Carro blindado BA-64
Nos anos anteriores à guerra, a Fábrica de Automóveis Gorky era fornecedora tradicional de chassis de seus carros de passageiros GAZ-A e GAZ-MI (chassis especiais MS) para a produção de pequenos veículos blindados de metralhadora FAI, FAI-M, BA-20, BA-20M, BA-20zh.d. É verdade que eles tinham uma habilidade de cross-country muito limitada, e seus cascos blindados não diferiam nas altas propriedades de proteção. Naturalmente, com o início da guerra, os projetistas do GAZ tiveram uma ideia patriótica - criar urgentemente para a frente um pequeno carro blindado mais moderno com uma metralhadora DT em um novo chassi leve de tração nas quatro rodas GAZ-64. Era adequado para estes fins: distância entre eixos curta, com grande manobrabilidade e boa dinâmica, com unidades estrutural e tecnologicamente comprovadas, praticamente dominadas pela produção existente.
A iniciativa também foi apoiada em 17 de julho de 1941 sob a orientação de um engenheiro VA. Grachev, começaram os estudos de design de um novo veículo blindado, que mais tarde se tornou um marco para a fábrica e para as forças blindadas - o único veículo blindado que entrou na guerra. Engenheiro F.A. Lependin - a criação de automóveis de passageiros na maioria das vezes começou com seu trabalho na GAZ. Inicialmente, partiram do conceito e formato existentes do casco blindado BA-20, mas em relação ao novo chassi encurtado de tração integral.
E embora não houvesse queixas sobre sua resistência à bala (dada a finalidade - um carro blindado leve de uso limitado), bem como não houvesse uma experiência séria de uso do BA-20 em novas condições de combate, ficava cada vez mais claro que era desatualizado. Pesado, com um grande, mas mal utilizado, volume de casco blindado, o BA-20 tinha propriedades de proteção insuficientes contra os efeitos de balas perfurantes de calibre convencional, balas de grande calibre (a uma distância de 500 m) e grandes fragmentos. Em particular, uma medida eficaz de proteção como grandes ângulos de inclinação das placas de armadura em relação à vertical foi usada em pequena extensão.
Em 23 de agosto de 1941, um carro blindado leve capturado alemão, presumivelmente Sd Kfz 221, foi mostrado aos trabalhadores da fábrica no Instituto de Pesquisa BT Polygon em Kubinka. Em 7 de setembro, foi entregue ao GAZ para um estudo mais detalhado. Em termos de aparência e capacidade de combate, o alemão era muito diferente dos veículos blindados da mesma classe que criamos, sem contar o BA-62 mais pesado construído em Vyksa em 1940.
Foi claramente influenciado pela influência da escola alemã para a criação de veículos blindados, com as amostras que o "korpusniki" da fábrica de Vyksa DRO, aparentemente, conheceu no final de 1939. O carro blindado alemão foi criado de acordo com os requisitos táticos e técnicos mais modernos para resolver novas missões de combate definidas por dois anos de experiência na guerra no Ocidente. Além das funções que eram desempenhadas pelo BA-20 - comandante de reconhecimento, comunicações, manutenção de grupos de reconhecimento, graças à boa manobrabilidade off-road, veículos blindados de tração nas quatro rodas da nova geração poderiam ser usados para perseguir o inimigo, lutar contra as forças de assalto aerotransportadas, participar em operações aerotransportadas, para o serviço de controle de batalha e serviço de defesa aérea em tanques e unidades de cavalaria. Este último foi determinado pela possibilidade de realização de fogo antiaéreo de armas aerotransportadas,
 Janeiro de 1942 |
Uma influência perceptível em nossas ideias sobre veículos blindados foi exercida por métodos racionais de localização e ângulos significativos de inclinação das placas de blindagem para a vertical, e até mesmo em detrimento da conveniência de colocar a tripulação, que é muito restrita em um ambiente tão incomum casco. Uma abordagem nitidamente diferenciada para a escolha da espessura da armadura também era nova, que em média também aumentou, e o máximo - até 15 mm, que excedeu a proteção da armadura dos veículos blindados médios e pesados do pré-guerra BA-10 e BA -11. Mas seus valores máximos estavam apenas nos lugares e direções da derrota mais provável, determinados com base em cálculos e uma análise minuciosa dos resultados do bombardeio em batalha. A mesma abordagem tornou possível reduzir a espessura da armadura (a fim de economizar peso) em locais raros, sem muitos danos à proteção geral do casco.
Observou-se uma clara tendência à diminuição limitante do volume reservado do casco e à redução de suas dimensões globais - comprimento e, principalmente, altura. Isso exigiu mais engenhosidade e sofisticação de design do que antes, ao montar esses veículos blindados e selecionar as unidades para eles. Assim, foram criados chassis especializados, já necessariamente com tração nas quatro rodas, em particular - com uma unidade motriz montada na retaguarda, com suspensão independente de todas as rodas e muitas vezes com todas as rodas direcionáveis, com um casco blindado sem moldura (de carga). A transição para cascos totalmente soldados, principalmente feitos de armadura heterogênea (com uma camada externa cimentada e endurecida para alta dureza) - mais duráveis, resistentes a balas e tecnologicamente avançados, está praticamente concluída. Implementar esses novos,
Em 16 de setembro de 1941, bem no carro blindado alemão, uma discussão sobre o conceito do suposto veículo blindado leve "64-B" (nome original) ocorreu junto com o projetista-chefe da planta A.A. Lipgart é um grande e versátil especialista na indústria automotiva e seu vice para a construção de tanques N.A. Astrov - o famoso criador de tanques leves em unidades automotivas. Concluiu-se que são necessárias soluções de design extraordinárias e mesmo ousadas, que não foram utilizadas anteriormente - a abordagem tradicional dificilmente daria os resultados desejados. Na verdade, a GAZ não tinha tradição na criação de carrocerias blindadas com a instalação de armas - antes isso era feito em diferentes condições (e nem sempre com sucesso) por fábricas especializadas.
Eles decidiram criar um casco blindado com um volume reservado extremamente pequeno, ligeiramente saliente em comprimento além das extremidades do quadro, com um pouso sequencial da tripulação (2 pessoas) ao longo do eixo do carro - na frente do motorista, atrás ele - o atirador-comandante. Devido ao oposto adotado, e à grande inclinação das placas blindadas inferiores (como em um carro blindado alemão), a largura do fundo do casco era pequena e não permitia nenhuma outra solução. Posteriormente, no início de outubro, os construtores tiveram que dar o próximo passo, também difícil - deslizar o assento do motorista literalmente para o motor, colocando-o “por cima” na caixa de câmbio. Só assim foi resolvida a questão da colocação da tripulação, uma torre de metralhadora de tamanho aceitável e um tanque de gasolina na parte traseira do casco, menos afetada em batalha.
Para trabalhar no novo casco blindado GAZ-125, designers talentosos - "reparadores" da planta se juntaram em: B.T. Komarevsky (líder do corpo), V.F. Samoilov (especialmente se distinguiu), Yu.N. Sorochkin, G.A. Nosov, bem como o projetista do OKB (tanque) A.S. Maklakov.
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Em 11 de outubro, ele recebeu a tarefa de montar uma torre cônica de um carro blindado de 900 mm de diâmetro para instalar uma metralhadora DT com possibilidade de disparo antiaéreo a partir dela. Este trabalho foi aconselhado por N.A. Astrov, que posteriormente apreciou muito as propriedades de combate e proteção do casco blindado projetado. Em 13 de outubro, foi concluído o primeiro layout da máquina e, em 15 de outubro, o segundo, mais bem-sucedido. O designer-chefe da instalação, G.M. Wasserman, invariavelmente "carregando" em tais casos, o difícil e ingrato suporte de design de veículos especiais, sua alteração operacional e refinamento. Basicamente, ele foi o responsável pelo processamento do chassi GAZ-64 para a instalação de um casco blindado, assim como aqueles que participaram de sua criação: A.L. Ivanov, S.S. Kiselev, A.G. Kuzin, Yu.M. Nemtsov, A.A. Samsonov. Novas peças e montagens do carro blindado receberam o índice "64-E", com subsequente modernização - "64-Zh". Potência externa, torque e indicadores econômicos do motor GAZ-64 não mudaram. Naquela época, eles foram bastante satisfatórios para os projetistas, que, além disso, estavam bem cientes de que forçar um motor do tipo GAZ-M leva a uma queda acentuada em sua confiabilidade e durabilidade.
