Trator de artilharia média C-2 "Stalinets"
Após o desenvolvimento no verão de 1933 do S-60 de esteiras pesadas na nova Fábrica de Trator de Chelyabinsk (ChTZ) em homenagem a Stalin, também foi feita uma tentativa de criar um trator-trator de transporte de alta velocidade com base nele.
No entanto, ao contrário do Stalingrado STZ-3, o S-60 de baixa velocidade e volumoso com uma suspensão semirrígida praticamente não era adequado para este propósito. Nenhuma de suas unidades pode ser usada na modificação de alta velocidade sem alterações radicais ou substituição completa. No entanto, no início de 1935, a equipe NATI, chefiada pelo chefe do departamento de trator V.Ya. Slonimsky e o principal designer AA Kreisler, assumiu este trabalho difícil e ingrato - o desejo de dar ao país outro veículo de transporte era muito bom. No protótipo do trator de transporte "Stalinets-1" (S-1 ou "Alta velocidade"), mudanças drásticas foram feitas no design da máquina, em comparação com o básico: a potência do motor foi aumentada com o aumento da rotação velocidade, taxa de compressão e conversão em gasolina (em vez de nafta); adicionou uma quarta marcha à caixa de câmbio e expandiu sua faixa de potência; criou uma hélice de múltiplos rolos com uma suspensão elástica dupla; usou uma lagarta de link fino leve; utilizou impulsionadores pneumáticos para controlar as embreagens a bordo. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e encerrado dentro da cabine, na parte de trás, no local vago, foi instalada uma carroceria, sob ela - um guincho do trator Comintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 no NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com os novos tratores no Kremlin para I.V. Stalin e outros líderes do estado. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e encerrado dentro da cabine, na parte de trás, no local vago, foi instalada uma carroceria, sob ela - um guincho do trator Comintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 no NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com os novos tratores no Kremlin para I.V. Stalin e outros líderes do estado. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e encerrado dentro da cabine, atrás, no local vago, foi instalada uma carroceria, sob ela - um guincho do trator Comintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 no NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com os novos tratores no Kremlin para I.V. Stalin e outros líderes do estado.
No ano seguinte, de acordo com os resultados dos testes, a suspensão foi reforçada, a potência do motor foi elevada para 120 cv. (e até 130 cv) a 1200 rpm, ou seja, quase dobrou em relação ao C-60, enquanto a velocidade do carro aumentou. No inverno de 1937, o S-1 foi testado (motoristas - AV Sapozhnikov da NATI e VI Duranovsky da ChTZ) já como trator de artilharia no campo de treinamento de Luga, onde apresentou bons resultados: a velocidade média na rodovia sem reboque era de 22 km / h, com sistema de artilharia de 7,2 toneladas - até 17 km / h, com massa de 12 toneladas - até 11 km / h, cota 24 ° - sem reboque e 12,5 ° - com reboque. No entanto, nessa época, a ChTZ já estava se preparando intensamente para a transição para um novo trator básico C-65 com um motor diesel NATI M-17 (75 cv), então a gasolina C-1 se revelou pouco promissora.
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Um novo trator de transporte com motor a diesel, também com potência superior exigida, teve que ser criado quase do zero, ao mesmo tempo em que modificou significativamente a suspensão e o chassi.
