Os rastreadores estão ativos em torno deste MiG-31.
O sucessor do MiG-25
A defesa da fronteira do Ártico contra incursões americanas sempre foi uma dor de cabeça para as unidades fotovoltaicas : as bases aéreas bem equipadas eram poucas nessas latitudes e espaçadas entre elas, a cobertura do radar não conseguia detectar alvos voadores. a baixa altitude do que a curta distância, e os interceptores disponíveis tinham uma gama limitada.
Já em 1965, quando o protótipo do MiG-25P estava em fase de testes completos, o OKB-155 começou a estudar um substituto para esse interceptador. Para fazer isso, o NII-339 (ou NIIR ), uma filial do Ministério da Indústria Eletrônica, iniciou o desenvolvimento de um novo sistema de armas que compreende o radar de controle de incêndio Smertch-100 e o míssil ar-ar. K-100. O desenvolvimento do radar foi concluído no final da década de 1960, e o OKB-155 considerou usá-lo em seu projeto de interceptor Ye-155PA. Ao mesmo tempo, o OKB-156 estava trabalhando no Tu-148, um possível substituto para o Tu-128 equipado com o mesmo radar.nos Estados Unidos, o Smertch-100 tornou - se obsoleto.
Em 24 de maio de 1968, a Diretiva No. 397-152 do Conselho de Ministros da URSS e o Comitê Central da CPSU ordenaram o desenvolvimento de um interceptador de nova geração chamado S-155. Este dispositivo precisava ser capaz de combater a ameaça representada pelo FB-111A, o B-52 armado com mísseis, o futuro B-1 e o avião espião SR-71. Essa mesma diretiva instruiu o OKB-155, liderado por Rostislav Apollosovich Beliakov após a morte de Mikoyan, a desenvolver uma versão aprimorada do MiG-25 , designada Ye-155M.
O OKB-155 então propôs transformar o MiG-25PD em um interceptor de longo alcance capaz de atingir uma velocidade de 3000 km / h e conduzido por uma equipe de dois, o piloto e o operador do sistema. 'armas (ou navegador). A proposta ganhou a aprovação do governo e o comando do PVO . Três arquiteturas foram estudadas para a nova aeronave, designada Ye-155MP: uma com asas varridas com ápice, outra equipada com asas de geometria variável e uma última com delta. Também foram consideradas duas configurações para o cockpit: assentos em tandem ou lado a lado. A equipe de engenharia responsável pelo desenvolvimento do dispositivo incluiu Gleb E. Lozino-Lozinskiy (gerente de projeto), VA Arkhipov, Konstantin K.
Pela primeira vez em um caça soviético, o Ye-155MP deveria ser impulsionado por um pós-combustor turbofan, o D30F-6 desenvolvido pelo OKB-19 de Pavel Alekseevich Soloviov, de 1972, e receberia um trem principal com rodas em conjunto para poder operar a partir de quadras de saibro. O NII-339 (ou NIIR ) deveria ser responsável pelo desenvolvimento de um sistema de armas capaz de rastrear e atingir vários alvos simultaneamente. Mas a carga de trabalho do instituto foi tanta que o Ministério da Indústria Eletrônica decidiu, em 1969, confiar esse trabalho ao OKB-15 de Zhukovsky, que foi unido ao NII-339 para formar o NPO Fazotron . O sistema de armas para o Ye-155MP foi designado Zaslon: incluía o radar de controle de incêndio e o buscador do míssil K-33 sob a responsabilidade da NPO Fazotron , e o próprio míssil confiado ao escritório de design da Vympel . Finalmente, a integração do sistema Zaslon foi de responsabilidade do GosNII AS . Pela primeira vez na URSS, a responsabilidade por todo o sistema de armas da aeronave foi confiada ao desenvolvedor do radar de controle de incêndio, um conjunto industrial que valeu a pena.