Um aerotermômetro tanque 060-144060 foi instalado no sistema de arrefecimento - as difíceis condições operacionais esperadas não excluíam o superaquecimento do motor, apesar das grandes reservas que uma vez foram incorporadas ao sistema GAZ-64. Nessas condições, o termostato era útil, era instalado periodicamente, mas não se enraizava devido ao funcionamento não confiável. A questão de reduzir o fluxo de ar para o radiador em uma baixa temperatura externa não foi resolvida - com a ajuda de persianas ajustáveis ou pelo menos uma cortina de lona. Tive de deixar cortinas à prova de balas abertas permanentemente na parte inferior da proa do compartimento da motocicleta. No entanto, a operação posterior do carro blindado mostrou que é mais frequente o superaquecimento do motor, mesmo em baixas temperaturas externas, o que obrigou seu sistema de refrigeração a ser reforçado com o tempo. O coletor de escape foi trazido para frente (e para baixo) para reduzir o aquecimento do piso do compartimento de combate. O silenciador estava localizado do lado de fora, no lado direito inferior, atrás da asa dianteira. Um carburador K-23 mais eficiente, anteriormente usado no motor GAZ-11, foi instalado. Para excluir a entrada de gases tóxicos do cárter através da partição do motor com vazamento no compartimento de combate, onde geralmente não há nada para respirar, pela primeira vez um sistema de ventilação do cárter do motor fechado foi usado para a planta - sucção de vapores e gases na entrada tubo na frente do carburador (embora isso tenha levado à sua rápida resinificação) ... Diante das adversas condições de operação esperadas, optou-se pelo uso de óleo diesel de alta qualidade, embora caro e escasso (“lubrificante” no inverno), como no tanque do T-60, para lubrificar o motor. Um tanque de gasolina de capacidade aumentada (90 litros) foi colocado dentro da parede traseira da caixa. Para reabastecer e medir o nível (usando uma vareta), uma escotilha com tampa blindada foi instalada na parede. No futuro, deveria protegê-lo - protegê-lo adicionalmente com uma fina camada de borracha (não foi feito). Um grande reservatório de filtro de tanque foi introduzido no sistema de gás, que separou bem a água da sujeira e não exigiu manutenção frequente. A embreagem foi reforçada - foi totalmente utilizada a partir da carga GAZ-MM (no GAZ-64 - combinada com Ml). Mudou completamente a localização dos pedais e alavancas de controle, seus sistemas de acionamento. O pedal da embreagem estava localizado à esquerda do motor, próximo ao motor de partida. O pedal do freio está à direita dele. No mesmo local, em piso inclinado, encontra-se o pedal do acelerador. Para reabastecer e medir o nível (usando uma vareta), uma escotilha com tampa blindada foi instalada na parede. No futuro, deveria protegê-lo - protegê-lo adicionalmente com uma fina camada de borracha (não foi feito). Um grande reservatório de filtro do tanque foi introduzido no sistema de gás, que separou bem a água da sujeira e não exigiu manutenção frequente. A embreagem foi reforçada - foi totalmente utilizada a partir da carga GAZ-MM (no GAZ-64 - combinada com Ml). Mudou completamente a localização dos pedais e alavancas de controle, seus sistemas de acionamento. O pedal da embreagem estava localizado à esquerda do motor, próximo ao motor de partida. O pedal do freio está à direita dele. No mesmo local, em piso inclinado, encontra-se o pedal do acelerador. Para reabastecer e medir o nível (usando uma vareta), uma escotilha com tampa blindada foi instalada na parede. No futuro, deveria protegê-lo - proteger adicionalmente com uma fina camada de borracha (não foi feito). Um grande reservatório de filtro do tanque foi introduzido no sistema de gás, separando bem a água da sujeira e não exigindo manutenção frequente. A embreagem foi reforçada - foi totalmente utilizada a partir da carga GAZ-MM (no GAZ-64 - combinada com Ml). Mudou completamente a localização dos pedais e alavancas de controle, seus sistemas de acionamento. O pedal da embreagem estava localizado à esquerda do motor, próximo ao motor de partida. O pedal do freio está à direita dele. No mesmo local, em piso inclinado, encontra-se o pedal do acelerador. bom na separação de água e sujeira e requer pouca manutenção. A embreagem foi reforçada - foi inteiramente utilizada a partir da carga GAZ-MM (no GAZ-64 - combinada com Ml). Mudou completamente a localização dos pedais e alavancas de controle, seus sistemas de acionamento. O pedal da embreagem estava localizado à esquerda do motor, próximo ao motor de partida. O pedal do freio está à direita dele. No mesmo local, em piso inclinado, encontra-se o pedal do acelerador. bom na separação de água e sujeira e requer pouca manutenção. A embreagem foi reforçada - foi inteiramente utilizada a partir da carga GAZ-MM (no GAZ-64 - combinada com Ml). Mudou completamente os pontos de disposição dos pedais e alavancas de controle, seus sistemas de acionamento. O pedal da embreagem estava localizado à esquerda do motor, próximo ao motor de partida. O pedal do freio está à direita dele. No mesmo local, em piso inclinado, encontra-se o pedal do acelerador.
As alavancas do freio de mão e as embreagens de engate do eixo dianteiro moveram-se perto do lado de estibordo e, para facilitar o controle, a alavanca do freio de mão foi localizada horizontalmente. A alavanca de controle da caixa de câmbio tinha uma configuração diferente e foi retirada do eixo da máquina para a lateral, sob a mão direita do motorista.
A fabricação do eixo traseiro foi transferida para a tecnologia de montagem especial utilizada na produção do BA-20 (chassis MS). Naturalmente, as molas foram reforçadas - dianteiras e traseiras, aumentando a espessura das chapas nelas incluídas. É verdade que isso se revelou insuficiente e, posteriormente, foram fortalecidos mais de uma vez, aumentando a rigidez e a eficiência.
 18 de maio de 1942. |
Um segundo conjunto de amortecedores hidráulicos foi instalado na parte traseira (não imediatamente) - havia 4 deles, o que não ajudou muito - os amortecedores de ação simples Ml (funcionavam apenas quando o recuo da suspensão) eram fracos e pouco confiáveis. Mais adequados eram os amortecedores hidráulicos de dupla ação do ZiS-101, mas eles não eram mais produzidos. Mas a instalação de um estabilizador de torção para estabilidade lateral na suspensão traseira mostrou-se necessária e eficaz. E, no entanto, a suspensão ao longo de todos os anos de guerra permaneceu a unidade mais tensa e menos confiável de um carro blindado, um objeto de constantes preocupações e inúmeras melhorias. Mudanças radicais na estrutura, exceto para encurtamento da frente das longarinas, eliminação do pára-choque dianteiro (restaram 4 travessas) e instalação de suportes adicionais, não foram realizadas.
O casco blindado, que por sua vez tem maior rigidez, estando preso ao quadro em vários pontos, parecia garantir a sua resistência, que foi posteriormente confirmada (com raras exceções) em funcionamento. A direção foi radicalmente redesenhada devido a um arranjo diferente do eixo da coluna de direção - quase do centro do carro para a esquerda em um ângulo significativo, contornando o motor. O suporte da engrenagem de direção, a alavanca do bipé, a ligação de direção longitudinal foram alterados. Apesar do exotismo deste layout, a nova direção não trouxe problemas. Posteriormente, bastou expandir e reforçar (4 parafusos em vez de 2) o assento do suporte do volante (em março de 1943). Devido à cessação temporária das receitas da cooperação de volantes de carbolito (com uma estrutura de metal), os de madeira de 4 raios foram instalados em muitos carros. Os pneus 6,50-16 com garras não foram alterados por enquanto, mas para aumentar a capacidade de carga na parte traseira, a pressão foi aumentada - até 2,25 kgf / cm3... Às vezes, para o tráfego rodoviário fora de situação de combate, usavam pneus rodoviários "Emov" 7,00-16, também com pressão interna aumentada, ou importados com padrão de "árvore reta". Os pneus padrão deveriam ser "GK" ("tubo esponjoso", às vezes incorretamente chamado de "gussmatic"), tamanho 7.00-16 com um padrão de piso de "gripe terrestre", sem medo de perfurações e buracos de bala. Raramente eram usados, apenas em casos extremos, devido à limitação da velocidade de movimento (a fim de evitar a decomposição da massa esponjosa por superaquecimento) - não mais que 50 km / h no verão, no inverno e na chuva - um pouco mais alto. Além disso, eram pesados, muitas vezes mal equilibrados, de vida curta e em condições de linha de frente - e escassos. Os discos da roda, como se viu já em operação, mostraram-se fracos para o aumento da carga axial - estavam deformados, os pontos de fixação foram afrouxados, rachaduras apareceram. Posteriormente, eles tiveram que ser fortalecidos.
A experiência de combate também foi usada na formação do sistema de equipamentos elétricos. Havia um único farol esquerdo de tamanho reduzido (do KIM-10) com uma rosca ativa na lâmpada, com blackout embutido (não foi instalado em amostras seriais). Deveria ter ela e uma lanterna traseira. O sinal é de vibração, sem buzina, tipo motocicleta (um sinal de automóvel mais alto não era necessário). Simplificações também foram feitas para outros elementos da rede. O gerador de três escovas não possuía mais, como no M1, uma resistência do enrolamento shunt desconectada automaticamente muito útil, o amperímetro foi substituído por uma lâmpada de controle, que dava informações mais simples e visuais.
A iluminação interna possuía apenas painel de instrumentos, todos os acionamentos dos consumidores, inclusive a ignição, eram feitos com interruptores padrão, sem travas (requisitos para equipamentos militares). Por outro lado, foram introduzidos filtros para suprimir a interferência de rádio e os fios de alta tensão do sistema de ignição e do interruptor-distribuidor são blindados.
 Outubro de 1942. |
O projeto do casco blindado e especialmente de sua torre rotativa com uma instalação de metralhadora retrátil acabou sendo muito trabalhoso, especialmente na ausência de experiência séria da maioria dos projetistas. Não sem erros com a necessidade de alterações posteriores - também aprenderam com isso. E, no entanto, o trabalho em "64-B" avançou em um ritmo rápido, com entusiasmo.