A modificação de transporte do motor M-17 a partir do final de 1936 foi realizada pelo engenheiro projetista-diesel líder da NATI A.V. Lebedev, bem como pelos engenheiros V.N. Popov e A.S. Balaev. O volume de trabalho do motor foi aumentado em 14,3% trazendo o diâmetro do cilindro para 155 mm - o limite devido ao design modificado do bloco e do grupo de pistão; a velocidade de rotação foi aumentada em 35%; temporização de válvula expandida; aplicou uma nova pré-câmara. Na primavera de 1937, o motor diesel MT-17 foi construído no NATI, e o novo trator Stalinets-2 foi montado ao mesmo tempo. Mais uma vez, a suspensão e o chassi foram alterados e foram feitas mudanças na transmissão. No final do ano, o primeiro S-2 saiu para testes, o que mostrou que necessita de sérias melhorias de design. No entanto, a necessidade urgente de tratores de artilharia para o exército na véspera da guerra forçou a transferência do carro inacabado "bruto" para a produção. No outono de 1938, a ChTZ começou a produzir um lote experimental de C-2 de acordo com os desenhos do NATI, que havia passado por um estudo tecnológico preliminar. A situação tensa na fábrica com a produção de tratores convencionais, o desenvolvimento de máquinas geradoras de gás e muitas encomendas externas atrasaram a produção da pré-produção C-2 até o próximo verão. Para testar seu desempenho e desempenho, uma corrida de dois tratores foi organizada de Chelyabinsk a Moscou, onde eles chegaram em segurança no dia 14 de agosto, tendo percorrido quase 2.000 km em 12 dias corridos (eles percorreram até 167 km por dia). Naturalmente, a quilometragem revelou duas falhas não resolvidas: potência, velocidade e capacidade de carga insuficientes com um peso morto superestimado e, além disso, rápido desgaste de várias peças. A finalização do trator antes de colocá-lo em produção em série (o plano para 1939 é de 200 veículos) foi realizada pelo representante da NATI A.A. Kreisler e o designer-chefe da ChTZ V.I.Duranovsky. Cave com cave - ventilação em casa particular .
No último trimestre de 1939, dois veículos foram submetidos a duros testes do exército em uma área de tanques perto de Kubinka e, de acordo com a conclusão dos militares, não os suportaram - em termos de confiabilidade, durabilidade, facilidade de controle e manutenção. É verdade que a dinâmica dos tratores foi considerada satisfatória - eles rebocaram com confiança os sistemas de artilharia pesada A-19 e B-4 ao longo da rodovia e no solo, desenvolvendo tração de até 6.171 kgf a uma velocidade de 3,66 km / h, superando sobe mais de 25 ° (com reboque - 15 °), rola - 18 °, descidas - até 33 °, vaus - até 0,8 m. A velocidade média com reboque na rodovia - até 15 km / h, em no solo - 10 km / h, o trator ganhou velocidade máxima em 18 s ...
No início de 1940, o C-2 passou por um projeto "tecnológico" com o objetivo de maximizar a unificação de sua produção com o C-65 e montá-los em uma esteira comum. Paralelamente ao desenvolvimento, o C-2 continuou a ser aprimorado na terceira série de amostras com base nos resultados dos testes de campo. Como resultado, o controle das embreagens de bordo foi transferido do inconveniente lado direito para a esquerda e combinado com o controle do freio, mais uma vez as vedações do eixo traseiro foram redesenhadas, o chassi foi reforçado, um novo guincho foi desenvolvido, o motor deu a partida mais fácil, foi usada uma cabine de automóvel (em vez de uma própria), e embora o carro ainda estivesse longe de ser perfeito e sua massa permanecesse muito grande, não houve tempo suficiente para um ajuste fino completo .
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No verão, o C-2 foi demonstrado na All-Union Agricultural Exhibition. Tinha um arranjo denso de unidades, típico de um trator de transporte, com um motor extremamente avançado e uma cabine sobre uma semi-estrutura alongada, cuja traseira era fixada ao porta-câmbio principal. O motor MT-17 - um motor a diesel de quatro cilindros e quatro tempos de velocidade relativamente baixa com layout de trator (tipo Caterpillar) - se distinguia pela alta confiabilidade, durabilidade e eficiência, embora tivesse aumento de peso (2.200 kg) e dimensões , ou seja, era claramente do tipo “não transporte”. As engrenagens de todas as unidades auxiliares funcionaram perfeitamente. Um silenciador de exaustão foi adicionado e o coletor de admissão-exaustão foi modificado. O filtro de ar foi instalado na cabine. O MT-17 pode funcionar com segurança não apenas no combustível diesel, mas também na mistura de um autol com gasolina e querosene, que era freqüentemente usado em condições de linha de frente. Começou facilmente mesmo a -30 ° C a partir de um motor especial a gasolina V-20 com uma capacidade de 20 cv, que por sua vez tinha partida manual e elétrica automotiva - Durante uma partida a frio, foi significativo que o V-20 simultaneamente com Com o motor a diesel girando em um de dois estágios, o redutor aqueceu o sistema de refrigeração e o trato de sucção.