O projeto do sistema Zaslon foi baseado no princípio de que o armamento do Ye-155MP seria baseado em quatro mísseis de longo alcance K-33 com autoguiamento de radar semi-ativo. Ele, portanto, tinha que ser capaz de envolver quatro alvos simultaneamente e seguir mais para identificar os alvos mais importantes. O radar era para detectar um alvo com um SER de 19 m 2 (equivalente ao do SR-71) a uma distância de 180 a 200 km. Para atingir esses objetivos ambiciosos, a equipe de projeto fez uma aposta ousada: usar uma antena de radar fixa digitalizada eletronicamente, novamente a primeira no mundo. O desenvolvimento da antena de matriz faseada B1.01 foi liderado pelos engenheiros BI Sapsovitch e SA Petcherine. Para testar o sistema Zaslon, dois Tupolev Tu-104 foram transformados em bancos de teste voadores chamados LM-104-518. A instalação do radar exigiu o alongamento do nariz desses dispositivos, o que lhes valeu o apelido de Bouratino (o equivalente russo de Pinóquio). O primeiro Tu-104 usado, com o código CCCP-42324, foi convertido por OKB Miasishchev em Zhukovsky entre 1969 e 1970 e iniciou seus testes na primavera de 1973. O segundo LM-104-518 foi convertido a partir do Tu-104A CCCP-42545 e recebeu, além do radar, pilões de asa para implementar o míssil K-33. Os primeiros testes de tiro ocorreram em março de 1975.
A arquitetura com asas de geometria variável foi abandonada por dois motivos: o mecanismo necessário para sua operação aumentou a massa vazia e a complexidade da aeronave, enquanto as missões de interpetição não exigiram manobrabilidade significativa. Em 1971, a arquitetura com asas de flecha e cockpit em tandem foi escolhida para a Ye-155MP izdeliye 518-22 , que em 1972 se tornaria a izdeliye 83 .
O trabalho real de design do Ye-155MP começou em 1972. As especificações emitidas pelo exército exigiam um alcance de 700 km a uma velocidade de 2500 km / h, estendida a 1200 km em velocidade subsônica. Em 1976, o OKB-155 transformou um MiG-25P e um MiG-25RB em bancadas de teste para os motores D30F-6. Designados izdeliye 99 , esses dispositivos receberam os códigos "991 azul" e "992 azul" e foram testados em Zhukovsky até 1978. A produção em série do D30F-6S (a letra S denotava as cópias seriais) foi lançada em Perm em 1976, enquanto a aceitação do turbojato não foi pronunciada até 1979.
Ambos os protótipos Ye-155MP foram construídos na fábrica MMZ No.155 de Moscou. Ao mesmo tempo, os planos de fabricação foram enviados para a fábrica nº 21 da Gorky (agora Nizhny Novgorod) para iniciar uma produção limitada de dispositivos para participar dos testes. O primeiro protótipo, o izdeliye 83/1 , foi concluído no verão de 1975, sem radar e equipado com assentos de ejeção KM-1M, em vez dos Zvezda K-36DMs retidos. O izdeliye 83/1 codificado "831 blue" fez seu primeiro vôo em 16 de setembro de 1975, com o herói da URSS Aleksandr V. Fedotov nos controles. O izdeliye 83/2 equipado com todos os seus aviônicos, incluindo o radar, fez seu primeiro vôo em maio de 1976 nas mãos de Piotr M. Ostapenko.
Desde o início, ficou claro que o Ye-155MP seria superior a qualquer interceptor em serviço no PVO . A decisão de lançar a produção em série na fábrica nº 21 em Gorky, onde o MiG-25 foi construído , foi tomada em 1974 (o primeiro protótipo ainda não havia voado). Os dispositivos de produção, que originalmente seriam chamados MiG-25MP, acabaram sendo nomeados MiG-31 e seu nome de fábrica se tornou izdeliye 01. Os dois primeiros dispositivos produzidos em Gorky foram concluídos em 1977 e constituíram a unidade 1. O primeiro deles, codificado "011 azul", estava desprovido de radar porque era para ser usado em testes de fadiga. A diferença mais notável em comparação com os protótipos residia no novo corte das escotilhas do trem de pouso principal: a seção dianteira, também servindo como freio a ar, desceu verticalmente e não mais em ângulo. O segundo lote de produção consistiu em três cópias ("201 azul a 203 azul") enquanto o terceiro lote consistiu em cinco ("301 azul" a "305 azul"). Todos esses dispositivos participaram de testes de aceitação do estado.