Em 18 de outubro, concluímos o projeto de um pedestal com um dispositivo de rotação da torre; 20 de outubro - foram colocados em funcionamento os desenhos das peças fundidas da torre e, no dia 23 de outubro, o resto da documentação para a mesma; Em 24 de novembro, a soldagem do casco blindado começou em uma área especialmente designada da oficina; Em 27 de novembro, o prédio foi soldado e, à noite, examinado com interesse pelo marechal K.E. Voroshilov. Ele também estava familiarizado com as características de desempenho recém-compiladas do novo veículo blindado. O marechal assumiu o controle do trabalho nele. Em 5 de dezembro, eles começaram a montar o carro blindado - montando a carroceria em um chassi pré-preparado; 12 de dezembro - finalizamos a instalação da torre: estivemos muito tempo ocupados com ela, havia muitos "bugs". Cada instalação subsequente demorou pelo menos 10 horas. 17 de dezembro - controles montados, configurar um walkie-talkie; 3 de janeiro de 1942 - a torre estava sendo finalizada. 9 de janeiro - após a montagem e configuração preliminares, realizou-se um test drive de um novo carro, que recebeu o índice de fábrica "64-125". Ao volante, como sempre, V.A. Grachev.“É difícil” , observou ele, mas isso é por hábito. É difícil esperar a mesma dinâmica de um carro pesando mais de 2 toneladas que de um GAZ-64. A propósito, no futuro não houve queixas sobre ela. Pior ainda - ele imediatamente começou a "socar" a suspensão dianteira. Ela claramente exigiu reforço com um aumento nas propriedades de amortecimento. Mesmo assim, no dia seguinte, o carro foi remontado, um tanque de gasolina foi instalado e ele foi pintado. Ao contrário do que se lê, a torre, embora não totalmente equipada, já se encontrava na primeira amostra. No final da noite de 10 de janeiro, o marechal K.E. Voroshilov, e ao que parece, aprovou.
Os testes preliminares de fábrica, realizados em um mês, exigiram numerosas e sérias modificações. As molas traseiras foram alteradas repetidamente, até mesmo o quadro foi planejado para quebrar (devido à sua fixação irregular ao casco blindado). Em 23 de janeiro, a metralhadora DT foi finalmente montada na torre; No dia 9 de fevereiro, terminamos o ajuste dos freios e do rádio (tanque). 12 de fevereiro, designer A.A. Samsonov recebeu uma tarefa urgente de instalar 4 amortecedores adicionais no chassi - de forma que houvesse dois pares para cada eixo. Na suspensão do eixo dianteiro, o segundo par deve trabalhar para a frente, o primeiro par, como antes, para o recuo. Na suspensão traseira, todos os quatro amortecedores são apenas para recuo. Para evitar afundamentos e rupturas, as folhas de todas as molas foram posteriormente reforçadas. Essas medidas deram bons resultados: as molas dianteiras pararam de "romper", as oscilações pendulares do casco ("balanço") quase desapareceram, as velocidades médias em estradas ruins aumentaram. No entanto, por razões de produção, as mudanças na suspensão foram realizadas apenas um ano depois, em particular, a instalação de apenas dois amortecedores na frente foi mantida até a primavera de 1943.Esquema de reserva BA-64
Em 17 de fevereiro, o veículo foi demonstrado em Moscou para o V.A. Malyshev. Seu nome de exército foi estabelecido - BA-64. O índice de desenho do casco blindado geralmente não era usado.
De 21 a 23 de fevereiro, armas aerotransportadas, incluindo canhões antiaéreos, foram disparadas contra o campo de artilharia Sofrinsky e contra o alcance da planta nº 8. Os resultados são positivos.
Em 3 de março, o BA-64 e o novo tanque leve T-70 foram exibidos no Kremlin. Membro do Comitê de Defesa do Estado V.M. Molotov, Primeiro Vice-Presidente do Conselho dos Comissários do Povo N.A. Voznesensky, Comissários do Povo V.A. Malyshev e S.A. Akopov, Comissário Adjunto do Povo da Indústria de Tanques P.M. Grãos. 4. Stalin estava doente e assistiu ao show do saguão do prédio do Kremlin. Novos carros foram mostrados em movimento, e V.A. Grachev, dirigindo um BA-64, até tomou a liberdade inadmissível, estranhamente, sem consequências. Tendo cavalgado ao longo do campo de desfile, ele subiu subitamente as escadas do patamar em frente à entrada, atrás das portas de vidro das quais I.V. Stalin. Superando facilmente os degraus de gelo, ele rapidamente se virou na frente da entrada e desceu as escadas da mesma maneira. Os guardas não anunciados ficaram agitados. 4. Stalin, como sempre, permaneceu impassível e não se mexeu. Parece que a coragem e habilidade do motorista até o impressionaram. Em 9 de março, foi emitida uma ordem para realizar as modificações necessárias no BA-64 e, em 14 de março, foi emitido um decreto GKO sobre a adoção e organização de sua produção em série na Fábrica de Automóveis Gorky. Decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS nº 485 de 10 de abril de 1942 V.A. Grachev recebeu o Prêmio Stalin de terceiro grau "Para o desenvolvimento de novos projetos de um carro e veículo blindado" (ou seja, para GAZ-61 e BA-64 em conjunto). Naquela época, a fábrica estava se preparando rapidamente para a produção do BA-64. Se para um lote piloto e uma série zero de veículos, os cascos blindados foram fabricados em Vyksa na planta nº 177 (DRO), então, para expandir a produção do BA-64, eles começaram a desenvolver no MSC-8 dos novos carroceria da fábrica de automóveis, que possuía equipamentos bastante modernos de estampagem e prensagem para derrubada, corte, soldagem e tratamento térmico (endurecimento e têmpera) de peças de chapa de parede espessa das carcaças. Essa oportunidade foi lançada antes mesmo da guerra, então a GAZ estava pronta para lançar produtos não essenciais. Sempre teve um quadro de tecnólogos e organizadores de produção altamente qualificados, capazes de resolver de forma rápida e eficiente quaisquer problemas complexos. Os gabaritos de montagem e de soldagem foram construídos com urgência. Folhas laminadas com espessura de 6, 9, 12 e 15 mm feitas de excelente blindagem homogênea (endurecida) vieram da fábrica metalúrgica de Kulebak (na guerra - No. 178). A montagem dos veículos blindados foi organizada na esteira principal, então no MSC-5. Em 24 de abril de 1942, saíram dele os primeiros veículos blindados BA-64, a começar pelo número de série do chassi 69321, que passou apenas nos testes preliminares. Até o final do mês, 50 carros foram produzidos, enquanto tudo sem um walkie-talkie. Estes foram os primeiros veículos blindados em série domésticos com todos os eixos motrizes, o que lhes deu grandes vantagens em relação aos veículos blindados anteriores à guerra.
O carro GAZ-64-125 possuía um casco blindado totalmente soldado de forma bastante racional, em sua configuração em seção transversal assemelhava-se a um hexágono quase regular de área mínima (respectivamente, e o volume reservado). Todas as folhas tinham ângulos de inclinação significativos em relação à vertical, aumentando significativamente sua resistência ao projétil. O corpo não possuía lençóis com disposição vertical. As folhas do fundo lateral retiveram a planura ao longo de todo o comprimento do corpo, formando visualmente uma única correia longitudinal não perturbada. Eles foram cortados de placas de blindagem sólidas e constituíram uma estrutura de corpo rígida, à qual as seções superiores em mosaico de uma configuração mais complexa foram soldadas de ponta a ponta, sem forro, fechadas por placas de extremidade. Às vezes, para aumentar a resistência do casco, as costuras soldadas em locais críticos eram reforçadas com camadas externas. Em geral, o casco blindado GAZ-64-125 era bastante forte, à prova de balas, tecnologicamente avançado, embora muito apertado. Foi difícil esculpir um volume interno para acomodar equipamentos adicionais, mas tudo o que era necessário foi colocado. A entrada do carro do motorista era feita por duas portas com dobradiças que se sobrepunham (a partir da entrada de respingos de chumbo) às escotilhas trapezoidais nas placas laterais inferiores do casco, de modo que as placas laterais superiores, mais responsáveis pela proteção da blindagem, não fossem enfraquecidas por recortes. O atirador-comandante costumava entrar no veículo pela escotilha superior da torre. Nele, ele estava constantemente em marcha, de pé em uma cadeira. No compartimento de controle, um banco do motorista baixo e de encosto duro estava preso diretamente ao chão no centro do carro, atrás da caixa de câmbio. À sua frente estava um painel muito modesto (em comparação com o BA-20) com alguns indicadores (velocímetro e aerotermômetro), uma lâmpada indicadora do gerador, interruptores (interruptores) do GAZ-42, botões para controlar o carburador e o acionador de partida, um soquete para uma lâmpada portátil. Não era muito cómodo conduzir o carro, principalmente com botas de inverno (botas de feltro) com os pedais do travão e do acelerador. Posteriormente, a partir de fevereiro de 1943, eles foram esmagados para os lados várias vezes. Para a observação do motorista ao longo do percurso na lâmina frontal inclinada frontal no centro do carro, havia uma escotilha de inspeção, fechada por um escudo blindado de levantamento com dobradiças superiores. Ele foi fixado (a princípio não muito confiável) tanto na posição aberta - ao dirigir em uma situação de não-combate, para a qual eles queriam até colocar um pára-brisa removível com um limpador, quanto em uma posição abaixada e bem fechada. Nesse caso, a observação foi realizada por meio de uma fenda horizontal na blindagem, equipada com um espelho de visualização à prova de balas ("triplex") do tanque T-60. Seu bloco de vidro removível, em caso de danos, pode ser rapidamente substituído por um dos quatro sobressalentes. A fenda de visualização era protegida de cima por uma viseira e podia ser bloqueada por uma veneziana blindada deslizante em guias horizontais. A experiência de operação na linha de frente mostrou que apenas o visor frontal era insuficiente para o motorista (na BA-20, eles também ficavam nas laterais), portanto, a partir de 25 de maio de 1943, na série BA-64, adicional escotilhas laterais com tampas articuladas foram introduzidas nas laterais superiores do compartimento de controle. Eles não tinham dispositivos de visualização à prova de balas, mas permitiam que o motorista, se necessário, disparasse de armas pessoais ou automáticas de dentro do carro. Para reduzir a temperatura do ar no compartimento de controle (no verão chegava a 60 °), causada pela proximidade com o motor e seu sistema de escapamento, uma entrada de ar blindada superior em forma de viseira foi instalada na borda frontal do o telhado em toda a sua largura no verão de 1942, o que melhorou significativamente a ventilação de movimento do case. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica. causada pela proximidade do motor e seu sistema de escapamento, uma entrada de ar blindada superior em forma de viseira foi instalada na borda frontal do teto ao longo de toda a sua largura no verão de 1942, o que melhorou significativamente a ventilação do caso em movimento. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica. causada pela proximidade do motor e seu sistema de escapamento, uma entrada de ar blindada superior em forma de viseira foi instalada na borda frontal do teto ao longo de toda a sua largura no verão de 1942, o que melhorou significativamente a ventilação do caso em movimento. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica. no bordo frontal do telhado ao longo de toda a sua largura no verão de 1942, foi instalada uma entrada de ar blindada superior em forma de viseira, que melhorou significativamente a ventilação do casco em movimento. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em consideração e, como você sabe, não há nenhum na técnica. no bordo frontal do telhado ao longo de toda a sua largura no verão de 1942, foi instalada uma entrada de ar blindada superior em forma de viseira, que melhorou significativamente a ventilação do casco em movimento. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica. As portas do compartimento de controle - à direita e à esquerda do motorista, abriram por conveniência, mas contrariando a conveniência de proteger a tripulação contra o curso do carro - traseira e parcialmente para baixo. E, no entanto, devido ao seu pequeno tamanho, a entrada era difícil. As portas estavam trancadas por dentro e por fora. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em consideração e, como você sabe, não há nenhum na técnica. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica. Suas superfícies internas eram usadas para prender bolsos de ferramentas - não faltava nada no espaço interno limitado. Essa também era a arte dos compositores, onde cada detalhe era levado em conta e, como você sabe, não há nenhum na técnica.
