do regime, as qualidades de vôo eram adequadas para a realização de vários tipos de missão de combate.
O desempenho do Tu-145, com 20 ° de lança e material rodante de bogie muito robusto, permitiu decolar e pousar o uso de aeródromos da classe 2 e, inclusive, de faixas de terra com densidade cerca de 8 kg / cm². As características esperadas foram as seguintes:
- Peso à decolagem: 105 t
- Massa de combustível: 53,2 t
- Distância de decolagem: 1450 m
- Velocidade de decolagem: 200 km / h
- Nivelamento da velocidade máxima com peso intermediário de 75 te cruzeiro:
- 1100 - 1200 km / h a 50/100 m
- 2.500 - 2.700 km / h a 14.500 m
- Alcance de 850 km / he altitude de 11.000 a 13.000 m: 10.000 km
- Alcance de 1800/2200 km / he altitude de 16.000 a 17.000 m: 4.000 a 5.500 km
- O reabastecimento em voo foi estender o alcance em 30%.
A principal variante do "145" era uma aeronave de assalto capaz de atacar em vários regimes de vôo. No caso de um DCA forte, ele deveria ser capaz de operar como um bombardeiro de baixa altitude e atravessar a zona protegida a menos de 200 m de altura e a 1200 km / h. Isso foi para garantir um alto grau de "capacidade de sobrevivência" e grande precisão contra alvos de pequenas dimensões, fixas ou móveis, com bombas ou mísseis de cruzeiro com alcance máximo de 100 km. Para ser usado em altitudes muito baixas, deve ser equipado com um sistema especial de navegação e armamento, construído em torno de um radar de rastreamento no solo e de incêndio. Possuindo autonomia considerável em cruzeiro subsônico ou supersônico, poderia ser utilizado, de acordo com o DCA estabelecido pelo adversário, inclusive nos teatros de operações marítimas, como um vetor de míssil de alta altitude. Um sistema de armas organizado ao redor do míssil Kh-22 com vários sistemas de mira poderia ser usado contra pequenos alvos fixos ou móveis.
A fim de melhorar a "capacidade de sobrevivência" do vetor contra o DCA oposto, foi planejado fornecer sistemas sofisticados de interferência e, em particular, um poderoso interferência no lugar da torre da cauda.
A carga útil considerável e a importância da geração elétrica (alta tensão e corrente) também criariam uma versão de guerra eletrônica e engodo. A grande autonomia e a capacidade de acelerar o cruzeiro supersônico em várias altitudes tornaram o "145" adequado para a guerra anti-submarina, com a vantagem de poder chegar rapidamente à área de operações de submersíveis hostis, para detectá-los. , envolva-os e destrua-os. Pelas mesmas razões, versões de reconhecimento e marcação de destino podem ser consideradas.
A tripulação do "145" era maior que a do Tu-22 , com 4 homens: 2 pilotos, 1 navegador e 1 navegador-operador de sistemas de tiro, a fim de reduzir significativamente a carga de trabalho de cada um durante os vôos de longa duração. Além disso, se necessário, a ejeção da tripulação seria para cima e não mais para baixo, como no Tu-22 .
A continuação do estudo do "145", praticamente por iniciativa exclusiva de Tupolev, foi o primeiro passo na criação do futuro Tu-22M. Por dois anos, o escritório de design trabalhou no aperfeiçoamento do projeto em estreita cooperação com as forças aéreas e o Instituto Central de Aero e Hidrodinâmica, TsAGI. Em 1967, a configuração inicial foi alterada de cima para baixo, de acordo com as recomendações da TsAGI. Os motores foram movidos para o interior da fuselagem, na parte traseira, com entradas laterais de ar, primeiro cilíndricas com meios-cones móveis, posteriormente retangulares e bidimensionais com um lábio superior avançado.