A fase A dos testes de aceitação começou em maio de 1977. Os testes revelaram inúmeras falhas, principalmente nos motores, que valeram um grande susto para Boris A. Orlov, que, no entanto, conseguiu colocar o "011 azul" sem incidentes. No final da fase A, em dezembro de 1978, o GNIKI VVS elaborou um relatório preliminar autorizando a produção em larga escala do MiG-31. Em 1979, a fábrica nº 21 entregou a última aeronave da terceira parcela, o "305 blue", o primeiro modelo a receber os assentos de ejeção do K-36DM.
Teste de aceitação da fase B, que começou na primavera de 1979 e teve como objetivo principal testar o sistema de armas Zaslon, ocorreu no campo de Akhtubinsk-Vladimirovka, assim como na fase A. Os testes foram realizados de forma satisfatória e os defeitos detectados foram corrigidos. A primeira unidade de produção, o "011 blue", foi vítima de um acidente em 20 de setembro de 1979. Nos controles de Piotr M. Ostapenko e Leonid S. Popov, a aeronave foi presa de um incêndio no reator. saiu voando a 1000 km / h a uma altitude de 7300 m. O piloto decidiu desligar o reator em chamas, mas 20 segundos depois, o reator certo também pegou fogo. Vendo que era impossível para eles recuperar a base, os dois pilotos se retiraram enquanto a aeronave não estava a mais de 350 m do solo.
As capacidades mostradas pelo novo interceptador no teste de tiro contra alvos voadores impressionaram até os pilotos mais experientes. Em 15 de fevereiro de 1978, durante um voo de teste, um MiG-31 detectou e rastreava dez alvos voadores ( Tu-16 e Il-28) voando em diferentes altitudes em um raio de 150 km. Em 28 de agosto de 1978, um MiG-31 destruiu quatro drones alvo em uma única salva de 4 mísseis. No final da fase B, um grupo de quatro interceptadores demonstrou a capacidade da aeronave de realizar ações coletivas destruindo 10 drones simulando um ataque a Volgogrado. Em outubro de 1978, um satélite americano registrou a interceptação e destruição de um alvo voando baixo pelo MiG-31. A informação foi revelada ao público em geral.
Os testes de aceitação do estado foram concluídos em dezembro de 1980. O míssil K-33 foi adicionado ao inventário das forças armadas como R-33 ( izdeliye 410 ), enquanto a diretiva do Conselho de Ministros da A URSS de 6 de maio de 1981 marcou a entrada oficial em serviço do interceptador MiG-31. Um total de 505 MiG-31s foi produzido.
Descrição técnica
Apesar de sua aparente semelhança com o MiG-25P / PD , o MiG-31 diferia profundamente de seu antecessor, seja nas áreas de aerodinâmica, estrutura, motor, armamento ou aviônicos. .
Sua estrutura é estudada há muito tempo, assim como os materiais que compõem a fuselagem. A necessidade de voar em alta velocidade levou os engenheiros da Mikoyan a reduzir a participação de aço inoxidável para 50% para usar o titânio (16%), uma liga de alumínio resistente a uma temperatura de 150 ° C. (33%) e materiais compósitos. As juntas são feitas por solda a ponto semi-automática ou soldagem a arco de argônio.
As asas trapezoidais altas têm um ângulo de flecha de 41 °, enquanto os ápices formam uma flecha de 70 ° 30 '. Para melhor resistência em altas velocidades supersônicas, a asa foi equipada com um terceiro longarino. As ripas da borda principal consistem em quatro seções e as abas cobrem uma área de 5,8 m 2 . A unidade de cauda bidirecional consiste em duas aletas móveis de 9,82 m 2 e duas aletas inclinadas a 8 ° para o exterior, com uma superfície de 15,6 m 2 . Os painéis dielétricos são feitos de fibra de vidro.
O trem de pouso principal possui duas rodas KT-175 950 x 300 mm em tandem, ligeiramente deslocadas. O eixo dianteiro retrai para trás e apresenta dois pneus de baixa pressão 660 x 200mm. As portas do trem de pouso dianteiro do trem de pouso principal, com uma superfície de 1,39 m 2 , servem como freio a ar. Para reduzir a corrida de aterrissagem, dois pára-quedas cruciformes alojados na extremidade traseira da carenagem traseira podem ser acionados.