Não havia escotilha sobressalente (pouso) no piso para a saída de emergência da tripulação para baixo (como no BA-20) - não havia lugar e nenhuma necessidade especial. Por dentro, os compartimentos de comando e controle foram revestidos com tinta branca, como era costume nos veículos blindados. O compartimento do motor estava localizado na parte baixa dianteira do casco. Tinha um volume rígido e fechado em todos os lados, enfraquecido apenas pela escotilha superior com capa blindada reclinável (para cima e para trás). Isso foi o suficiente para acessar o motor. No meio da tampa da escotilha, a partir do outono de 1942, foi necessária a confecção de uma viseira de entrada de ar ajustável para purga e resfriamento adicional do compartimento da motocicleta. No protótipo, foram confeccionadas persianas de chapa pequena na chapa de blindagem da parte frontal superior do compartimento da motocicleta. Em máquinas seriais, para melhorar a proteção do radiador, esta folha é feita em uma única peça, com grande inclinação para a vertical e com boa resistência à bala, sendo as persianas retidas apenas na parte frontal inferior. Consistiam em 4 placas de blindagem largas com espessura de 6 mm, sobrepostas mutuamente a partir da projeção frontal, que protegiam o radiador e permitiam um fluxo de ar suficiente para resfriá-lo em geral. Tive que desregulá-los (a princípio queriam ser rotativos com controle do assento do motorista), para não complicar a já difícil produção. O casco blindado GAZ-125 tinha comprimento total de 3460 mm, largura máxima de 1440 mm e altura do compartimento de combate de 1100 mm. A altura do piso acima do nível da estrada é de 455 mm (como no GAZ-64). A carroceria estava rigidamente presa ao quadro em 8 pontos, seu desmontagem em campo não foi difícil. As asas da forma mais simples eram dobradas com o ferro do telhado, não eram rígidas o suficiente e frequentemente caíam. O aumento do risco de incêndio do tanque de gás localizado dentro do casco nas imediações da tripulação causou sérias preocupações. No entanto, não havia lugar para um isolamento confiável do compartimento de combate com uma divisória de incêndio (tela). Nesta situação, apenas um grande extintor localizado nas proximidades (de um tanque T-60) poderia ajudar.
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A blindagem de proteção do casco (espessura da chapa / ângulo de inclinação para a vertical) foi diferenciada e bem pensada: a testa do casco (e a tampa da escotilha de inspeção) - 15 mm / 40 ° (nas primeiras amostras - 12 mm / 40 °); os lados do casco, a parte superior do compartimento de combate e a parte inferior ao longo de todo o comprimento - 9 mm / 30 °. Posteriormente, quando os militares consideraram a espessura da chapa lateral inferior e das portas exagerada, injustificada por considerações táticas e apenas tornando o veículo mais pesado, esse tamanho foi reduzido para 7 mm. Testa do compartimento do motor: folha superior - 9 mm / 52,5 °; folha do meio - 9 mm / 32 °; cortinas inferiores - 6 mm / 30 °; a parte superior do compartimento da motocicleta - 6 mm / 30 °; tampa do compartimento da motocicleta - 6 mm / 84 °; alimentação corporal: topo - 9 mm / 30 °; inferior - 6 mm / 35 °. A espessura do telhado e das folhas superiores de entrada de ar é de 6 mm. O casco forneceu proteção confiável contra ser atingido por balas não perfurantes de calibre normal em todos os locais de quaisquer distâncias e ângulos de curso, por balas perfurantes - apenas no compartimento de combate (exceto para as placas traseiras inferiores) de qualquer distância , com balas de grande calibre - na parte frontal do compartimento de combate (sua armadura equivalente era sólida - 19,6 mm) de todas as distâncias, o resto das placas frontais - a partir de 500 m, bem como de grandes fragmentos de minas e granadas . As balas perfurantes de grande calibre não penetraram na testa a uma distância de 800 m. Em termos de proteção de blindagem, o BA-64 ultrapassou significativamente todos os veículos blindados domésticos anteriores à guerra e não era inferior aos semelhantes alemães. Uma armadura de paredes finas mais moderna "77", aplicada mais tarde, forneceu propriedades de proteção ainda melhores. A torre do compartimento de combate estava localizada na parte traseira do casco. Ele tinha uma forma facetada em forma de cone assimétrica, composta por oito placas blindadas trapezoidais planas de vários tamanhos com uma espessura de 9 mm (posteriormente 10 mm), localizadas em um ângulo de 30 ° com a vertical. A altura da torre é de 290 mm (originalmente 275 mm, eles queriam aumentá-la em 50 - 70 mm), o comprimento máximo (ao longo do eixo do armamento) é 1070, a largura máxima é 960 mm. Na lâmina frontal frontal da torre, foi cortada uma brecha aberta (com orla para manter a rigidez), que serve para movimentação vertical do cano da metralhadora com sua saída para fora da torre, bem como para observar o atirador para a frente. Nas placas laterais da torre havia duas ranhuras de visualização horizontais, fechadas por amortecedores blindados e protegidas de cima por viseiras (somente nas máquinas da primeira série). Do lado de dentro, na frente dos slots, dispositivos de visualização de espelho à prova de balas foram instalados,
Rádio BA-64 com montagem de antena dentro da torre. Área de Voroshilovgrad, julho de 1943.
Uma torre giratória completa com o auxílio de três suportes tubulares (dois laterais e um longitudinal, servindo também para montagem de uma metralhadora) através de uma cabeça fundida de conexão foi fixada a um eixo vertical girando em mancais (duas buchas e uma arruela de encosto) de uma coluna cônica soldada a partir de uma folha de parede fina. A coluna foi presa ao chão do casco no centro do buraco da torre - tudo é como no Sd.Kfz.221 alemão. Devido a alguma frouxidão de tal dispositivo rotativo, que reduz a precisão do tiro de uma metralhadora, mais tarde quatro rolos de suporte adicionais igualmente espaçados foram instalados no teto do casco, no qual a torre repousava com seu flange inferior. Isso aumentou drasticamente sua estabilidade em relação ao casco e, consequentemente, a precisão do tiro. Para proteger a junta de 5 mm do setor frontal do telhado e a extremidade da torre durante o bombardeio, foi introduzido um parapeito, angular a partir de dois cantos de aço com espessura de parede de 6 mm. A torre era girada pelo atirador manualmente sem o uso de mecanismos especiais de engrenagens e podia ser travada em qualquer posição com a alça do freio de fricção (pinça). Na posição retraída, a torre foi rigidamente fixada de giro com uma tampa especial. O assento do atirador tipo motocicleta podia ser ajustado em altura movendo-se ao longo do tubo, que por sua vez era preso à cabeça do eixo da torre e fixado com uma braçadeira.
A parte traseira inicialmente inserida era inútil e foi removida. Às vezes, o atirador apenas se sentava em tiras de lona presas às laterais da torre. A torre não tinha teto e, para proteção inicial de granadas de mão, nas máquinas da edição de abril-maio de 1942 do ano, era coberta, como nos veículos blindados alemães, por duas armações de tela reclinadas nas laterais durante o fogo antiaéreo e em movimento em posição de marcha (a posição do comandante era a torre). As redes revelaram-se inconvenientes, inúteis e não tinham sido instaladas desde 19 de junho. Para proteger contra a precipitação, o topo da torre (escotilha) foi coberto com uma lona, e a metralhadora foi coberta com uma tampa.
O armamento do carro blindado leve BA-64 era relativamente fraco - a metralhadora tanque DT do modelo 1929, em sua balística correspondia à infantaria leve DP. Em tal veículo blindado, equipado com uma torre rígida especializada para fixação de armas, sugeriu-se a instalação de uma metralhadora pesada mais sólida e eficaz, por exemplo, uma DS do modelo 1939 (disponível na fábrica), mas devido a a falta de espaço na torre, seu uso acabou sendo problemático.