Após dois anos de pesquisa, o futuro Tu-22M gradualmente assumiu, nas pranchetas, a forma do avião que, por 15 anos, despertou a curiosidade de especialistas em aeronáutica, políticos e amadores em todo o mundo. . Em 28 de novembro de 1967, o Comitê Central do PCUS e o Conselho de Ministros da URSS emitiram um decreto que, de acordo com as especificações das forças aéreas, atribuiu ao escritório de projeto de AN Tupolev a tarefa de criar uma versão do TU 22 com asas de lança variável e motores NK-144-2. As características devem ser:
- Velocidade máxima: de 2300 a 2500 km / h
- Autonomia: 7000 km a 900 km / h com um míssil Kh-22
- Distância de decolagem e aterrissagem: menos de 1600m
- Massa ofensiva de carga: 3 toneladas em combinações
O sistema de equipamentos e armas da primeira aeronave seria o do lançador de mísseis Tu-22K . O escritório de design apresentaria o protótipo aos testes de aceitação do Estado durante o segundo trimestre de 1969. A nova aeronave, designada "145" pelo escritório de design, foi redesenhada oficialmente Tu-22M.
Essa designação provavelmente tem duas explicações: a primeira é que o financiamento para os estudos foi concedido sob um "Tu-22 Модифицирований "; o segundo é o segredo militar. Na realidade, como dissemos brincando no escritório de design, a célula Tu-22 era mantida "apenas o eixo longitudinal"!
Tu-22M0 ( Backfire-A )
Uma vez publicado o decreto, o trabalho de pesquisa - que, como todos sabem, nunca termina - cessou, e todos os departamentos do escritório de design começaram a produzir os desenhos para a série. No entanto, algumas modificações ainda foram feitas em relação ao projeto "145", em particular no que diz respeito à deflexão das asas, que seria capaz de adotar quatro posições: 20 °, 30 °, 50 ° e 60 °.
A importância dos estudos preliminares possibilitou dispensar o protótipo que normalmente era construído em uma oficina especializada e depois entregue como modelo à planta de produção em massa. O Tu-22M foi diretamente da prancheta para as linhas de pré-produção, neste caso as da fábrica n ° 22 em Kazan. O procedimento não era novo. Na década de 1940, a fábrica de Kazan produziu o Tu-4 dessa maneira (observe que o Tu-4 era apenas uma cópia de um B-29 capturado).
Tupolev confiou a um de seus associados próximos, o engenheiro-chefe DS Markov, a responsabilidade pelo projeto, construção, desenvolvimento e, finalmente, industrialização e produção em série de o avião. Desde os anos do pós-guerra, Markov supervisionou quase todos os estudos militares de Tupolev, bem como o design de aviões civis como o Tu-104 e Tu-124.
O primeiro Tu-22M0 foi concluído no verão de 1969. Em 8 de agosto, foi trazido para o aeródromo da fábrica de Kazan. Após três semanas de verificações do sistema e do motor, o primeiro voo ocorreu em 30 de agosto. A tripulação era composta por VP Borissov, capitão de voo e piloto de teste, BI Veremeï, co-piloto de teste, LS Sikatcher, navegador e KA Schabukov, operador de navegador. Esse vôo revelou alguns problemas com o mecanismo da asa, mas no final tudo deu certo e o avião voltou a pousar perto da fábrica. Durante seu quarto vôo, em 23 de setembro de 1969, a aeronave foi transportada para o aeródromo do Zhukovsky Flight Test Center (Departamento de Teste de Vôo da Fábrica de Engenharia Mecânica Opiut ).
Em 1969, 5 Tu-22M0 foram construídos. Antes de 1972, havia 10 no total, um dos quais era reservado para testes estáticos. Os testes de fábrica do Tu-22M0 começaram em julho de 1970, após inúmeras melhorias e a correção de muitos defeitos. Seis Tu-22M0s foram designados para testes de voo para definir o envelope de voo e o desempenho do equipamento e armamento até dezembro de 1972.