O MiG-31 é alimentado por dois turbojatos de derivação Soloviov D30F-6S, que desenvolvem 9270 kgp seco e 15 510 kgp com pós-combustor. Cada motor pesa 2416 kg e exibe um consumo específico de 0,72 kg / kgp.h seco e 1,9 kg / kgp.h com aquecimento. A principal causa de acidentes no MiG-31 foi a falta de confiabilidade dos motores, embora sua temperatura tenha sido reduzida pela metade em comparação com os turbojatos do MiG-25.. O problema veio do resfriamento da turbina HP, girando a 40.000 rpm, cujas pás poderiam se soltar e causar um incêndio no motor. Para remediar isso, o corpo da turbina foi primeiro reforçado para impedir que uma lâmina o perfurasse e, em segundo lugar, uma turbina completamente revisada foi instalada. O combustível é armazenado em 7 tanques de fuselagem, 4 tanques de asa e 2 tanques de cauda, num total de 18.500 litros. Dois tanques adicionais de 2.500 litros podem ser instalados sob os pilares das asas.
O desempenho excepcional do MiG-31 não pôde ser exibido publicamente por vinte anos. Mas em 2003, duas tripulações dos 929 GLITs estabeleceram nada menos que 22 recordes na classe C-1L, com uma produção MiG-31 inicial carregando uma carga militar de 4 mísseis R-33. Muitos recordes quebrados foram estabelecidos no MiG-25 : o tempo de subida para 12.000 m foi dividido por três, e o teto carregado foi aumentado em mais de 5.000 m para atingir 21.690 m.
O MiG-31 é a primeira aeronave de combate do mundo a adotar um radar de varredura eletrônica, neste caso o RP-31 Zaslon , capaz de detectar 10 alvos a até 200 km de distância e envolver 4 mesmo tempo. Antena B01 do Zaslonmonitora o espaço entre +/- 70 ° em azimute e + 70 ° / -60 ° em elevação. Assim, o MiG-31 é capaz de interceptar intrusos tanto em altitude quanto perto do solo, como mísseis de cruzeiro. Uma patrulha de quatro aviões pode interconectar seus radares para monitorar uma área de 560 km de largura e também pode ser usada como uma plataforma de radar voador como um AWACS que pode direcionar outros dispositivos para alvos. Finalmente, o MiG-31 pode ser direcionado automaticamente para seu alvo a partir de uma estação terrestre ou de uma aeronave do tipo AWACS. O sistema de monitoramento e rastreamento por infravermelho inclui um compartimento cilíndrico de 8TP retrátil, alojado sob o nariz. Os dados são processados pelo computador de bordo A-15 Argon-15. O sistema de identificação de amigo-inimigo consiste em um transponder SRO-2P, um interrogador SRZ-2P e um receptor AT-SO-69. As medições de inteligência eletrônica são realizadas pelo sistema de detecção e aviso de radar SPO-15LM Beryosa-LM .
O cockpit do piloto possui um display frontal PPI-70V, bem como um pequeno indicador de situação tática ITO-1, enquanto o cockpit do navegador apresenta um indicador de situação tática ITO-2 mais abrangente. O navegador também possui um display de radar / IR com uma frequência de repetição de 50 Hz, conectado diretamente às saídas do radar e ao sistema de monitoramento e rastreamento por infravermelho. Os dois tripulantes estão sentados nos assentos de ejeção do Zvezda K-36DM.
O principal armamento do MiG-31 é baseado em quatro mísseis R-33 (AA-9 Amos para a OTAN) com um alcance de 120 km semi-incorporado sob a fuselagem. Sob as duas asas, podem ser acoplados dois mísseis guiados por infravermelho R-40T ou R-40TD (AA-6 Acrid ) com alcance de 40 km, ou quatro mísseis R-60M (AA-8 Aphid ) de Alcance de 8 km. Uma pistola múltipla GCh-6-23 de 23 mm com uma dotação de 260 cartuchos está alojada acima do trem de pouso principal direito.
Reabastecimento em voo ( Izdeliye 01DZ )
Apesar de suas qualidades, o MiG-31 sofria de autonomia insuficiente aos olhos do PVO . Os dispositivos baseados em Montchegorsk, na península de Kola, conseguiram interceptar dispositivos de reconhecimento americanos a 1000 km de sua base, mas os militares queriam que o novo interceptador pudesse estender seu alcance às fronteiras dos Estados. -Unidos. A solução para esta solicitação foi o reabastecimento em voo.
