quarta-feira, 14 de julho de 2021

OM Autocarrette

 

OM Autocarrette


Autocarrette mod. 36 P da Div.mot.  Trieste marchando por Torino no final das grandes manobras de agosto de 1939Autocarrette mod. 36 P da Div.mot. Trieste desfilando em Torino no final das grandes manobras de agosto de 1939(Coleção Aymeric Lopez

Projetado no final da década de 1920 em antecipação a uma futura guerra em terreno montanhoso, a autocarretta , embora atendendo perfeitamente às especificações iniciais, mostrou-se inadequada à maioria dos campos de batalha em que o Esercito foi utilizado. Guerra.

Carrinho motorizado desenvolvido

Durante o período entre guerras, os planos de batalha do estado-maior italiano previam que um futuro conflito ocorreria principalmente nos Alpes. Para isso, foi necessário desenvolver um caminhão leve capaz de operar em trilhas de mulas para motorizar a infantaria.

Por volta de 1925, como parte da renovação da frota de veículos, o Exército montou um programa de desenvolvimento de novos veículos. Em 1927, o ITA publicou uma especificação para o desenvolvimento de um pequeno caminhão com 700 a 800 kg de carga útil para substituir as carroças de tração animal. Entre os requisitos, o veículo deveria ter um motor de quatro cilindros refrigerado a ar e tração nas quatro rodas e direção. O boletim semestral da ITA de janeiro de 1928 especificava que os projetos dos diversos fabricantes participantes no concurso deveriam ser apresentados no prazo de um ano. Este mesmo boletim indicava que o veículo deveria ser adaptado para andar em terreno acidentado e capaz de rebocar peças leves de artilharia em estrada de montanha.

No boletim do ITA de janeiro de 1929, o Departamento de Guerra indicou que estava encomendando os finalistas do concurso de dois protótipos para a realização dos testes. Os quatro projetos selecionados foram os da Fiat, Ceirano, Lancia e Ansaldo.

O modelo 1014 proposto pela Fiat, composto por um trator e um reboque articulado movido a motor Fiat 614, foi descartado em 1930. Ceirano, que fazia parte do consórcio Fiat, propôs o modelo 1015 com tração nas quatro rodas e direção cujos dois protótipos foram entregues em 1931 e descartados após o teste. O projeto Lancia também foi abandonado no primeiro semestre de 1931. O modelo Ansaldo foi desenvolvido pelo escritório de design fundado pelo engenheiro Giulio Cesare Cappa após ter renunciado à Fiat.

Os testes do primeiro protótipo Ansaldo começaram em dezembro de 1929 na região de Pinerolo. Em 13 de dezembro, o protótipo entrou no vilarejo de Ruata di Pramollo localizado a 1124 m acima do nível do mar, após ter percorrido a trilha da mula partindo de San Germano Chisone, 636 m abaixo.

O primeiro protótipo Ansaldo registrou 173 TO durante os primeiros testes em dezembro de 1929.
O primeiro protótipo de Ansaldo em frente à igreja no povoado de Ruata di Pramollo em 13 de dezembro de 1929.Teste do segundo protótipo Ansaldo com montagem dos dispositivos de tração nas rodas traseiras.
Motor refrigerado a ar do protótipo Ansaldo.
(créditos das fotos: coleção Pugnani)

Na sequência das dificuldades financeiras provocadas pela crise de 1929, a empresa Ansaldo Automobili SA de Torino foi colocada em liquidação e o contrato foi transferido para a empresa OM de Brescia, o que aumentou a cilindrada do motor de 1350 para 1616 cm 3 a pedido do companhia. 'exército. Em 1º de julho de 1931, a OM entregou três protótipos modificados para testes de aprovação, um deles foi exibido em Roma, em 8 de março de 1931, pelos engenheiros italianos.