Em 9 de fevereiro de 1973, as duas primeiras aeronaves da série Tu-22M0 foram enviadas para o 43 TsBP i PLS (Centro de Treinamento de Combate à Aviação de Longo Alcance ) em Dyagilevo, onde os pilotos da linha de frente aprenderam a conhecê-lo. A silhueta do tipo 0 era particular: as costas achatadas, a flecha forte, a ponta longa da barbatana e a ausência de ailerons surpreendidos (o rolo era controlado por destruidores de sustentação em velocidade subsônica e pela deflexão diferencial das superfícies de controle. profundidade em velocidade supersônica).
A maioria dos Tu-22M0s foram equipados com jammers em uma carenagem caudal. Mas, à luz da Guerra do Vietnã, onde as armas foram reinstaladas em caças armados com mísseis, o compartimento de jammer foi substituído nos dois últimos, a pedido dos militares, por um par de armas GCh-23L na torre . Todas as versões subseqüentes do Tu-22M foram equipadas com essas armas. O Tu-22M0 também diferia dos seguintes por sua envergadura mais curta, entradas de ar arredondadas com válvulas de descarga no topo, carenagens maiores do material rodante e sistema de pivô das asas. O Tu-22M foi alimentado por dois turbojatos experimentais NK-144-22.
Durante os testes do fabricante, os seguintes desempenhos foram:
- Peso à decolagem: 121 toneladas
- Velocidade máxima: 1530 km / h
- Distância passível de limpeza: 4140 km
- Distância de decolagem: 2600 m
Isso não satisfez ninguém, nem o OKB nem a força aérea, e Tupolev decidiu, portanto, desenvolver uma nova versão do Tu-22M já em dezembro de 1969.
Tu-22M1 ( Backfire-A )
A atenção foi focada primeiro na resistência da estrutura da aeronave, cujas inadequações foram demonstradas pelos testes estáticos do Tu-22M0. A nova versão M1 foi reforçada, principalmente nas asas, cuja envergadura foi aumentada em 3 m. Apesar disso, o peso vazio da aeronave foi reduzido em 3 toneladas. Os motores NK-144-22 foram substituídos pelos NK-22s de produção. A forma das entradas de ar foi alterada, as válvulas foram movidas para os lados. O equipamento foi complementado por um sistema automático de controle de estabilidade ABSU-145. Dois postes BD-45K foram fixados sob as asas para permitir que a aeronave carregasse dois mísseis Kh-22M.
Em julho de 1971, a fabricação do primeiro Tu-22M1 foi concluída e seu primeiro voo ocorreu em 28 de julho. Desde o final de 1972, 5 Tu-22M1 foram submetidos a testes do fabricante, durante os quais foram examinadas as qualidades e a estabilidade do vôo com e sem ABSU-145, bem como o envelope do voo e o desempenho do motor. NK-22, o sistema de armas, os bloqueadores ... Esses testes foram concluídos em 1975.
O Tu-22M1, cujo peso máximo de decolagem foi aumentado para 122 toneladas, teve o seguinte desempenho:
- Velocidade máxima: 1660 km / h
- Distância de travessia em regime subsônico: 5000 km
- Distância livre em Mach 1,25: 1560 km
- Distância de decolagem: 2300 m
Os últimos Tu-22M1s foram enviados para avaliação no Centro de Testes Aeronáuticos Naval Nikolayev em 1974, onde os marinheiros conheceram o Tu-22M. Mas a produção em série dessa variante não foi lançada, sendo esse desempenho considerado insuficiente.
Tu-22M2 (Contra-explosão -B )
Melhorias no desempenho e no sistema de armas do Tu-22M devem ser continuadas. Na primavera de 1973, o primeiro Tu-22M2 foi construído e, em 7 de maio, realizou seu primeiro voo. Após o término dos testes em 1975, o Tu-22M2 foi oficialmente aceito pelos militares em agosto de 1976. Sua produção em série havia sido lançada em 1973 e, em 1974, chegou às unidades de aviação de longo alcance. aeronáutica de ação e naval. A produção desta versão continuou até 1983, atingindo um total de 211 cópias.