A adaptação do MiG-31 ao reabastecimento em voo consistiu na adição de um poste retrátil alojado na frente esquerda do para-brisa. A primeira aeronave a se beneficiar dessa modificação foi a cópia nº 3603 (provavelmente codificada como "77 vermelho"), mas seu mastro não estava conectado ao sistema de combustível; portanto, foi usado apenas para testar a interface com o navio de suprimentos. A segunda aeronave modificada, o "368 blue", se beneficiou de um boom totalmente funcional, mas não possuía um sistema para gerenciar a quantidade de combustível transferido. Os testes foram realizados em Zhukovsky e Akhtubinsk em várias aeronaves, incluindo duas MiG-25(o MiG-25PDZ "45 azul" e o MiG-25RBVDZ "68 vermelho"). Em 30 de julho de 1987, os pilotos Roman P. Taskaïev e Leonid S. Popov fizeram o primeiro vôo transpolar, conectando Montchegorsk (região de Murmansk) a Anadyr (distrito de Choukotka) pelo Polo Norte em 6 horas e 26 minutos com 2 reabastecimentos. O MiG-31 "374 branco" foi usado para a apresentação do MiG-31 ao público em geral no Le Bourget em 1989.
Os MiG-31 equipados com um poste de reabastecimento receberam a designação de fábrica izdeliye 01DZ , sigla para Доработанный для Заправки ("modificado para reabastecimento"). Por outro lado, parece que a designação oficial permaneceu no MiG-31, mesmo que algumas fontes falem no MiG-31DZ. A produção do izdeliye 01DZ começou em 1990 e durou apenas um ano, antes da introdução do MiG-31B. Como resultado, apenas cerca de 45 unidades foram construídas.
MiG-31B e MiG-31BS
Em 1985, a contra-espionagem soviética prendeu A. Tolkatchov em Moscou. Esse espião havia transmitido ao Ocidente muitas informações relacionadas ao armamento e aviônicos do MiG-31. Como resultado, o OKB-155 decidiu desenvolver um novo sistema de armas para o interceptador que resultaria no MiG-31M. Mas esse trabalho levaria tempo, e é por isso que os engenheiros decidiram paralelamente fazer melhorias no dispositivo e depois na produção. O resultado foi nomeado MiG-31B e apresentou as seguintes modificações:
- a substituição do sistema Zaslon pelo RP-31A Zaslon-A ;
- o uso do míssil R-33S capaz de carregar uma ogiva nuclear;
- a adição do poste de reabastecimento em voo desenvolvido para o izdeliye 01DZ ;
- a adição de novos modos de troca de informações táticas que permitem recuperar dados de radares terrestres e a adição de novos modos de controle de armas que permitem guiar o míssil de uma aeronave por outro interceptador;
- a instalação de um computador de navegação compatível com os sistemas de navegação por satélite e LORAN para melhorar a precisão da navegação em altas latitudes;
- um sistema de contramedidas eletrônicas que respondem ao progresso dos radares ocidentais;
- instalação do sistema de alerta da tripulação de Ekran .
O MiG-31B substituiu o izdeliye 01DZ nas linhas de produção da fábrica de Sokol em Gorky no final de 1990. A designação original de fábrica ( izdeliye 01B ) foi substituída pelo izdeliye 12 . O MiG-31B "068 blue" foi apresentado ao público em 1992 em Nizhny Novgorod (antigo Gorky). Com a queda da URSS, o dispositivo só produziu algumas dezenas de cópias até 1994.
Além das novas aeronaves produzidas, a fábrica de Sokol começou a modificar os MiG-31 operacionais para os padrões MiG-31B, além do pólo de suprimento. Essas aeronaves reprojetadas foram nomeadas MiG-31BS, a letra S representando Строевой ("Em serviço"). Externamente, é impossível diferenciá-los do MiG-31 sem um sufixo.
MiG-31M
Em 1983, o OKB-155 iniciou o estudo de uma versão profundamente modernizada do MiG-31, MiG-31M ou izdeliye 05 . Externamente, o dispositivo difere da versão básica nos seguintes pontos:
- a adoção de um para-brisa panorâmico sem seus pilares laterais, oferecendo maior visibilidade ao piloto;
- as janelas laterais menores dos navegadores;
- a área dos ápices aumentou para a frente;
- desvios ligeiramente modificados (superfícies dielétricas particularmente reduzidas);
- ampliação do nariz para acomodar a antena de radar de 1,4 m de diâmetro;
- uma carenagem traseira maior contendo um tanque de combustível adicional de 300 litros;
- o poste de reabastecimento, completamente eclipsável, localizado no lado direito do para-brisa.