Em 1 st janeiro 1932, três protótipos feitos por OM tinha completado com sucesso os testes em terrenos acidentados e íngremes trilhas de mulas (até 42%). O veículo foi adotado em 7 de agosto de 1932 e batizado de autocarretta mod.32 (literalmente “ autocharrette ”, que traduziremos por caminhão leve de montanha).

Um dos protótipos OM registrou RE 1 sendo testado em uma pista de mula.O protótipo RE 1 na chegada a uma aldeia na montanha.Os protótipos OM estavam muito próximos do modelo final. O volume da caixa de ferramentas sob a caixa será, entretanto, revisado para baixo.

O primeiro pedido foi feito com OM no primeiro semestre de 1931. Um primeiro lote foi distribuído para várias unidades que testaram a autocarretta em campo durante as principais manobras de agosto de 1932. Um segundo lote foi encomendado em julho de 1933 e entregue entre 1934 e 1935.

OM 32 participando das principais manobras na Umbria em agosto de 1932.Desfile da OM 32 na planície de Gubbio em 27 de agosto de 1932 no final das grandes manobras da Umbria.

Descrição técnica do mod.32 autocarretta

O chassis da autocarretta mod.32 era feito de chapas de aço prensadas formando duas longarinas ligadas por várias travessas. O motor refrigerado a ar foi colocado em balanço sobre a parte dianteira das pontas de eixo dianteiras. Era um motor a gasolina OHV de quatro cilindros limitado a 2.400 rpm por um limitador de velocidade centrífuga. A ignição era fornecida por um magneto Marelli SA 4 e a mistura por um carburador Memini CMS 30. O combustível era fornecido por gravidade a partir do tanque de 35 litros localizado atrás do banco do motorista.

Modelo de série do OM 32 autocarretta.OM 32 em configuração de inverno com capôs ​​que protegem carga e tripulação.Desenho de OM 32 montando os membros de adesão.
Desenho do chassi OM 32.Vista traseira 3/4 do chassi OM 32.Vista superior da moldura nua.
Motor a gasolina OM 32 de 4 cilindros.Extração do motor após remoção do radiador.Sistemas de combustível e escapamento.

Do eixo de transmissão, o movimento foi transmitido por meio de uma embreagem de disco único seca para a caixa de câmbio localizada no centro do chassi. A caixa composta por quatro marchas e uma ré atacava então a engrenagem redutora localizada na mesma carcaça, que por sua vez transmitia o movimento aos dois diferenciais, um na dianteira e outro na traseira. Idênticos e, portanto, intercambiáveis, os dois diferenciais foram equipados com um sistema de travamento controlado pelo motorista. Cada um deles transmitiu o movimento aos semieixos de sua respectiva ponte. Suspensões independentes foram fornecidas em cada eixo por duas molas de lâmina transversais montadas abaixo e acima da caixa do diferencial. Esse sistema possibilitou levantar uma roda de 25 cm enquanto as outras três permaneceram no solo.

Diagrama da transmissão.Eixos dianteiro (superior) e traseiro.Detalhe de molas e meio eixo.

As rodas com aro com véu perfurado com cinco orifícios eram rodeadas por pneus semipneumáticos de 120x670 cujo piso era dotado de uma ranhura central que permitia a aplicação das garras de aço.

Roda de aro de vela perfurada rodeada por pneu semipneumático.

O veículo era iluminado por um farol de acetileno colocado acima da grade, duas lâmpadas de querosene fixas em cada lado da grade e uma lâmpada de querosene móvel na parte traseira. A caixa de madeira tinha 1,69 m de comprimento por 1,2 m de largura e 0,5 m de altura. Apenas o lado posterior rebaixado, composto por duas folhas, poderia ser aberto.

Farol de acetileno e lâmpadas de querosene.Vista traseira mostrando as duas folhas do lado rebaixado.

Em 1936, os engenheiros militares construíram uma passarela de montanha que permitia aos autocarrettes cruzar trechos de 20 m, bem como uma plataforma giratória que permitia inversões de marcha em caminhos muito estreitos.