Seu equipamento mínimo havia sido completado para lhe permitir cumprir suas missões militares: disparar mísseis ar-superfície, bombardeio, penetração. Seu peso no meio-fio foi reduzido ainda mais em 1,5 toneladas. Durante os testes, o Tu-22M2 atingiu uma velocidade máxima de 1.800 km / h, com alcance máximo de 5.100 km. No entanto, isso não foi suficiente para considerar a maturação completa do Tu-22M. A força aérea exigiu que todos os requisitos de velocidade fossem atendidos. De fato, toda a história da modernização do Tu-22M tem sido uma busca incansável e difícil por velocidade.
Um Tu-22M2 foi convertido em um dispositivo eletrônico de contramedidas designado Tu-22MP no final da década de 1970, mas essa versão nunca foi produzida em massa.
Tu-22M3 (contra -explosão )
O escritório de design estudou as medidas a serem tomadas usando os resultados de estudos e testes anteriores. O mesmo tipo de trabalho foi realizado pelo escritório de design do fabricante do motor ND Kouznetsov. Somente os esforços combinados do fabricante do motor e do fabricante trariam os resultados desejados.
O cálculo mostrou que um aumento de 20% na energia era essencial. No entanto, os recursos do NK-22, descendente do NK-144, estavam praticamente esgotados. Tentativas de acelerar o desenvolvimento do NK-23 não tiveram êxito, embora um Tu-22M1 alimentado por um protótipo do NK-23 tenha voado.
No início dos anos 70, o escritório de design de Kuznetsov criou o NK-25: era um turbojato de barril triplo com um empuxo estático máximo de 25 toneladas e menor consumo específico.
Em 1974, uma produção Tu-22M2 foi transformada em um banco de ensaio de vôo Tu-22M2-E para este motor. Em 1975 e 1976, o NK-25 foi testado e desenvolvido no centro de Zhukovsky em uma aeronave especial, o Tu-142LL, na qual os sistemas de regulação eletrônica etc. foram aperfeiçoados.
Novas entradas de ar com lábios chanfrados e uma abertura maior foram desenvolvidas. Verificou-se que, se eles fossem otimizados para o novo motor, suas propriedades aerodinâmicas também seriam melhores.
O escritório de design procurou melhorar ainda mais os sistemas e a aerodinâmica da estrutura da aeronave, bem como aliviar a última para compensar a maior massa do NK-25. O primeiro protótipo do Tu-22M1 foi usado para testar as modificações: a frente da fuselagem foi alongada em 80 cm, a deflexão máxima das asas aumentada para 65 °. O poste de reabastecimento a bordo foi desmontado, a fim de avaliar com precisão sua influência sobre o arrasto ... foram alcançados 2050 km / h.
A parte traseira da fuselagem foi reduzida devido à remoção de uma das duas carruagens GCh-23L. A redução de peso de 2,3 a 2,7 toneladas foi obtida através da otimização de certos elementos estruturais. Por exemplo, no início, o Tu-22M havia sido equipado com três bogies axiais (sendo o bogie central extensível) a pedido dos militares para operar a aeronave em pistas de grama. No entanto, esse sistema se mostrou ineficaz. Além disso, o uso de aviões pesados em pistas despreparadas não era mais relevante. Rapidamente, os Tu-22M foram, portanto, equipados com bogies leves. No entanto, as asas ainda precisavam ser reforçadas.
O equipamento foi modernizado: muito trabalho foi dedicado, principalmente, ao aumento da geração elétrica. A ergonomia da cabine também foi aprimorada, com, entre outras coisas, um sistema de ar condicionado mais compacto e eficiente. A adaptabilidade da aeronave foi aprimorada com a simplificação do acesso ao equipamento. O Tu-22M3 poderia transportar um lançador rotativo MKU-6-1 para seis mísseis Kh-15.
Esse conjunto de transformação tornou possível criar uma nova versão do Tu-22M, o Tu-22M3, em pouco tempo. A diretiva do Conselho de Ministros da URSS relativa ao Tu-22M3 foi emitida em 26 de junho de 1974, a primeira cópia foi construída em 1976 e fez seu primeiro voo em 20 de junho de 1977.