Uma coronha de metal retrátil e ajustável em comprimento aumentou a conveniência do tiro e não impediu a permanência do atirador na torre durante a marcha. Para os mesmos fins, o eixo do cano da metralhadora foi deslocado para a direita em relação ao centro da torre em aproximadamente 120 mm.
Para melhor proteção, a mira frontal da mira dióptrica (com um anel de segurança) foi fixada não na extremidade do cano, mas em um suporte especial próximo ao receptor. O tiro dirigido a alvos terrestres foi realizado a distâncias fixas de 400, 600, 800 e 1000 m. O alcance máximo de tiro foi pequeno - 1500 m. O cano da metralhadora foi preso com uma braçadeira no garfo de cabeça de cremalheira com uma dobradiça vertical, que forneceu ao disparar em solo e ângulos de elevação de alvos antiaéreos até 54 °, descida - até 36 °. No entanto, a reação irreparável na montagem DT reduziu a precisão de seu combate. O rack pode se mover verticalmente em um suporte soldado à frente do tubo de montagem da torre longitudinal. Para isso, uma cremalheira foi cortada nele, o que tornou possível girar a alça com a engrenagem conectada ao rack para alterar a altura (e fixar automaticamente em qualquer nível intermediário) a posição da metralhadora ou levantá-la completamente pela borda superior da torre durante o disparo antiaéreo . Neste caso, o tiroteio foi realizado utilizando uma mira de anel a uma distância (em altura) de 500 m, com bipés removíveis acoplados à metralhadora, o que possibilitou seu uso, se necessário, fora do carro blindado. A coleta dos cartuchos usados foi realizada em uma bolsa de lona com fecho de mola, colocada sob o receptor. A munição da metralhadora consistia em 20 discos (1260 cartuchos), colocados em prateleiras ao longo das laterais do compartimento de combate: 12 discos à direita, 7 à esquerda (um na metralhadora). Na rádio BA-64 dos primeiros lançamentos, a carga de munição foi reduzida em 3 discos - parte do espaço para as prateleiras certas foi ocupada por uma estação de rádio bastante volumosa. Era instalado longe de todos os carros - durante os anos de guerra, em média, apenas 41,5% dos produzidos, embora fosse invocado para cada um. Houve períodos (abril - julho de 1942 e junho de 1943) em que o rádio BA-64s não foi produzido. Isso se explica não só pela escassez de equipamentos de comunicação durante os anos de guerra, mas também por sua baixa qualidade e baixa eficiência, suas dimensões e peso exorbitantes. Os transceptores de rádio do tipo RB-64-142200 usados no BA-64 (designação GAZ) ou aproximadamente equivalentes em suas características 12-RP foram fornecidos pela Gorky Radio Plant No. 197, respectivamente, em duralumínio e caixas de madeira, com uma caixa separada pacote de potência. Eles poderiam operar em modo de telefone (comunicação duplex) a uma distância de 8-15 km (dependendo do terreno ou da presença de obstáculos na floresta) e telégrafo - a uma distância de até 30 km. O artilheiro-comandante trabalhava no rádio, segurando um receptor de microtelefone nas mãos. O alcance e a qualidade da comunicação dependiam criticamente da altura da antena. Para RB-64, foi de 1,7 m (5 pinos dobráveis com um asterisco no topo), para 12-RP - 2,2 m (6 pinos com vassoura), O volume e a leve vulnerabilidade das antenas excluíram a possibilidade do rádio em movimento, o que limitou significativamente a eficácia de sua aplicação. Como resultado, as estações de rádio do BA-64, se houver, raramente eram usadas. Além disso, a capacidade da bateria era suficiente para apenas 20 horas de recepção e 6 horas de transmissão. Em 10 de outubro de 1944, os veículos passaram a ser equipados com estações de rádio 12-RPB modernizadas, com antena de tanque baixo e fone de ouvido, mais conveniente do que receptor de telefone. Eles podem ser usados no movimento do carro - como em um tanque. A colocação do rádio e sua fonte de alimentação na coluna da torre possibilitaram restaurar a carga de munição da metralhadora ao padrão. Além dele, o carro abrigava 6 granadas de mão F-1 em racks, e a tripulação também possuía armas pessoais, até metralhadoras. Uma ferramenta de entrincheiramento (alavanca, machado, serra, pá) foi fixada na parte externa do casco - completamente, como o kit de primeiros socorros, do tanque T-60. Devido à falta de espaço, não havia metralhadora e bateria sobressalentes (como no BA-20). O carro blindado BA-64 possuía os seguintes dados táticos e técnicos: peso de combate - em média 2360 kg (carga no eixo dianteiro - 925 kg, no eixo traseiro - 1435 kg), peso de carga (sem comando, combustível, munições, água e ferramentas) - 1995 kg; comprimento total - 3675 mm, largura (ao longo das asas) - 1530 mm, altura - 1850 mm; base - 2100 mm, balanço frontal - 520 mm; trilha da roda dianteira - 1290 mm, traseira - 1245 mm; distância mínima ao solo (sob a carcaça do eixo traseiro) - 236 mm, sob o cárter RK - 310 mm; ângulo de entrada dianteiro - 67 °, ângulo de saída traseiro no chassi - 45 °, no dispositivo de reboque - 37 °; o raio mínimo de giro ao longo da roda dianteira externa é de 6,3 m; a pressão específica média das rodas traseiras no solo (sem sua imersão) - 2,7 kgf / cm2; potência do motor (GAZ-64) - 50-52 hp a 2800 rpm Para esclarecer as características táticas e técnicas, verifique o desempenho de direção, resistência e detecção de defeitos de montagem nos dias 13 e 31 de maio de 1942, na área da cidade de Gorky, foram realizados os testes de fábrica de três veículos blindados BA-64 do lote de instalação da montagem de abril com quilometragem total de 1.426 km fora, dos quais 399 km eram em estradas rurais e lamacentas, 148 km eram fora de estrada ... Consistia em conduzir com pneus GK na areia, em terrenos aráveis, num prado pantanoso, em estradas florestais, em lombadas, na superação de vaus e obstáculos de perfil. Não houve casos de atolamento, água fervente em motores e uso de ajuda externa no caminho. A velocidade máxima em uma rodovia asfaltada atingiu livremente 80 km / h com velocidade média de 45 km / h. Em uma rodovia de paralelepípedos e uma estrada secundária - 32 km / he 15 - 22 km / h, respectivamente. O consumo de combustível (por 100 km na rodovia era de 18 - 20 litros, em paralelepípedos - 28,5 litros, em uma estrada secundária seca média - 26 - 27 litros, em terra e fora de estrada - até 35 litros. Mas, mesmo neste caso, o alcance de cruzeiro chegou a 250 km - suficiente para operações de combate diárias sem reabastecimento. A subida máxima de 34 ° foi superada na primeira marcha apenas em terreno duro.
É possível que eles tivessem superado uma subida mais íngreme, mas apenas tal declive medido com solo sólido e abordagens convenientes estava na famosa ravina entre as aldeias de Great Enemy e Zimenki na região de Kstovo, um local de teste usual para veículos especiais GAZ desde os tempos pré-guerra. Durante a guerra, tanques leves da usina também foram testados lá, que também receberam uma elevação máxima de 34 ° por suas características de desempenho. Em solo argiloso com fraca camada de grama, aos 26 metros de altura semelhante, a BA-64 começou a escorregar (devido à densidade insuficiente do solo) e o movimento parou. Ao mesmo tempo, a reserva de marcha do motor (mais precisamente, o torque) não foi totalmente utilizada. Uma subida de 22 ° com uma saída de 30 ° de dois metros no final foi superada livremente em segunda marcha. Em áreas arenosas com subidas de até 10 °, o movimento na segunda e terceira marchas foi totalmente confiável,
 1943 ano. |
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O BA-64 superou uma elevação arenosa de até 20 ° em movimento em segunda marcha. Uma tentativa de fazer uma subida de 25 ° em areia fina e solta terminou nos 22 metros - as rodas escorregaram e enterraram. A verificação de escorregamento e estabilidade lateral em rolos mostrou que a inclinação a 18 ° BA-64 passa a uma velocidade de 15 km / h sem escorregamento e é completamente estável. Em um declive de grama seca de 20 °, as rodas traseiras começaram a escorregar ligeiramente em direção ao declive, no entanto, a estabilidade foi mantida e não houve capotamentos. No entanto, a estabilidade lateral do BA-64 com sua pista relativamente estreita e alto centro de gravidade foi avaliada como não totalmente satisfatória (devido à inexperiência, houve um caso de capotamento). Em operação, o rolamento lateral não foi permitido mais do que 17 °. Às vezes, foi excedido com consequências de emergência. 0 ford profundo, 7 m com uma libra de argila arenosa e uma grande camada de grama, que normalmente era quebrada por rodas de até 100 mm de altura, o BA-64 venceu após a preparação (removendo a correia do ventilador) livremente na primeira e segunda marchas. A profundidade do vau com solo duro pode chegar a 0,85 m. É verdade que a água entrava no cárter pelo respiro e outros vazamentos, mas isso não o impedia. O carro atravessou uma vala de até 0,5 m de largura e ultrapassou um muro com 0,4 m de altura. A condução em terreno arável úmido (após uma chuva contínua de dois dias), mesmo em áreas montanhosas, foi totalmente confiável com o eixo dianteiro ligadas. Dirigir por um prado coberto com grandes elevações e poços de até 0,8 m de profundidade causou distorções máximas contínuas das pontes com rodas suspensas, atípico mesmo para operação pesada na linha de frente. No entanto, não houve congestionamentos, e a suspensão nestas condições extremas mostrou sua resistência satisfatória (houve várias avarias das folhas principais das molas dianteiras por razões tecnológicas). A baixa qualidade de fabricação e montagem de amortecedores hidráulicos e sua baixa eficiência foram notados. Todos os outros defeitos eram principalmente de natureza industrial e passíveis de eliminação. A temperatura muito elevada observada no compartimento de controle exigiu uma rápida introdução da entrada de ar superior - "visor" e blindagem térmica do silenciador (a partir de janeiro de 1943). Nos dias 11 e 13 de junho, eles verificaram (por bombardeio) a resistência à bala do casco blindado e da torre. A filmagem desses testes (operador GAZ - P.M. Oppenheim) sobreviveu - de acordo com as designações de alvo de V.A. Gracheva, um metralhador, dispara uma BA-64 a 50 m de um óleo diesel sem quaisquer consequências visíveis para ele.