Tentativa de cruzar uma passarela de engenharia em 1936.OM 32 do 2 ° centro automobilístico testando plataforma giratória.

Autocarretta mod. 35

Após as grandes manobras de agosto de 1932 e a experiência adquirida pelas unidades equipadas com autocarrette mod.32 , uma nova encomenda foi feita em janeiro de 1934 para um novo modelo denominado autocarretta mod.35 e apresentado no Salão do Automóvel de Milão em 1935. Incorporou as alterações sugeridas pelas unidades operacionais, a saber:

  • aumento da estabilidade transversal graças ao aumento de 10 cm na pista e menor flexão das molas de lâmina, resultando em uma redução do centro de gravidade;
  • um sistema de iluminação revisado com a substituição do farol de acetileno por um farol elétrico e a adoção de uma lamparina elétrica movida a um dínamo da Bosch;
  • manuseio aprimorado em velocidades apoiadas por mudanças na direção.

Essas últimas modificações foram introduzidas gradualmente. Os autocarrettes mod. 35 da primeira série mantinham o volante à direita com um retorno às rodas esquerdas por um braço de acoplamento flexível. Na segunda série, uma caixa de direção transmitia o controle de direção para ambas as bordas. A pedido, os autocarrettes mod.35 podem ser equipados com pneus tubulares .

Desenho de OM 35 montando os membros de adesão.Vistas frontal e lateral de um OM 35.
(créditos das fotos: Centro Tecnico della Motorizzazione)
OM 35 apresentado no VIII Salão Automóvel de Milão em 9 de novembro de 1935.Esta foto mostra a diferença de distância entre eixos entre o OM 32 (à esquerda) e o OM 35.
(créditos das fotos: Centro Tecnico della Motorizzazione)
OM 35 registrado RE 5295 M equipado com dispositivos de tração durante um teste em terreno acidentado.
OM 35 carregando barris.Sistema de iluminação com farol elétrico e luz de matrícula.Eixos dianteiro (superior) e traseiro do OM 35. A curvatura das molas de lâmina é menos pronunciada do que no OM 32.

Algumas melhorias no mod.35 foram aplicadas retroativamente a muitos mod.32 em serviço.

Autocarretta mod. 36 P e Mt

Além de transportar equipamentos, o Exército deseja ter um caminhão leve de montanha capaz de transportar homens para realizar missões de reconhecimento. Uma primeira carroceria montada sobre um chassis autocarretta mod.32 pela OARE em 1933 permitia o transporte de seis soldados. Após os bons resultados obtidos, o exército lançou um concurso para a produção de 20 exemplares para a realização de ensaios em maior escala. O pedido foi ganho pela carroceria Orlandi, de Modena, que equipou os veículos com pneus tubulares e pára-brisa devido ao aumento de velocidade. Carros designados de reconhecimento de montanha, foram entregues na primeira metade de 1935.

Carroceria produzida pela OARE em um chassi OM 32 em 1933.
Carro de reconhecimento de montanha com carroceria da Orlandi e registro RE 5041M. Em um chassi OM 32, ele se destaca pelos pneus tubulares e pelo pára-brisa.

Com a criação das divisões motorizadas de Trento e Po em 1936, o exército precisava de um veículo capaz de transportar um esquadrão completo de fuzis, ou 9 homens além do motorista. OM então propôs modificar a carroceria de Orlandi para resultar no mod.36 P da autocarretta (para Personale , também conhecido como TP para Trasporto Personale e DM para Divisione Motorizzata ). Os modelos de pré-produção se distinguiam pelo pára-brisa abobadado e pela orientação dos assentos, todos na direção de deslocamento. Nos modelos de produção, o penúltimo assento foi virado para trás.

Pré-produção OM 36 P identificável pela orientação dos bancos e do pára-brisas abobadado.
OM 36 P em sua versão final, armado com duas submetralhadoras Breda mod.30.O OM 36 P podia transportar um esquadrão completo de 9 homens, além do piloto.