A produção serial começou em 1978, embora os testes de aceitação do estado não tenham sido concluídos até 1981. O primeiro Tipo 3 tinha asas tipo 2: a asa reforçada foi adaptada nas seguintes. Como os estoques alocados para a fabricação do Tu-22M2 não foram esgotados, a fabricação desta versão continuou em paralelo com a do Tu-22M3 até 1983. No total, foram produzidos 268 Tu-22M3. Os primeiros dispositivos desta versão venceram o 43 TsBP i PLS em março de 1981.
Um Tu-22M3 foi modificado para um banco de ensaios aerodinâmico subsônico no início dos anos 90. Designado Tu-22M3-LL, fez seu primeiro voo em 1993 e foi designado ao Instituto de Pesquisa Aeronáutica.
Tu-22MR
A versão final do Tu-22M foi o reconhecimento Tu-22MR (originalmente chamado Tu-22M3R), cujo protótipo decolou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985. Os testes foram interrompidos após o acidente da aeronave. , mas um segundo protótipo foi entregue para continuar o programa. No entanto, restrições orçamentárias e a queda da URSS impediram que ela chegasse ao fim.
A pedreira Tu-22M
Quando o Tu-22M entrou no inventário da Força Aérea Soviética em 1976, era tão diferente do Tu-22 que cabia falar dele como outra aeronave. Poderia levar 3 mísseis Kh-22 e até ... 24 toneladas de bombas, com um sistema de armas e navegação completamente novo.
O Tu-22M0 e Tu-22M1 gradualmente serviram como protótipos para versões posteriores e nunca entraram em serviço. Eles foram designados em pequeno número à aviação de longo alcance, à aeronáutica naval e aos centros de treinamento de Nikolayev e Ryazan exclusivamente para o treinamento de tripulações.
O Tu-22M2 foi fabricado em grandes quantidades para aviação de longo alcance e aeronáutica naval. No entanto, foi a versão Tu-22M3 que, após 1976, conseguiu atender (embora não completamente) às especificações do decreto de 1967.
O comissionamento do Tu-22M apresentou menos problemas que o Tu-22 , graças à melhor qualidade de construção, à melhor confiabilidade dos sistemas de controle, à maior experiência das tripulações e mecânicos, ao aumento de a tripulação de 4 homens ... e o sistema de ejeção para cima, utilizável a zero altitude.
Em 5 de junho de 1973, um Tu-22M0 demonstrou suas impressionantes capacidades para as autoridades soviéticas lançando bombas de 500 kg em um grupo de veículos blindados. Posteriormente, o piloto, capitão Boris P. Podchinyonov, recebeu a Ordem da Estrela Vermelha.
Em abril de 1974, três Tu-22M1s foram entregues ao Centro de Treinamento de Aviação Naval em Nikolayev. Ao mesmo tempo, as primeiras Tu-22M2s de produção foram enviadas para 43 TsBP i PLS em Dyagilevo. De julho a setembro de 1974, 5 Tu-22M2 foram enviados para 185 GvTBAP em Poltava para substituir seus Tu-16. A carreira militar do Tu-22M começou. Em 1976, foi a vez do 840 TBAP de Soltsy para mudar para Tu-22M2, depois para o 1225 e 1229 TBAP de Belaya (perto de Irkutsk) em 1982.
Em 1976, um grupo de tripulações de 185 GvTBAP , comandado por Pyotr S. Deinekine, então comandante em chefe da Força Aérea, realizou um vôo de demonstração espetacular em baixa altitude para demonstrar as capacidades do Tu-22M2.
As primeiras unidades operacionais a receber o Tu-22M3 como substituto do Tu-22M2 foram o 840 TBAP e o 185 GvTBAP em 1981. Em 1985, as aeronaves deste último fizeram uma nova apresentação em baixa altitude, em ordem de batalha.
O Tu-22M2 e o M3 participaram de operações de guerra em 1987-1988. Assim, aeronaves de 185 GvTBAP, entre outras, decolaram das bases de Maryy-1 e 2 no Turquemenistão e Khanabad no Uzbequistão para bombardear posições rebeldes no Aganistão em várias ocasiões, dia e noite.