Mas as diferenças mais importantes dizem respeito ao equipamento interior e armamento. Um sensor optronic com detector de infravermelho e telêmetro a laser é instalado na frente do pára-brisa no lugar da antiga visão infravermelha. Os aviônicos também são aprimorados com a instalação da versão modernizada do Zaslon , o RP-31M Zaslon-Mcapaz de detectar e rastrear 24 alvos a uma distância de 360 km e envolver de 6 a mais de 200 km. O armamento é modernizado com a adoção dos mísseis R-37 de longo alcance, em vez do R-33 / R-33S, e a introdução do míssil de médio alcance R-77, enquanto a arma é removida. A aeronave é equipada com uma nova versão dos turbojatos Soloviov, o D30F-6M, para compensar o peso adicionado, elevando o peso máximo de decolagem para 52 toneladas. Assim, a velocidade máxima e o teto operacional não são afetados.
Mostrando grande interesse nas capacidades desta nova versão do interceptor, o comando PVO decidiu construir um MiG-31M pré-série na fábrica da Gorky. Paralelamente, o novo radar foi instalado no MiG-31 "503 azul", no qual foi montada uma seção frontal ampliada construída na fábrica da MMZ no 155. Assim, o primeiro "protótipo" do MiG-31M foi um híbrido, que foi codificado como "051 blue" e fez seu primeiro vôo em 21 de dezembro de 1985. O primeiro protótipo real do MiG-31M, codificado "052 blue", juntou-se ao programa de teste um ano depois, 27 de dezembro de 1986. Foi perdido em um acidente, mas os cinco protótipos a seguir ("053 azul" para "057 azul") foram enviados um a um a Akhtubinsk para testes adicionais. aceitação.
No início dos anos 90, os testes do MiG-31M foram interrompidos quando os testes de armas começaram. O desenvolvimento do míssil R-37, que ultrapassaria o americano AIM-54 Phoenix , mostrou-se problemático. Com a queda da URSS, reduções no orçamento alocado para o desenvolvimento do MiG-31M e seu sistema de armas impediram a realização de testes de aceitação. Em 13 de fevereiro de 1992, o MiG-31M "057 blue" foi apresentado às autoridades da Rússia e alguns outros estados da CEI em Matchoulishchi, Bielorrússia, mas a primeira aparição pública da aeronave não ocorreu até agosto de 1995 em Salão MAKS-95. Apesar dos resultados promissores, o programa foi interrompido sem que nenhuma cópia de produção tivesse sido solicitada.
MiG-31BM
Em 1997, devido a restrições orçamentárias na época que impediam a Força Aérea de comprar MiG-31Ms, foi decidido transformar os MiG-31Bs em serviço em aeronaves mulirole designadas MiG-31BM ( izdeliye 01BM) com capacidade de ataque ao solo. O radar do MiG-31B deve ser aprimorado para estender seu alcance de aquisição para 240 km, permitir rastrear 24 alvos ao mesmo tempo e envolver 6. Ele deve ser capaz de detectar alvos no solo e no mar. O alcance do armamento seria estendido aos mísseis planejados para o MiG-31M, ou seja, o R-37M e o R-77, mas também aos mísseis ar-solo Kh-25, Kh-31, Kh-59 e Kh-29 e bombas guiadas KAB-500 e KAB-1500, para uma carga ofensiva total de 8 toneladas. As cabines do piloto e do navegador deveriam receber telas multifuncionais, possibilitando a visualização da situação tática e dos parâmetros de navegação. Um novo painel frontal desenvolvido em conjunto pela NIIP e pela NPO Fazotronseria instalado no cockpit do piloto. No final, as capacidades de engate do MiG-31BM seriam multiplicadas por 2,6 em comparação com as do MiG-31B.