Todas as unidades de transmissão estavam localizadas sob a plataforma de carga. A embreagem principal - monodisco, tipo trator, com controle de pedal (força do pedal até 60 kgf) - era conectada à caixa de câmbio por um eixo de conexão com cardan do carro ZIS-6. A caixa de câmbio é do tipo trator de quatro marchas, em um cárter comum com eixo traseiro. A faixa de potência é 6,48. Era para instalar uma caixa de câmbio de cinco marchas com uma faixa de potência ainda mais ampla. O eixo do rolamento traseiro com engrenagem principal, embreagens laterais e comandos finais, totalmente emprestados do trator S-65, funcionava com grande sobretensão e ficava muito quente. No acionamento das embreagens laterais, servo amplificadores de mola foram usados (amplificadores pneumáticos mais eficientes foram instalados apenas no primeiro C-1). Freios - com suportes de correia flutuantes e ação servo dupla-face (tipo tanque). Gestão - de um pedal. No trator, foi usado um engate de cume bem funcional da roda dentada de transmissão com uma lagarta.
O trem de pouso, aplicado lateralmente, era composto por seis rodas duplas emborrachadas com diâmetro de 330 mm em dois carros com suspensão balanceada por molas semelhante ao tanque T-26, com limitadores elásticos para sua rotação. Ao mesmo tempo, a suspensão de equilíbrio elástico (através de uma mola transversal) das estruturas do bogie com seu giro em torno dos eixos das rodas dentadas traseiras, que se provou no C-65, foi preservada.
No outono de 1940, a versão C-2 foi construída com uma suspensão de barra de torção individual de seis rodas de metal (pneus de borracha rapidamente colapsaram) com estruturas de bogie rígidas e uma base de apoio aumentada (designers V.I. Duranovsky e N.F. Korpachev). O carro ficou muito mais macio, balançou menos, seu peso (em 800 kg) e a intensidade de trabalho na fabricação diminuíram. No entanto, eles não ousaram dominar em série a nova suspensão.
A lagarta leve de link fino (passo da esteira - 170 mm), fundida em aço Gatfield, era semelhante em tipo às esteira dos tratores "Comintern" e "Voroshilovets", mas tinha saliências mais altas. Talvez seja por isso que ela costumava cair, especialmente quando fazia manobras bruscas em terrenos acidentados.
Entre o motor e a caixa de câmbio, sob a plataforma, havia um guincho ChTZ com força de tração de 10.000 kgf, com um cabo de 30 metros de 20 mm de diâmetro saindo pelo suporte guia para trás. O acionamento do guincho parte do eixo acionado inferior da caixa de engrenagens por meio de caixas de engrenagens sem-fim e cilíndricas com engrenagem interna. O guincho funcionou com as embreagens laterais desligadas. A cabine, emprestada do carro ZIS-5, foi ampliada e adaptada. Atrás dele estavam três tanques de combustível com capacidade total de 222 litros (para 15 horas de operação). Uma plataforma de carga com área de 5,05 m 2 com dois bancos rebatíveis nas laterais poderá ser coberta com um toldo.