Além da carroceria, a autocarretta mod.36 P se destacou com os pneus 7.00''x18 '' Artiglio , que, somados a relações mais altas, permitiam que chegasse a 34 km / h. O manuseio foi aprimorado ainda mais com a adoção de amortecedores hidráulicos laterais montados em molas de lâmina. A capacidade do tanque aumentou de 35 para 48 litros. As duas metralhadoras do esquadrão foram montadas em carruagens de castiçal Chiappi-Soriani para serem usadas tanto para a defesa antiaérea de veículos quanto para disparar contra alvos terrestres.

Vista frontal de um OM 36 P equipado com pneus Artiglio.3/4 vista frontal de um OM 36 P.A tripulação do OM 36 P foi protegida por uma capota.
Chassi OM 36 P visto de cima.Eixos dianteiro (superior) e traseiro.No OM 36 P, as molas de lâmina eram auxiliadas por amortecedores hidráulicos.

Sobre o mesmo chassi foi produzida uma versão dedicada ao transporte de material, denominada autocarretta mod. 36 Mt (para Materiale , também chamada de TM para Trasporto Materiale ). Sua carga útil de até 900 kg pode ser carregada pela lateral traseira da caixa. Em uma única peça para acomodar a roda sobressalente, era dobrável.

Protótipo do OM 36 MT.Vista frontal de 3/4 de um OM 36 MT.Vista lateral de um OM 36 MT.
Vista traseira 3/4 de um OM 36 MT.O lado rebatível traseiro de uma peça acomodou o pneu sobressalente.

Diferentes modelos de montagens simples e duplas para metralhadoras Fiat mod.35 foram montadas na caixa OM 36 Mt a fim de fornecer proteção contra ataques aéreos às colunas motorizadas. Finalmente, o exército preferiu montar uma metralhadora Breda mod.37 no OM 36 P.

OM 36 Mt armado com uma metralhadora Fiat mod.35.20/65 Canhão Breda transportado no invólucro de um OM 36 Mt.
OM 36 P armado com uma metralhadora Breda mod.37 marchando por Torino em 1939.

Autocarretta mod.37

Logo após a adoção do mod.36 autocarretta , foi retomado o desenvolvimento de uma versão de transporte de material. Em 4 de agosto de 1937, um novo modelo denominado autocarretta mod.36 modificata foi apresentado. Ele reverteu para pneus semipneumáticos, mantendo os amortecedores hidráulicos.

Comparado ao mod. 36, o pára-brisa foi removido e um filtro de ar adicionado na frente do assento do mecânico. O modelo final do OM 37 não foi apresentado às autoridades militares até 31 de outubro de 1938.

OM 37 registrou RE 9201 na frente da fábrica da OM em Brescia.Teste de um OM 37 em terrenos acidentados. A caixa com lateral rebatível traseira era idêntica à do OM 36 Mt.

Serviço químico

SCM utilizava autocarrettes mod. 32, 35 e 37 como higienizadores, pulverizadores e geradores de fumaça.

A instalação de pulverização mod.33 ( attrezzatura irroratrice mod.33 ) alojada na caixa incluía dois tambores tipo C ou D com capacidade unitária de 200 litros de líquido vesicante (como gás mostarda), garrafa de ar comprimido de 7 litros em 150 bar e sistema de espalhamento, totalizando 295 kg vazios e 760 kg quando os tambores estavam cheios de gás mostarda.

Plano da instalação de pulverização mod.33.Autocarretta mod.32 equipado com o sistema de pulverização mod.33.

A instalação de pulverização mod. 39 diferia da anterior pela posição do cilindro de ar comprimido, localizado contra a barra de suporte do cano e não mais contra a parede lateral esquerda, o que possibilitava o recuo do assento, e pelo direcionamento do os canos.

Plano do mod. 39 de instalação de pulverização.

