Caminhão YAG-10
Este carro nasceu há três quartos de século e foi produzido em pequenas séries durante 8 anos. Não tinha nenhuma característica particularmente marcante e nem mesmo reivindicou o status de um projeto original independente; na verdade, permaneceu uma modificação e nunca se tornou uma máquina totalmente doméstica. E, no entanto, apesar de tudo, foi ele quem se tornou o primeiro modelo soviético de um caminhão de três eixos com uma disposição de rodas 6x4.
Em 7 de novembro de 1931, a construção do primeiro modelo do veículo de seis rodas YAG-10 foi concluída na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl. O carro, estranho na época, partiu quase imediatamente para Moscou, onde foi transferido para o NATI para testes. Conforme observado no relatório, o YAG-10 "era um caminhão Y-5 de série, com tração nas seis rodas. Isso aumentou a tonelagem do veículo de 5 para 8 toneladas e até 5 toneladas fora da estrada." As principais mudanças no design do padrão Ya-5 foram as seguintes:
1. O quadro é reforçado com a instalação de um canal adicional.
2. O corpo é levantado.
3. A suspensão da mola do veículo de seis rodas Moreland é adaptada ao chassi.
4. Os eixos de transmissão Moreland estão instalados.
5. Exagere para remover a energia do eixo do meio e fornecê-la para a parte traseira.
6. O dispositivo de travagem foi redesenhado.
7. Os cilindros Devandra são instalados em cada roda do eixo traseiro.
O fato de copiar o truque traseiro de Morland e pegar emprestado algumas de suas partes também é confirmado pelas "Notas sobre a construção da planta", assinadas pelo projetista-chefe da Yaroslavl Automobile Plant A.S. Litvinov e anexado ao ato de teste: "Para acelerar o lançamento do YAG-10, as seguintes peças do carro americano Moreland são instaladas nele: - eixos cardan (inclinados e traseiros); - suporte do bogie traseiro e rolamentos de esferas das molas. A planta assumirá a responsabilidade por sua força em si mesma. "
Assim, apenas uma conclusão se segue: devido à falta de tempo para a criação de um veículo de três eixos, os projetistas do YAG-10 seguiram o caminho dos custos mais baixos, emprestando integralmente o design importado dessa unidade.
Em geral, é possível chamar o YAG-10 de um carro doméstico apenas condicionalmente, já que unidades de potência Hercules importadas foram usadas para ele, e o Ya-5 básico era um White-TAD um tanto modernizado.
 Um dos primeiros YAG-10. 1932 g. |
Porém, mesmo nesta forma, o design do YAG-10 representou um avanço significativo da indústria automobilística nacional. Lembre-se de que o calendário ainda era de apenas 1931. No AMO de Moscou, a produção do F-15 antediluviano estava chegando ao fim, e o AMO-2 estava sendo montado com componentes americanos, Fords americanos também foram montados na fábrica de Gudok Oktyabrya e a própria gigante automobilística de Nizhny Novgorod tinha nem mesmo entrou em serviço ainda.
É verdade, vale a pena mencionar que já então o desenvolvimento do AMO-6 de três eixos e Ford-AAA estava sendo preparado, mas os primeiros GAZs e ZISs de três eixos de série foram incorporados em metal apenas 2,5-3 anos depois, enquanto em Yaroslavl eles já conseguiram construir 114 YAGs de série -10. E embora sua produção anual não chegasse nem a cem, eles ainda satisfaziam totalmente o conceito de "produção em série", porque o número dos carros domésticos mais massivos produzidos por ano no início dos anos 1930 não estava em milhares, mas apenas em centenas.
Mas vamos voltar um pouco à história da criação do YAG-10. A suspensão dos eixos traseiros do primeiro "eixo de três", bem como dos subseqüentes ZIS-6 e GAZ-AAA, era um projeto do tipo WD, ou seja, adotado pelo Ministério da Guerra britânico para veículos desse tipo. Os melhores exemplos estrangeiros de caminhões de três eixos (Leyland, Thorny Croft, FVD e, claro, Morland) foram feitos exatamente de acordo com esse esquema: as molas do meio eram presas às sapatas que balançavam em um tubo que passava pelo carro. Às extremidades das molas, por meio de sapatas móveis sobre rolamentos de esferas, eram fixadas às meias de semi-eixo do eixo.