O Ocidente sabia de sua existência quando o primeiro Tu-22M0 saiu da fábrica, em Kazan, em 1969. Foi fotografado por um satélite de reconhecimento e foi objeto de grande interesse por especialistas. Foi comparado ao americano B-1A; o status de bombardeiro estratégico intercontinental foi, portanto, constantemente atribuído a ele no Ocidente. Na sua nomenclatura, a OTAN deu o nome de Backfire com o sufixo A para as versões 0 e 1, B para 2 e C para 3.
De fato, a imprecisão de seu status fez regularmente do Tu-22M uma pedra de tropeço nas negociações sobre limitação de armas estratégicas do SALT-2. Os soviéticos não queriam falar sobre o Tu-22M porque sentiam, não sem razão, que ele não tinha capacidade intercontinental. Em 1976, as negociações ocorreram em Genebra, enquanto em Zhukovsky, os testes do Tu-22M2 continuaram a estabelecer autonomia máxima com dois reabastecimentos a bordo. Comandada pelo vice-presidente Borisov, a aeronave sustentou o ar por 15 horas e carregou mais de 90 toneladas de combustível em dois reabastecimentos a bordo. Essa experiência levantou um escândalo internacional. Os satélites americanos localizaram o primeiro reabastecimento aéreo, mas não puderam observar o segundo, devido ao mau tempo. O próximo dia, um mapa mostrando a rota desse vôo sem escalas foi colocado na mesa dos negociadores em Genebra, e o Tu-22M foi incluído na categoria de armas estratégicas que provavelmente atacariam os Estados Unidos. Como resultado, de acordo com o tratado, a URSS desmantelou o circuito de reabastecimento aéreo dos Tu-22Ms e limitou sua produção a 30 por ano.
O bombardeiro estratégico nuclear Tu-22M estreou-se internacionalmente no Farnborough Airshow de 1992. No momento do colapso da URSS, os 370 Tu-22Ms em serviço estavam divididos entre Rússia e Ucrânia (este este último os utilizou até 2004). Em 2008, a força aérea russa tinha 162 Tu-22M3 operacionais, mais 93 em reserva. Equiparam as seguintes unidades:
- o 52 GvTBAP em Chaïkovka (Kalouga);
- o 840 TBAP em Soltsy (Novgorod);
- o 200 GvTBAP em Belaya (Irkutsk);
- o 444 TBAP em Vozdvijenka (Vladivostok);
- o 43 TsBP i PLS em Dyaguilevo (Ryazan).
Considerações
O Tupolev Tu-22M Backfire é um dos poucos bombardeiros com reatores equipados com pós-queimadores, que podem atingir Mach 2 e ser usados para reconhecimento. Suas asas de geometria variável oferecem recursos excepcionais de ataque a longo alcance. O Backfire possui uma grande carga de armas, incluindo mísseis de cruzeiro, bombas para qualquer objetivo terrestre ou naval. Ele possui equipamento de interferência eletrônica que o ajuda a perfurar as defesas inimigas e, combinado com sua velocidade de pós-combustão, é muito difícil colocá-lo em chamas antes de lançar seus mísseis. Em outras palavras, ele é um adversário perigoso. Não há dispositivos equivalentes no Ocidente, embora o bombardeiro americano B1 tenha algumas características semelhantes. oO tiro pela culatra , no entanto, é um bombardeiro tático de médio alcance, enquanto o B1 é um bombardeiro estratégico de longo alcance.
Fontes:
- Tupolev Tu-22M , Yefim Gordon, Polygon Press, 2003
- Tupolev Tu-22 "Blinder", Tu-22M "Backfire" , Yefim Gordon e Vladimir Rigmant, Aerofax, 1998
- Aviação estratégica soviética na Guerra Fria , Yefim Gordon, Hikoki Publications, 2009
- Aviação estratégica russa hoje , Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, Hikoki Publications, 2010
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