Os 235 kg de equipamento para o sistema produtor de fumaça mod.33 ( attrezzatura nebbiogena mod.33 ) incluíam um tambor tipo H de líquido produtor de fumaça com capacidade útil de 300 litros, deitado na caixa e preso por correntes, uma garrafa de 7 litros de ar comprimido a 150 bar e sistema de espalhamento de arco circular com quatro bicos.

Plano do mod.33 do sistema de fumaça.Autocarretta mod.32 equipado com o sistema de fumaça mod.33.OM 35 equipado com o sistema de fumaça mod.33 participando das grandes manobras na Sicília em agosto de 1937. Observe as rampas de carregamento do cano nas laterais da caixa.

O sistema de fumaça mod.39 se diferenciou pelo seu sistema de espalhamento composto por dois tubos simétricos terminados por um conector em Y com dois bicos.

Plano do sistema de fumaça mod. 39.OM 32 equipado com sistema de fumaça mod. 39.
(créditos das fotos: Archivio del Centro Tecnico Logistico Interforze NBC)
OM 37 equipado com o sistema de fumaça mod. 39 durante um exercício.
(créditos das fotos: Archivio del Centro Tecnico Logistico Interforze NBC)
OM 37 equipado com o sistema de fumaça mod. 39 em ação no front russo em 1942.
(créditos das fotos: Archivio Centrale dello Stato)

Vários carros de serviço químico participaram das principais manobras na Sicília no verão de 1937.

OM 35 equipado com o sistema de fumaça mod.33 durante as principais manobras na Sicília em agosto de 1937.

Produção e dotação

Em novembro de 1937, a capacidade de produção mensal da OM não ultrapassava 100 autocarrettes , a um custo unitário de 33.000 liras (o dobro do preço de um jipe ​​nos Estados Unidos em 1941). Em 19 de setembro de 1937 faltavam 2.411 autocarrettes para completar a dotação teórica e, em 1º de outubro de 1937, a necessidade era estimada em 9.640 unidades. Na tentativa de completar os organogramas e repor as perdas, o exército encomendou 700 OM 37. Entre maio de 1935 e outubro de 1939, a Esercito adquiriu apenas 2.000 autocarrettes OM. Todas as versões combinadas, a produção do ônibus OM excedeu 5.000 unidades.

Comboio ferroviário da Autocarrette saindo da fábrica da OM em Brescia.

OM 35 autocarretta foi exportada para Espanha, a OM 36 P para Portugal em 1940 e o Equador e a OM 36 Mt para a Hungria em 1942 (100 exemplares para tropas químicas).

A estrutura de cada divisão motorizada deveria incluir um autogruppo di manovra compreendendo, inter alia, uma seção de autocarrette mod.35 e 13 seções de autocarrette mod.36 totalizando 312 cópias. Em 1940, o organograma das divisões alpinas incluía uma dotação teórica de 56 autocarrette mod . 32 ou 35 . Para divisões de infantaria, a cada regimento devia ser equipado com três autocarrettes.

autocarrette as cores

Os caminhões leves de montanha mod.32 e 35 tiveram seu batismo de fogo durante a campanha etíope. No início do conflito, os autocarrettes equiparam o 51 ° autogruppo de 5 autoreparti , enquanto 3 outros autogruppi representando 360 veículos foram enviados como reforço entre outubro de 1935 e fevereiro de 1936. Em maio de 1936, havia 178 autocarrettes mod.32 equipados com tanques também. do que 1366 autocarrette mod. 32 e 35na frente norte e 78 na Somália. Em teoria, cada divisão de infantaria nacional que participava da campanha da Etiópia deveria receber 72 caminhões leves de montanha. Durante as operações na Etiópia, os autocarrettes mostraram-se muito manobráveis, fáceis de usar e utilizáveis ​​nos mais variados terrenos. A única crítica feita foi que era muito lento.