Veículos blindados BA-64 a partir de maio de 1942 em números crescentes começaram a ser enviados para o exército ativo. Até ao final do ano, foram produzidos 2.486 veículos, dos quais 716 com walkie-talkie.No verão já participaram em operações militares nas frentes de Bryansk e Voronezh, e posteriormente - em Stalingrado. Esses veículos foram amplamente utilizados por oficiais de comunicação como um meio confiável de transporte em uma situação de combate. Para o treinamento altamente qualificado de tripulações BA-64, no início de 1942, um regimento auto-blindado de treinamento foi formado em Vyksa - 46 OUABP, comandante - engenheiro-capitão Sdobnov. Após o treinamento, as companhias de três pelotões de treinamento passaram de lá para o comando, segurança, comunicações, batalhões de escolta, para destacamentos de reconhecimento e grupos de desembarque. Eles foram usados para emboscar operações, proteger estradas e comunicações de retaguarda, bem como em unidades de cavalaria e tropas aerotransportadas. Havia novas formações, totalmente equipadas apenas com veículos blindados BA-64. Também foram usados como tratores blindados para canhões antitanque de 45 mm, sempre operando na linha de frente sob o fogo inimigo.
No entanto, no exército, um veículo vulnerável (perigoso de fogo) e levemente blindado com armamento de metralhadora, embora com alta dinâmica e manobrabilidade, não poderia causar muito prazer. No entanto, como qualquer outro veículo blindado, ele sempre traz maiores perdas em combate. Em uma viagem de negócios para a frente de Voronezh V.A. Grachev em 25 de julho de 1942, já tinha visto os BA-64s queimados em batalhas. A fábrica passou a receber reclamações sobre a qualidade dos veículos blindados produzidos, embora sua produção fosse considerada bem oleada (em outubro de 1942, o máximo mensal chegava a 405 veículos). No processo de operação de linha de frente, unidades individuais do BA-64 falharam após 1000 - 1500 km de corrida com uma garantia de 10.000 km. As avarias de eixos traseiros sobrecarregados, que não foram concebidos para condições de trabalho tão difíceis, assumiram um carácter massivo. Em primeiro lugar, as hastes dos semieixos foram torcidas, os dentes das engrenagens quebraram. Na maioria das vezes, isso era resultado de operação inadequada das máquinas - a transferência de torque aumentado para o eixo traseiro na primeira marcha e a ré na caixa de câmbio sem ligar, como esperado, o eixo dianteiro. Foi necessário introduzir um bloqueio forçado, evitando a inclusão dessas engrenagens quando a "extremidade dianteira" estiver desligada, e ao mesmo tempo aumentar a resistência dos semi-eixos com a substituição do tipo de aço e melhorando o tratamento térmico.
Eles também tentaram reduzir o torque nos semieixos (era até excessivo) reduzindo a relação de transmissão das engrenagens principais de 4,444 para 3,545. Como medida temporária, a diretriz do GABTU KA de 3 de novembro de 1942 ordenou que operassem (a partir de 15 de novembro, isso estava registrado nas instruções do GAZ) veículos blindados apenas com o eixo dianteiro sempre ligado, independentemente das condições da estrada. Uma operação tão simples foi realizada em partes da empresa ZKTCH em todos os BA-64s. Isso reduziu drasticamente os danos aos semieixos e eixos traseiros em geral, mas não os evitou completamente. Ao mesmo tempo, a fábrica selecionou o melhor tipo de aço para os semi-eixos - 35ХГСА (chromensil) com propriedades mecânicas muito boas em vez do anterior - 40 "select". Eles foram testados em 25 de outubro, mas introduzidos em todas as máquinas apenas a partir de 10 de janeiro de 1943. Antes disso, a GAZ vinha substituindo semieixos em veículos blindados produzidos anteriormente em reclamações. O mecanismo de bloqueio da caixa de câmbio, que teve bastante sucesso (semelhante ao usado em tanques pesados por muito tempo), foi instalado a partir de 15 de fevereiro de 1943. Assim, o problema foi resolvido. Posteriormente, a resistência das carcaças do eixo do eixo também foi aumentada, aumentando sua espessura para 4,5 mm (em 25%).
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Em operação, outras doenças do antigo BA-64 também se agravaram - afundamento e quebra de molas, "puncionamento" (para o amortecedor) da suspensão dianteira, oscilação do pêndulo longitudinal do carro em movimento. O método de seu tratamento era conhecido, inclusive devido a uma grande melhoria na tecnologia de fabricação, que antes era completamente insatisfatória. Um segundo par de amortecedores hidráulicos foi instalado na suspensão dianteira e molas reforçadas foram introduzidas em 20 de fevereiro. Os resultados não demoraram a aparecer. Ao dirigir em estradas esburacadas e buracos na calçada, as vibrações pendulares do casco quase desapareceram, o que antes impedia o comandante-artilheiro de trabalhar em movimento. O aumento da carga no eixo traseiro também afetou negativamente a durabilidade dos discos das rodas "Em": os apoios foram amassados e afrouxados, surgiram rachaduras nas paredes, levando a quebras. No entanto, por motivos de produção, esse defeito óbvio não foi corrigido por um longo tempo. Somente no final de 1944, a espessura dos discos das rodas foi aumentada e sua forma foi simplificada, eliminando transições bruscas, que aumentaram significativamente a resistência e a rigidez. Ao mesmo tempo, foram introduzidas porcas de fixação reforçadas com cone alongado.
Os motoristas reclamaram de uma total falta de visão lateral do compartimento do motorista. Tratava-se da necessidade de introduzir pelo menos escotilhas laterais com tampas articuladas (sem dispositivos de visualização) nas placas laterais superiores do casco. É uma questão simples, mas eles foram introduzidos apenas em maio de 1943. Mas o principal defeito de projeto da BA-64, que causou consequências muito graves, foi a pista da roda, que era estreita demais para esta máquina, com um centro de gravidade relativamente alto. Com as baixas qualificações dos motoristas da linha de frente, isso levou a capotamentos frequentes ao dirigir sobre lombadas e até mesmo em uma estrada plana a uma velocidade de mais de 30 km / h. Era necessário expandir urgentemente a pista para o tamanho usual para esta classe de carros, ou seja, para restaurar o antigo "Emovskaya" - não inferior a 1440 mm. O fato de que, ao criar um GAZ-64 com uma bitola excessivamente estreita, eles inadvertidamente cometeram um erro, que não pôde ser transferido para o BA-64, ficou claro na primavera de 1942. No entanto, a quantidade de alterações de projeto necessárias, multiplicada pelo conservadorismo natural da tecnologia de produção em massa de eixos motores já depurada, não permitiu que isso fosse feito rapidamente. Também havia motivos objetivos - a fábrica estava sobrecarregada com o desenvolvimento de novos objetos de veículos blindados, que tinham prioridade de produção.