O primeiro protótipo do MiG-31BM foi convertido do MiG-31B "58 blue" em 1998 e foi apresentado oficialmente a Zhukovsky em 12 de janeiro de 1999, junto com o MiG '1.44'. Dificuldades financeiras persistentes atrasaram o programa de testes e o projeto de conversão de dispositivos operacionais, confiados à fábrica de Sokol em Nizhny Novgorod. Os dois primeiros MiG-31BMs de produção foram entregues a 4 TsBP i PLS em Savasleïka na primavera de 2008. O míssil R-37M (K-37M) passou nos testes de aceitação do estado, mas ainda não estava oficialmente listado para o inventário VVS em 2011. Nos MiG-31BMs de produção, a capacidade de atacar a Terra não foi mantida: a aeronave, portanto, mantém seu papel principal de
Carreira operacional
Antes da introdução do MiG-31 nas unidades de PVO , os territórios do norte e extremo leste da URSS, em particular os locais sensíveis da península de Kamchatka e da ilha de Sakhalin, foram objeto de incursões freqüentes pelo Lockheed SR-71A da Força Aérea dos EUA . O alto limite operacional e velocidade do SR-71A o tornaram invulnerável para interceptadores soviéticos localizados nessas áreas (principalmente o MiG-23P e Su-15TM ). No entanto, antes que as unidades da linha de frente dos PVO tocassem seus MiG-31, os primeiros exemplos do interceptor foram entregues ao 148 TsBP i PLS , o centro de treinamento de PVO .com sede em Savasleika e no 786 IAP em Pravdinsk, não muito longe de Gorky.
Em janeiro de 1982, as equipes de 174 IAP Petchengskiyiniciaram sua conversão para o MiG-31. O regimento, localizado em Montchegorsk, na península de Kola, foi previamente equipado com Yak-28P; concluiu sua conversão para o MiG-31 em 1983. Outras unidades localizadas na parte ocidental da URSS receberam gradualmente o novo interceptor: estavam sediadas em Amderma, Gromovo, Kotlas, Morchansk, Savasleika, Arkhangelsk-Talagi e Khotilovo. Em setembro de 1983, o novo interceptador chegou ao solo de Sokol, na ilha de Sakhalin. Com a chegada do MiG-31 no Extremo Oriente, os aviões americanos tinham muito menos probabilidade de atravessar a fronteira soviética. Em 8 de março de 1984, por exemplo, um par de MiG-31 confinou um SR-71 em águas internacionais, forçando-o a virar-se sem poder concluir sua missão. A princípio, oSuper Foxbat devido à sua aparente semelhança com o MiG-25 , mas em 1982 recebeu seu codinome final da Foxhound .
A maioria das patrulhas realizadas pelos MiG-31 dizia respeito às fronteiras do Ártico e do Extremo Oriente da URSS. Assim, os pilotos de um regimento de PVO baseado em Kamchatka que transmitiu o MiG-31 em meados da década de 1980 realizaram 214 missões em 1987 e 825 em 1988, principalmente para interceptar SR-71, P-3 Orion ou RC-135. A península de Kola também foi objeto de atenção especial dos pilotos americanos. O IAP 174 fez 203 operações em 1987, 69 das quais deveriam manter os SR-71 de Mildenhall, Reino Unido, à distância. Em 1988, esse mesmo regimento realizou 436 missões, contra 270 em 1989. Além das patrulhas, os pilotos de 174 IAPparticipou de vários exercícios, incluindo Sever-87 e Otrajeniye-88, durante os quais 4 aeronaves pousaram em uma ilha nas Ilhas Franz Joseph, no Oceano Ártico. O 72 GvIAP baseado em Amderma tocou seu MiG-31 em dezembro de 1986, e as missões de combate no novo interceptador começaram em 27 de maio do ano seguinte pela interceptação do SR-71.
Apesar de seu bom desempenho, o MiG-31 não foi bem-vindo para alguns pilotos experientes que relutavam em se familiarizar com seus aviônicos revolucionários. Além disso, o dispositivo perdoou menos erros de piloto que seus antecessores. Mas a "escola jovem" era, pelo contrário, entusiasmada, como os pilotos do IAP 350 de Bratsk, que receberam o interceptador em 1988-1989. Por outro lado, para pilotos baseados nas regiões norte ou nas fronteiras orientais do território, a leitura dos manuais da aeronave era o único hobby.