Grupo de autocarrettes durante a campanha da Etiópia.
(créditos das fotos: coleção de Aymeric Lopez)
OM 32 em uma trilha etíope.
(créditos das fotos: coleção de Aymeric Lopez)
Autocarretta empurrado por ascari para vadear um rio na Eritreia.
Motorista posando em frente a OM 35s durante a campanha da Etiópia.Coluna da OM 35 na Etiópia. Observe a placa do veículo fixada no radiador: ela será movida para não interferir no resfriamento.
(créditos da foto: AUSSME)
OM 35 vadeando um rio na Eritreia em 1936.

Entre 1936 e 1939, os autocarrettes mod.32 e 35 foram usados ​​em Espanha com o CTV . No total, 328 exemplares foram enviados para a Península Ibérica, agrupados em autosezioni de 24 veículos, ou atribuídos em pequenos lotes a diferentes unidades. Durante a Batalha de Guadalajara em março de 1937, 18 foram perdidos. O treinamento do pessoal, insuficiente no início da campanha, foi significativamente melhorado depois disso, reduzindo o tempo de inatividade de 50% durante a Batalha de Guadalajara para 15% durante a Batalha do Ebro. Em 25 de outubro de 1938, havia apenas 230 operacionais. Alguns autocarrettes eram usados ​​para transportar canhões 65/17 para Espanha.

A utilização de autocarrettes em Espanha demonstrou mais uma vez as suas qualidades, embora durante esta campanha os veículos fossem principalmente utilizados na estrada, resultando em grandes velocidades e viagens longas que provocavam um desgaste rápido e sobreaquecimento do motor.

Autocarrette mod. 35 do CTV. Observe a camuflagem de três tons.Coluna da autocarrette CTV durante a Guerra Civil Espanhola.Autocarretta mod.35 de CTV registrado BS 3296.
(créditos das fotos: coleção G. Marti em modelismemallorca.mforos.com )
OM 35 do CTV com a placa BS 0705 fixada no radiador.
(créditos da foto: AUSSME)
OM 35 do CTV capturado pelas forças republicanas durante a Batalha de Guadalajara.
(créditos das fotos: Archivos Estatales)

Durante as principais manobras no verão de 1937, OM 36 P e Mt foram testados pelo Div.mot. Po , que não os achou inteiramente satisfatórios. Da mesma forma, durante as manobras na Líbia de 11 a 24 de maio de 1938, os dez ônibus mod.36 participantes foram criticados por sua visibilidade devido à sua silhueta muito alta e pela dificuldade de direção. O relatório da manobra de 1939 afirmava que os autocarrettestinham geralmente dado satisfação pelo seu bom comportamento, exceto o modelo 36, considerado instável por suas suspensões muito flexíveis e sua grande altura, e no pára-brisa do qual freqüentemente apareciam trincas. A conclusão deste relatório evocou a necessidade de substituir os autocarrettes por camiões ligeiros SPA 38 e SPA CL 39 num futuro próximo.

OM 36 Mt e P de la Div.mot. Po durante as grandes manobras na Sicília em agosto de 1937
(créditos das fotos: coleção de Filippo Cappellano)
Coluna OM 36 P guiada por dois motociclistas durante as principais manobras de 1937.
(créditos das fotos: AUSSME)
OM 36 Mt desfilando na Líbia em 1938.
(créditos das fotos: coleção da Arena)
OM 35 desfilando em Torino em 9 de agosto de 1939 no final das manobras principais.OM 36 P da Div. Mot. Trieste armado com metralhadoras Breda mod.37 em Torino em 9 de agosto de 1939.OM 36 P da Div. Mot. Trieste desfilando em Torino em 9 de agosto de 1939. No fundo, reconhecemos um Fiat 518 C Ardita.

Quando a Itália entrou na Segunda Guerra Mundial em 10 de junho de 1940, o Regio Esercito tinha um total de 2.751 autocarrettes OM, além dos enviados para a AOI , onde havia 1.471 em 15 de dezembro de 1939 (incluindo 32 em funcionamento ...) . Durante a Batalha dos Alpes em junho de 1940, o Div.mot. Trieste ainda tinha um treinador P mod.36 . Deve-se notar que os autocarrettes da OM eram então os únicos veículos motorizados capazes de chegar ao Fort Chaberton localizado a uma altitude de 3219 m.