trator Stalinets-2 | |
|---|---|
| 1939 | |
| 2 | |
| oito | |
| 12 | |
| 1500 | |
| 10 19 - com sobrecarga | |
| 4,674 2,44 2,756 3,1 0,462 | |
motor, hp / t | 9,58 |
Pressão específica do solo, kg / cm 2 | 0,768 |
75 cv | |
| 25,5 | |
| 160 | |
| 24 | |
| 1275 | |
Após o lançamento, no final de 1939, de um lote experimental de 12 veículos, em setembro de 1940, iniciou-se a montagem do C-2 em pequenos lotes na esteira. A produção se desenrolou literalmente "fora de controle". O carro acabou sendo pesado, volumoso, de certa forma feio, não sendo amado por ninguém. Até o final do ano, 23 unidades foram entregues com dificuldade ao exército. De acordo com os estados aprovados em 1º de janeiro de 1941, 951 tratores C-2 deveriam estar na artilharia do Exército Vermelho. Em 1941, já eram produzidos 1.235 tratores (segundo outras fontes - 1.179), e no segundo semestre - 859. Desde o início da guerra, o ritmo de sua montagem chegava a seis a nove veículos por dia. No entanto, em novembro, devido à mudança do ChTZ para a produção de tanques pesados, a construção de tratores ali foi totalmente descontinuada (em dezembro, foram feitas mais nove máquinas). Os últimos cinco tratores C-2, de 1275 produzidos, foram entregues já em 1942.
Segundo as memórias de Vladimir Iosifovich Duranovsky (1913 - 1993), era uma "máquina de desgraça", tanto em produção quanto em operação.
No outono de 1943, o C-2, que já funcionava bem, como vários outros tratores, foi testado no NATI. O motor provou ser um "bom sujeito" (ninguém duvidou) e desenvolveu uma potência máxima de 113 cv. a 1200 rpm e um consumo específico de diesel de 222 g / hp h (levando em conta o desgaste - dentro da faixa normal). Ao dirigir em quarta (mais alta) marcha, a velocidade do carro era 20% inferior ao padrão, o que indicava a escolha errada do modo de operação do motor e um aumento acentuado na perda de potência para a autopropulsão.
A velocidade projetada do C-2 em quarta marcha só poderia ser obtida ao dirigir sem carga no gancho na rodovia. Ao mesmo tempo, o motor foi carregado com a potência máxima e até mesmo inclinações menores da estrada reduziram a velocidade do movimento. A força de tração no gancho só poderia ser obtida sobrecarregando o motor. Ao mesmo tempo, era muito pequeno, apenas 360 kgf com uma força de tração de 28,4 cv, - tão baixa era a eficiência de tração do trator (e, portanto, as perdas por autopropulsão eram grandes). Na terceira marcha de trabalho, o esforço de tração no gancho atingiu um valor aceitável de 1290 kgf a uma velocidade de 16,2 km / he na segunda marcha, uma força de 3535 kgf, já suficiente para trabalhos pesados, a uma velocidade de 6,8 km / h. Em geral, com exceção da quarta marcha mal escolhida e do aumento das perdas no chassi, o trator C-2 teve um esforço de tração de 20%. Mas sua eficiência era maior do que todos os outros tratores não diesel em 25%, e ao trabalhar com combustível menos valioso. Em particular, o consumo mínimo de combustível C-2 por 1 km de via foi de 1 kg.
Os C-2s atingiram todas as frentes, especialmente muito - no sudoeste. Eles rebocaram canhões de sistemas antiaéreos de 85 mm a sistemas de artilharia média e pesada em regimentos de artilharia de corpo de exército, bem como obuseiros de 203 mm do modelo de 1931 do ano e morteiros de 280 mm do modelo de 1939 do ano. Eles foram eficazes na evacuação de tanques leves e médios. Em 1 de setembro de 1942, 892 tratores S-2 estavam em operação no exército. Com uma escassez geral de tratores, eles foram atendidos - há um caso conhecido em que um motorista C-2, cuja caixa de câmbio quebrou, restaurou apenas a marcha à ré durante a noite e dirigiu 132 km neste modo até o local de seu anti -unidade de aviação.
Apesar da ausência de suprimentos de fábrica de peças de reposição desde 1942 (assim como para o C-65), os tratores C-2 não eram piores do que outros tratores de transporte modificados no exército até o final da guerra e eram usados para um limitado extensão no mechtyag de artilharia até o início dos anos 1950. Aparentemente, nem um único trator C-2 sobreviveu até hoje. No museu NII-21 em Bronnitsy, liquidado em 1967, havia tal máquina.
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