Nem projetistas nem tecnólogos foram suficientes para trabalhar no aprimoramento dos veículos blindados. No entanto, esse trabalho era absolutamente necessário e inevitável. Tudo começou por iniciativa dos próprios projetistas em 31 de agosto de 1942, e principalmente com várias opções de instalação da mola traseira e seus novos suportes, nos quais eles começaram a trabalhar em 5 de setembro. Com a expansão da pista da roda, a pista da mola também aumentou significativamente, o que criou muitas dificuldades. Inicialmente, eles decidiram manter o arranjo inferior usual das molas traseiras, pelo menos não afetando a fixação do casco blindado ao quadro. Um plano para a modernização radical do GAZ-64-125 e um programa para seus testes foram elaborados, transferidos em 26 de setembro para aprovação do engenheiro representante militar sênior do BTU GABTU no GAZ - tenente-coronel V.P. Okunev. Ele conhecia a atitude negativa em relação à bitola estreita BA-64 (bem como em relação a outros veículos blindados de rodas) do comandante das forças blindadas e mecanizadas, Ya.N. Fedorenko e, portanto, de todas as maneiras possíveis contribuiu para a implementação de sua modernização. Em outubro de 1942, foi construído um modelo de bitola larga, que recebeu o índice 64-125-B (mais tarde BA-64B). Seu layout foi desenhado com cuidado e precisão pelo designer L.A. Gorbunov. No dia 23 de outubro, sem esperar pelos testes, o NKSM emitiu despacho sobre a preparação da produção na GAZ de um carro blindado modernizado com prazo para a emissão de todos os desenhos até 27 de outubro. Naquela época, os problemas com a disposição superior das molas traseiras reforçadas e com a alteração dos suportes dianteiros já haviam sido resolvidos. Em 29 de outubro, um novo BA-64B de bitola larga e um BA-64 de bitola estreita foram testados para comparação. O tempo estava favorável para a corrida e todo o trabalho foi concluído em três dias, incluindo o disparo de metralhadora contra o BA-64B. Sua precisão também melhorou em comparação com o BA-64. BA-64B mostrou boa estabilidade em movimento em estradas esburacadas, em declives e em curvas em alta velocidade. A velocidade média de movimento em uma estrada secundária (até 20 km / h) e fora de estrada aumentou significativamente. A estabilidade lateral acentuadamente aumentada tornou possível permitir o movimento com um rolamento de até 25 ° e remover a barra estabilizadora traseira desnecessariamente. Assim, no carro blindado de bitola larga, tudo se encaixou. Em 16 de novembro, os desenhos finais do novo eixo dianteiro e do eixo traseiro modificado foram entregues para preparação para produção e, em 24 de novembro, os testes completos de fábrica do BA-64B foram concluídos. Seus parâmetros mudaram ligeiramente: peso de combate aumentado para 2.425 kg (carga do eixo dianteiro - 950 kg, eixo traseiro - 1475 kg), peso de carga - 2.060 kg; comprimento total - 3660 mm, largura (ao longo das asas) - 1685, altura - 1850 mm; a faixa das rodas dianteiras e traseiras (no par) é de 1446 mm, na verdade mais, especialmente na parte traseira. As dimensões do casco não mudaram significativamente. Um ajuste mais perfeito do carburador K-23 com economizador pneumático melhorou a economia de movimento, mas isso só afetou a rodovia, onde passou a ser possível atender ao consumo de 16 litros por 100 km. A potência do motor (garantida) aumentou para 54 cv e o torque máximo - até 18 kgm. Para a possibilidade de movimento de longo prazo sem superaquecimento em clima quente em velocidades baixas ("rastejantes") com escolta de combate de colunas de pé, a partir de 1 ° de junho de 1943, foi utilizado um ventilador de 6 pás reforçado de melhor desempenho. O termostato não estava mais instalado. O gerador elétrico "Emovsky" GM-71-A com uma resistência adicional comutável do enrolamento de derivação voltou ao motor novamente.
Para melhorar a proteção contra interferência de rádio, capacitores foram instalados nos circuitos de ignição e gerador, e resistências de amortecimento (supressão) foram instaladas em fios de alta tensão. Na suspensão dianteira, já existiam 4 amortecedores hidráulicos, trabalhando em pares em sentidos opostos. A nova suspensão dianteira era significativamente superior à antiga do BA-64. A introdução de uma cobertura no tubo de escape reduziu a radiação de calor e o aquecimento da perna direita do motorista, que antes eram totalmente intoleráveis. A configuração, tecnologia de fabricação e equipamento do casco blindado GAZ-125 B foram finalmente corrigidos (projetista-chefe E.V. Durmashkin). A espessura das placas de blindagem aumentou ligeiramente durante a transição para novos padrões: a torre - até 10 mm, a folha frontal do meio do compartimento da motocicleta - até 11 mm, as cortinas inferiores - até 7 mm, a folha de popa inferior - até 11 mm (o que melhorou significativamente a proteção do tanque de gás), cobertura da entrada de ar superior - até 8, parapeito da torre - até 7 mm. Foi considerado possível reduzir a espessura da folha superior da popa para 7 mm. A partir de 28 de fevereiro de 1943, armadilhas de spray foram instaladas na torre para proteger a tripulação durante os disparos de bala. O número de granadas de mão F-1 carregadas aumentou para 8 - elas eram eficazes mesmo em peças blindadas. Os fechos introduzidos na tampa da torre a prendiam com segurança e eram fáceis de usar. A partir do BA-64B, a fábrica finalmente começou a melhorar gradativamente a qualidade de seus veículos blindados, embora continuasse a causar críticas. No entanto, no Proving Ground em 1944, algumas amostras já passaram até 15.000 km sem quebras. De acordo com dados da 2ª Frente Bielorrussa, defeitos individuais na BA-64B começaram a aparecer somente após 6.000 - 7.000 km de operação pesada na linha de frente. Muito tarde, em outubro - novembro de 1944, foi realizada a próxima etapa de modernização da BA-64B, semelhante à realizada na GAZ-67. As escadas para fixação das molas dianteiras, que muitas vezes se quebravam durante o funcionamento, foram substituídas por parafusos de 14 mm, que percebem melhor as forças de tração. Os rolamentos de esferas de contato angular, os malfadados 61-121250, que exigiam ajustes frequentes e, via de regra, colapsavam após 1500 km, foram substituídos por rolamentos lisos - buchas de bronze, resistentes a choques, confiáveis e duráveis. O esforço de direção quase não aumentou. Os rolamentos de esferas das juntas de direção do eixo dianteiro finalmente começaram a ser forjados ao invés de fundidos provisórios, eles reforçaram a fixação de seus flanges - as avarias pararam. A fixação dos rolamentos do cubo da roda dianteira foi alterada - o rápido crescimento de folgas axiais perigosas desapareceu. Foi introduzido um novo rompedor - um distribuidor do tipo R-15, mais confiável e conveniente. O ângulo de inclinação longitudinal dos pivôs foi reduzido de 5 para 2 ° - o "balanço" das rodas dianteiras parou. Em 2 de março de 1943, foi montado o primeiro protótipo industrial do BA-64B, que foi testado com uma corrida de 400 km até o dia 8 de março. Após a execução de testes de modelos de bitola larga modernizados no campo de provas do NIBT da ABTU KA em Kubinka no início de abril, que confirmaram plenamente a alta eficiência das mudanças feitas, a planta em 18 de maio recebeu um pedido para transferir urgentemente a produção em série de blindados veículos para o modelo BA-64B. Não pôde ser concluído até o verão de 1943, quando, devido aos violentos ataques de aeronaves alemãs (antes da batalha no Bulge de Kursk) e à grande destruição do GAZ em junho-julho, ficou praticamente paralisado. O novo complexo corporal sofreu muito, fabricando cascos blindados e o edifício do motor número 1, que fornecia unidades de força para o GAZ-64. Se em janeiro - junho de 1943 1415 veículos blindados BA-64 (com um walkie-talkie 636) foram produzidos, então de 7 de junho a 31 de agosto não houve produção nenhuma (MSC-5 queimado). A planta foi restaurada com extrema rapidez e, a partir de 1o de setembro de 1943 (mas não antes), a produção do BA-64B de bitola larga (com chassi nº 73360) começou. Até o final do ano, foram fabricados 405 veículos blindados modernizados (com walkie-talkie - 214). Em 1944, a produção do BA-64B, segundo organizações sem fins lucrativos, era estável em 250 máquinas por mês - 3.000 por ano (com walkie-talkie - 1404). De acordo com os dados de fábrica - 2.950 carros. Normalmente ocorre o contrário - nem todos os produtos entregues pela fábrica são contabilizados pela aceitação militar. Se em janeiro - junho de 1943 1415 veículos blindados BA-64 (com um walkie-talkie 636) foram produzidos, então de 7 de junho a 31 de agosto não houve produção nenhuma (MSC-5 queimado). A planta foi restaurada com extrema rapidez e, a partir de 1o de setembro de 1943 (mas não antes), a produção do BA-64B de bitola larga (com chassi nº 73360) começou. Até o final do ano, foram fabricados 405 veículos blindados modernizados (com walkie-talkie - 214). Em 1944, a produção do BA-64B, segundo organizações sem fins lucrativos, era estável em 250 máquinas por mês - 3.000 por ano (com walkie-talkie - 1404). De acordo com os dados de fábrica - 2.950 carros. Normalmente acontece o contrário - nem todos os produtos entregues pela fábrica são contabilizados pela aceitação militar. Se em janeiro - junho de 1943 1415 veículos blindados BA-64 (com um walkie-talkie 636) foram produzidos, então de 7 de junho a 31 de agosto não houve produção nenhuma (MSC-5 queimado). A planta foi restaurada com extrema rapidez e, a partir de 1o de setembro de 1943 (mas não antes), a produção do BA-64B de bitola larga (com chassi nº 73360) começou. Até o final do ano, foram fabricados 405 veículos blindados modernizados (com walkie-talkie - 214). Em 1944, a produção do BA-64B, segundo organizações sem fins lucrativos, era estável em 250 máquinas por mês - 3.000 por ano (com walkie-talkie - 1404). De acordo com os dados de fábrica - 2.950 carros. Normalmente acontece o contrário - nem todos os produtos entregues pela fábrica são contabilizados pela aceitação militar. A planta foi restaurada com extrema rapidez e, a partir de 1o de setembro de 1943 (mas não antes), a produção do BA-64B de bitola larga (com chassi nº 73360) começou. Até o final do ano, foram fabricados 405 veículos blindados modernizados (com walkie-talkie - 214). Em 1944, a produção do BA-64B, segundo organizações sem fins lucrativos, era estável em 250 máquinas por mês - 3.000 por ano (com um walkie-talkie - 1404). De acordo com os dados de fábrica - 2.950 carros. Normalmente acontece o contrário - nem todos os produtos entregues pela fábrica são contabilizados pela aceitação militar. A planta foi restaurada com extrema rapidez e, a partir de 1º de setembro de 1943 (mas não antes), a produção do BA-64B de bitola larga (com chassi nº 73360) começou. Até o final do ano, foram fabricados 405 veículos blindados modernizados (com walkie-talkie - 214). Em 1944, a produção do BA-64B, segundo organizações sem fins lucrativos, era estável em 250 máquinas por mês - 3.000 por ano (com walkie-talkie - 1404). De acordo com os dados de fábrica - 2.950 carros. Normalmente ocorre o contrário - nem todos os produtos entregues pela fábrica são contabilizados pela aceitação militar.