OM 35 deixou a estrada na Frente Ocidental em junho de 1940
(créditos das fotos: AUSSME)
Coluna OM 36 P na rota Petit Saint-Bernard em junho de 1940
(créditos das fotos: Archivio Centrale dello Stato)
OM 36 nas ruas de Montgenèvre em 27 de junho de 1940
(créditos das fotos: Archivio Centrale dello Stato)

Nos Bálcãs, os autocarrettes foram usados ​​para a ocupação da Albânia em abril de 1939, depois durante a campanha da Grécia e durante a da Iugoslávia.

Autocarretta participando da ocupação da Albânia em 1939.
(créditos das fotos: coleção N. Lunazzi)
OM 35 na Albânia em 1939.
(créditos das fotos: coleção N. Lunazzi)
Autocarretta dos alpini desembarcando em Vlorë.
(créditos das fotos: coleção de Filippo Cappellano)
Alpini de um CP Mortai comemorando a vitória contra a Grécia a bordo de seu OM 37.Manutenção do autocarrette do autoreparto 157 ° à Split.
(créditos das fotos: coleção N. Lunazzi)
OM 36 P crivado de buracos de bala após um ataque de guerrilheiros iugoslavos.
(créditos das fotos: coleção N. Lunazzi)

Na Rússia, os autocarrettes mod.36 e 37 chegaram com o CA Alpino no verão de 1942. Cada divisão Alpina tinha 300 unidades.

Comboio ferroviário transportando OM 36 Mt da CA Alpino na frente russa.Coluna da OM 36 Mt de CA Alpino na Frente Oriental em 1942.

Vagão

Em 1942, para patrulhar as linhas férreas de bitola estreita (76 cm) da Iugoslávia ocupada, um pequeno número de chassis OM 36 foram transformados em ferrovias autocarretta blindata mod.42 . Após testes realizados na linha férrea de Val Gardena, a draisina blindada foi adotada em 18 de dezembro de 1942. Após uma operação experimental na linha Dubrovnik (Ragusa em italiano) - Mostar pelos engenheiros ferroviários, as autoridades militares decidiram constituir um unidade autônoma em 2 pelotões (ou seja, 20 draisinas) em 15 de maio de 1943. Após o armistício de 8 de setembro de 1943, as draisinas passaram para as mãos dos alemães.