Antes da queda da URSS, o MiG-31 era distribuído nas seguintes unidades:
- o 786 IAP em Pravdinsk de 1981-82;
- o 174 DPI para Monchegorsk, que recebeu seu MiG-31 1982-1983;
- a unidade com sede em Kolomenskoye desde 1984;
- o 518 IAP em Arkhangelsk-Talagi de 1985;
- o IAP 356 em Semipalatinsk-1 (Cazaquistão) de 1986;
- a unidade sediada em Ielizovo, de 1986 a 1987;
- o 72 GvIAP para Amderma 1986-87;
- o 64 IPA Omsk-Severniy recebeu 7 MiG-31 em 1987, 12 em 1990 e outros 2-31 MiG Izdeliye 01DZ ;
- o 777 IPA Kamchatka 1987-88;
- o IAP 350 em Bratsk recebeu 5 aeronaves em 1988 e 12 em 1989 antes de ser transferido para Perm;
- a unidade sediada em Tchougouïevka, de 1989 a 1990;
- o 153 IAP em Morchansk recebeu o MiG-31 izdeliye 01DZ em 1990;
- a unidade com sede em Norilsk-Alykel desde 1991;
- a unidade com sede em Sary-Chagan (Cazaquistão) recebeu 12 MiG-31Bs em 1991.
Com a introdução do MiG-31 izdeliye 01DZ e MiG-31B com um poste de reabastecimento, o alcance do vôo foi limitado apenas pela resistência da tripulação. Mas a chegada deles na unidade coincidiu com os cortes no orçamento após a cisão da URSS, e o número de horas de vôo foi limitado pela falta de combustível nos depósitos. Mesmo assim, as patrulhas de rotina continuaram, como quando, em 1994, um MiG-31 com sede em Ielizovo (Kamchatka) impediu que um avião comercial Cessna 550 registrado nos EUA cruzasse a fronteira. Os acidentes foram mais numerosos durante os anos 90, devido ao fato de as manutenções serem mais espaçadas e os pilotos treinarem menos. No total, houve 35 acidentes no MiG-31 antes do ano 2000,
No momento da dissolução da URSS, o Cazaquistão recuperou os MiG-31 com base em seu território, tornando-o o único usuário estrangeiro do interceptador. Após 1991, o MiG-31 foi novamente emitido para as seguintes unidades:
- o IPA 83 em Rostov-on-Don em 1993;
- a unidade com sede em Kansk-Yuzhny recebeu MiG-31Bs em 1993;
- o 790 IAP em Khotilovo em 1993-94;
- o IPA 764 em Perm-Bolshoi Savino recebeu o MiG-31B e o BS em 1993-94.
O treinamento de pilotos continua no campo de Savasleïka, com 4 TsBP i PLS , com os quais 148 TsBP i PLS foram mesclados . No final de 1999, ainda havia 300 MiG-31s em serviço. Após a reforma do VVS de 2010, as unidades operacionais equipadas com o MiG-31 em dezembro do mesmo ano foram distribuídas da seguinte forma:
- 7000 AB / AG de Montchegorsk: 14 MiG-31B e MiG-31BM do antigo 458 GvIAP . Em março de 2011, mais da metade da aeronave havia sido convertida para o padrão MiG-31BM;
- 7000 AB / AG de Khotilovo: 24 MiG-31 anteriormente pertencentes a 790 IAP ;
- 6980 AB / AG de Perm-Bolshoi Savino: 24 MiG-31 do antigo 764 IAP ;
- 6980 AB / AG de Kansk-Dalniy: 24 MiG-31 / MiG-31BM do antigo 712 IAP ;
- 6983 AB / AG de Tsentralnaïa-Ouglovaïa (Primory Krai): 12 MiG-31 do antigo 530 IAP ;
- 6983 AB / AG de Ielizovo: 36 MiG-31.
Fontes:
- Mikoyan MiG-31 , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2005
- MiG-25 'Foxbat', MiG-31 'Foxhound' , linha de frente defensiva da Rússia, Yefim Gordon, Aerofax, 1997
- MiG-25, MiG-31 , Piotr Butowski, AJ Press, 1991
- МИГ-31, Страж российского неба , М. Dinamarca, 2000
- Poder aéreo russo, organização atual e aeronaves de todas as forças aéreas russas , Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, Midland Publishing, 2011
- Aeronaves de teste soviéticas e russas , Yefim Gordon e Dmitriy Komissarov, Hikoki Publications, 2011
- página no MiG-31 do site Military Russia
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