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Deve-se notar que o BA-64 foi o único carro blindado com tração nas quatro rodas produzido na guerra pela indústria nacional e em serviço com o Exército Vermelho em quase toda a sua extensão; entre os carros blindados dos países beligerantes, ele acabou sendo o mais leve, o menor, o mais móvel e despretensioso. Em geral, o BA-64 certamente se justificava e era necessário no exército. O resto das amostras de veículos blindados, tanto novos quanto modificações do BA-64, não tiveram sucesso ou não foram muito necessários, especialmente no final da guerra. Apesar de sua principal desvantagem - a baixa eficiência do fogo, limitando o uso generalizado pelas tropas, os veículos blindados BA-64 lutaram com sucesso onde seu uso era conveniente e justificado. Eles acabaram sendo convenientes para operações anfíbias, ataques de reconhecimento, apoio de fogo de tropas em avanço, para escoltar e guardar unidades de infantaria, especialmente em áreas arborizadas e pantanosas. Sua alta capacidade de cross-country, boa mobilidade e manobrabilidade foram de particular valor aqui. Não se pode dizer que o BA-64 era especialmente querido entre as tropas - era quase impossível escapar dele em caso de derrota e do fogo inevitável. Em operações sérias, eles preferiram usar veículos blindados capturados - mais confortáveis e mais bem armados. É verdade que os alemães não recusaram o BA-64 que caiu para eles. Por ordem do Comitê de Defesa do Estado, a Fábrica de Reparo de Transporte de Moscou em homenagem a V.I. Voitovich NKPS em 1 de junho de 1944 colocou 15 veículos blindados BA-64B na ferrovia (em vez de rodas, discos de metal com bandagens foram usados). Eles foram usados como pneus blindados e para reconhecimento como parte de alguns trens blindados. Posteriormente, na mesma fábrica, foi realizada a conversão em pequena escala da BA-64B em via férrea. Nas unidades, havia tentativas frequentes de aumentar o poder de fogo do BA-64, na maioria das vezes com uma instalação improvisada de um rifle PTRS de 14,5 mm de carregamento automático antitanque.
Era melhor do que outros para esses propósitos e era eficaz na defensiva, embora a alta altura da linha de fogo, o balanço do veículo e a montagem solta feita pelo próprio na torre reduzissem sua precisão de tiro. O uso do BA-64 em batalhas de rua mostrou-se especialmente bem-sucedido, onde um papel inestimável foi desempenhado pela possibilidade de fogo antiaéreo nos andares superiores dos edifícios com boa proteção da tripulação contra o fogo das metralhadoras inimigas. Nessa qualidade, BA-64 e BA-64B participaram da captura de grandes cidades polonesas, húngaras, romenas, austríacas e, finalmente, alemãs. Eles chegaram a Berlim em grande número e então participaram legitimamente do Desfile da Vitória. Eles foram revisados no BTRZ-121. Ao final da guerra, a produção do BA-64B decresceu naturalmente: de janeiro a 30 de abril de 1945, foram produzidos 868 veículos (com walkie-talkie - 420), até o final do ano - 1742 (segundo a fábrica dados). Os militares acreditavam que, no total, durante os anos de guerra, haviam entregue 8.174 veículos blindados BA-64 e BA-64B (com um walkie-talkie - 3390). Provavelmente um pouco mais - o problema de 1 ° de maio a 8 de maio de 1945 (aproximadamente 60 carros a mais) não foi incluído no relatório do NPO. No final da guerra, apenas 3314 veículos blindados permaneceram no exército, principalmente do tipo BA-64. Todo o resto, em particular muitos BA-10 e BA-20, foram perdidos (total - 11.188 unidades). Depois da Vitória, o carro blindado BA-64B na forma de um veículo de combate do exército não era mais necessário, um exemplo típico de tática, tecnologia e as dificuldades da tecnologia de guerra - desatualizada, apertada, com armas fracas, poucos recursos. Em 1946, a fábrica fabricou os últimos 62 carros, mas manteve a produção de peças de reposição para eles até 1953, paralelamente à produção do GAZ-67B e do GAZ-011. Deve-se notar que a experiência de modernizar o BA-64 altamente carregado, além disso, aqueles que trabalharam com mais frequência em condições extremas, ajudaram muito no aprimoramento desse mesmo tipo de automóveis de passageiros, criaram uma base de projeto para eles. No total, a fábrica para 1942-1946 produziu 3901 veículos blindados BA-64 e 5209 - BA-64B (de acordo com dados de fábrica -3903 e 5160 respectivamente). Curiosamente, os americanos também fizeram uma tentativa de construir um carro blindado leve baseado em seu "jipe" - Willys MB. Um protótipo de seu T-25 EZ apareceu no mesmo ano de 1942. No entanto, eles não lidaram com as dificuldades de um trabalho de design tão verdadeiramente "joalheiro" em um veículo de base curta e bitola estreita e seu carro blindado não recebeu desenvolvimento, apesar do bom chassi. A propósito, não suportava sobrecargas.
| Modelo | BA-64 | BA-64B |
|---|---|---|
| 1942 | 1943 | |
| 2 | 2 | |
| 2360 | 2425 | |
| 3,66 | 3,66 | |
| 1,53 | 1,69 | |
| 1,9 | 1,85 | |
| Testa 15 mm Placa 9 mm Alimentação 11 mm Telhado 6 mm Fundo 4 mm | Testa 15 mm Placa 9 mm Alimentação 11 mm Telhado 6 mm Fundo 4 mm | |
| 1 x 7,62 mm DT | 1 x 7,62 mm DT | |
| 1260 rodadas | 1260 rodadas | |
| "GAZ-64", 50 cv 4 cilindros | "GAZ-64", 54 cv 4 cilindros | |
| 90 | 90 | |
| 540 | 560 | |
| 80 | 80 | |
No exército soviético do pós-guerra, os veículos blindados BA-64B (bitola estreita BA-64 quase foram - eles foram desativados intensamente) foram usados principalmente como treinamento de combate por vários anos, pelo menos até 1953. Ocasionalmente, eram usados para comunicações operacionais e como postos de comando de uma poderosa estação de rádio. Mais tarde - como treinamento para o treinamento de tripulações de veículos blindados de transporte de pessoal BTR-40 e BTR-152 (até meados da década de 1950).
Eles foram usados nas tropas de nossos aliados por muito mais tempo. Durante a guerra, o exército polonês recebeu 81 veículos blindados BA-64B (alguns deles depois de serem consertados na fábrica nº 2 em Moscou); em 16 de maio de 1945, havia 53 deles. Em seguida, eles serviram por pelo menos mais dez anos. No corpo da Tchecoslováquia, desde 1943, havia apenas uma empresa de veículos blindados BA-64B - 10 veículos. Depois da guerra, os BA-64B serviram por muito tempo na Alemanha Oriental, depois no Exército Popular da RDA, mas se encontraram bem lá na década de 1950 como carros blindados da polícia, até mesmo provocando imitações em 1954 sob o SK- 1 marca (baseada no caminhão de tração integral Robur "Garant" 30K). A história, por assim dizer, deu uma volta completa, se nos lembrarmos da imitação da qual o GAZ-64-125 começou em 1941. Uma amostra do BA-64B está preservada no Museu de Guerra de Dresden. Ao mesmo tempo, muitos veículos blindados foram enviados para a Iugoslávia, Coreia do Norte (RPDC), e depois de 1949 - para a China (PRC). Eles também participaram da Guerra da Coréia de 1950-1953. Alguns foram capturados como troféus pelos americanos e pelo menos uma cópia está em seu Museu Blindado de Aberdeen. Segundo alguns relatos, os veículos blindados BA-64B estão em museus militares na Inglaterra, Bulgária, China, RPDC, Polônia (dois), Finlândia, Iugoslávia. Em nosso país, nos últimos anos, a frota BA-64B cresceu graças a várias organizações de busca que encontraram e restauraram equipamentos militares danificados. Provavelmente, a única cópia totalmente de fábrica do BA-64B está preservada no Museu Central das Forças Armadas em Moscou, recebido lá em 1965 do local de teste cubano (nem um único permaneceu em seu museu). Antes disso, ele estrelou os filmes "The Living and the Dead" e "Red Leaves". O carro estava totalmente funcional, "On the go", o que tornou bastante fácil "reviver" no processo de restauração, realizado no final de 1996. O motor ligou imediatamente, as unidades estavam em boas condições de funcionamento e completas, a água não entrava no casco após muitos anos de exposição ao ar livre.
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Desenhos do carro blindado BA-64 e BA-64B:
- Desenhos BA-64, lançamento em abril de 1942
- Desenhos BA-64B, lançamento 1943
- Coluna da torre BA-64B
- os controles e monitoramento dos aparelhos BA-64B
I. Moshchansky, D. Sakhonchik "A Libertação da Áustria" (Crônica Militar Nº 7, 2003) I. Moshchansky "Nos Portões de Berlim. Parte I." (Crônica militar. VIS "Exército da Paz" nº 5) I. Moschansky, I. Khokhlov "Agonia do Reich. Operação na Alemanha e na Tchecoslováquia" (Crônica militar. Museu Blindado nº 9) I. Moschansky, I. Khokhlov " A Alemanha está na frente "(Crônica militar nº 4.2005) BA-64 (Wydawnictwo Militaria nº 303) Polska 1945-1955. Zimna Wojna vol.I (Wydawnictwo Militaria No. 307) E. Prochko "Carro blindado BA-64. Anfíbio GAZ-011." (Série "Fundo Blindado", centro editorial "Exprint", 2006) |
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