Vagão blindado sobre chassi OM 36 denominado autocarretta railroadia blindata mod. 42.
Cabine do carro blindado. Observe os tanques de gasolina e óleo, bem como o rack para 20 carregadores.Carro blindado usado em uma linha ferroviária dos Balcãs pelas tropas alemãs após o armistício.
Folha técnica
 OM 32OM 35OM 36 MtOM 36 POM 37
Comprimento3770 mm3770 mm3910 mm4170 mm3780 mm
Distância entre eixos2000 mm2000 mm2000 mm2000 mm2000 mm
Largura1300 mm1300 mm1420 mm1420 mm1400 mm
Trilho dianteiro / traseiro1000/1000 mm1100/1100 mm1070/1070 mm1070/1070 mm1070/1070 mm
Altura2150 mm2150 mm2150 mm2150 mm2150 mm
Distância ao solo450 mm450 mm450 mm450 mm450 mm
Peso descarregado1580 kg1580 kg1660 kg1650 kg1600 kg
Equipe técnica222102
Carga útil800 kg800 kg800 kg-800 kg
Configuração do eixo4x44x44x44x44x4
MotorTipo AM: 4 cilindros de 1616 cm 3 , desenvolvendo 21 cv a 2.400 rpmTipo AM: 4 cilindros de 1616 cm 3 , desenvolvendo 23 cv a 2.400 rpmTipo AM: 4 cilindros de 1616 cm 3 , desenvolvendo 23 cv a 2.400 rpmTipo AM: 4 cilindros de 1616 cm 3 , desenvolvendo 23 cv a 2.400 rpmTipo AM: 4 cilindros de 1616 cm 3 , desenvolvendo 23 cv a 2.400 rpm
Velocidade máxima23,7 km / h na estrada22,7 km / h na estrada34 km / h34 km / h34 km / h
Autonomia160 km na estrada160 km na estrada220 km na estrada220 km na estrada160 km na estrada
Transporte de combustível35 L35 L48 litros48 litros35 L
Planta 6 vistas do Ansaldo autocarretta datada de 26 de setembro de 1930.Plano 4 vistas de autocarretta mod.35.
(créditos: Nicola Pignato)
Perfil de Autocarretta mod.36 P armado com uma metralhadora Breda mod.37.
(créditos: AM Feller)
Perfil da autocarretta mod. 36 Mt.
(créditos: AM Feller)
Perfil do autocarretta Ferraris Blindata mod.42.
(créditos: AM Feller)
OM 35 da CTV.
(créditos: Ruggero Calò)
OM 37 na Líbia em janeiro de 1941.
(créditos: M. Filipiuk)
Autocarretta railroadia blindata mod.42 nos Balcãs.
(créditos: Ruggero Calò)
Origens:
  • Gli autoveicoli tattici and logistici del Regio Esercito italiano fino al 1943, tomo primo , Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
  • Gli Autoveicoli tattici and logistici del Regio Esercito Italiano fino al 1943, tomo secondo , Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2005
  • Gli Autoveicoli del Regio Esercito nella Seconda Guerra Mondiale , Nicola Pignato, Storia Militare, 1998
  • Gli Autoveicoli da combatimento dell'Esercito Italiano, Volume secondo (1940-1945) , Nicola Pignato & Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2002
  • Ruote in divisa, I veicoli militari italiani 1900-1987 , Brizio Pignacca, Giorgio Nada Editore, 1989
  • Mezzi dell'Esercito Italiano 1935-45 , Ugo Barlozzetti & Alberto Pirella, Editoriale Olimpia, 1986
  • Le Autocarette del Regio Esercito , Nicola Pignato, GMT, 2000
  • OM, Una storia nella storia ... , Costantino Squassoni & Mauro Squassoni Negri, Edizioni Negri, 1991
  • Immagini ed evoluzione del corpo automobilistico, Volume II (1940-1945) , Valido Capodarca, Comando traporti e materiali dell'esercito, 1995
  • 1937, Le Grandi Manovre na Sicília dell'Anno XV , Attilio Albergoni, Scienze e Lettere, 2010
  • Motores en guerra, Guerra civil española , Josep Ma Mata Duaso, Susaeta, 2012
  • Il Servizio Chimico Militare 1923-1945, Storia, ordinamento, equipaggiamenti, Tomo II , Marco Montagnani, Antonio Zarcone e Filippo Cappellano, Stato Maggiore dell'Esercito, Ufficio Storico, 2011
  • Autocarretta Ansaldo, Un piccolo coachro per tutti i terreni , Bruno Benvenuti & Andrea Curami, Storia Militare n ° 11, 1994
  • La motorizzazione dell'esercito e la conquista dell'Etiopia , Gen. Angelo Pugnani, Edizioni della rivista trasporti e lavori pubblici, 1936
  • Istruzioni per use and manutenzione della autocarretta 32 , OM, 1935
  • Catalogo dei materiali del gruppo C (Servizi di artiglieria, genio, automobilismo e chimico), volume XXXII, XXXI categoria, II fascicolo , Ministero della guerra, 1936
  • Série Autocarretta 35 II a e III a , Catalogo pezzi di ricambio , OM
  • Istruzioni per use and manutenzione delle autocarrette 35, 36 DM - 37 , OM, 1938
  • Manuale delle riparazioni, Autocarretta 35 - 36 MT - 36 P - 37 , OM, 1939

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