O esquema é bastante simples, confiável e permite distorções significativas dos eixos ao dirigir sobre lombadas. Portanto, não há questões especiais sobre o princípio de construção do "três-barco" de Yaroslavl, embora, infelizmente, momentos obscuros permaneçam na própria história da criação, e as informações que foram preservadas sejam curtas, mesquinhas e às vezes contraditórias. Porém, mesmo as informações disponíveis são suficientes para dissipar alguns equívocos sobre o tema, que se arraigaram ao longo dos anos e, infelizmente, se tornaram muito comuns.
Assim, no YAGAZ para NATI em 1932-1933, várias estruturas experimentais foram construídas ao mesmo tempo. Os básicos eram Ya-7 e Ya-8 com um arranjo de rodas 4x2 com uma capacidade de carga de 5.000 kg, que poderia ser aumentada para 7.000 kg. Eles usaram o motor americana Continental-21R (6 cilindros, 6850 centímetros 3 , 100-102 hp a 2400 rpm) e uma caixa de quatro velocidades. O modelo Ya-7D com um desmultiplicador recebeu uma gama mais ampla de forças de tração e velocidades de deslocamento. Ya-7 e Ya-8 tinham uma moldura estampada em chapa de aço de 8 mm de espessura e diferiam na base (4250 e 4750 mm). Foi com base nessas máquinas que o Ya-9-NATI ou Ya-NATI-9D foram fabricados com um arranjo de rodas 6x4, semelhante ao YaG-10 com uma capacidade de carga (8000 kg na rodovia e 5000 kg fora da estrada).
Suas dimensões gerais, um pouco diferentes do YAG-10 (entre parênteses), foram: comprimento - 6320 mm (6990 mm), largura - 2550 mm (2340 mm), altura ao longo da cabine - 2560 mm (2580 mm). O rasto da roda dianteira tinha 1820 mm e o rasto da roda traseira 1945 mm (no início YAG-10 - 1750 e 1784 mm, respectivamente). A unidade de potência era composta por motores Continental-21R com válvula suspensa de 6 cilindros em linha com um volume de 7,02 litros e uma capacidade de 102 litros. a partir de. (taxa de compressão 4,16).
É verdade que vale a pena mencionar que a princípio o motor "Hercules YXC 3" (7,85 l, 103 cv) foi instalado no carro nº 1, mas logo ficou fora de serviço devido a danos na caixa de eixo de trabalho de um cilindro e também foi substituído por "Continental" (removido do Ya-7-D).
 Ya-NATI-9-D (acima) diferia externamente do YaG-10 (abaixo) com uma base mais curta e plataforma lateral, outros discos de roda, cubos e copos de meio eixo |
A ignição foi fornecida por um duplo - de um magneto e uma bateria. As máquinas foram equipadas com distribuidor, dínamo e starter da Delco-Remy.
Todos os modelos Ya-NATI foram equipados com uma embreagem seca multi-disco Brown-Lipe-55 (discos motrizes - 7, discos motrizes - 8), a propósito, muito confiável e de engate suave. A caixa de câmbio de quatro velocidades era o modelo "Brown-Lipe-554". Ambos Ya-9-D também foram equipados com um desmultiplicador de 2 velocidades. A dupla redutora do Ya-9-D foi substituída por uma engrenagem helicoidal com uma disposição superior de sem-fim, relativamente simples, compacta e silenciosa, que possibilitava passar o eixo propulsor para o eixo motriz traseiro, utilizando apenas o sem-fim de o eixo do meio. Pares de engrenagens helicoidais Timken importados foram usados em ambas as amostras. Os eixos traseiros Ya-9-D do tipo "Banjo", forjado, de aço, semelhante ao YaG-10, possuíam semi-eixos removíveis totalmente descarregados (nos testes eles se mostraram do melhor lado).
O sistema de freio Ya-9-D era duplo: um freio central (de mão) localizado atrás do desmultiplicador (um tambor com duas pastilhas externas) e um freio de pé atuando nas pastilhas internas dos tambores de todas as rodas (ao contrário dos freios duplex em um carro Yaroslavl padrão, em Ya-9-D usava freios de 2 sapatas). O servo dispositivo Devandr, fabricado em Yaroslavl, também agia como um amplificador. Curiosamente, as rodas do bogie traseiro poderiam ser equipadas com a lagarta Overroll, que aumentava a capacidade de transporte.
A construção de dois Ya-NATI-9-D foi concluída em YAGAZ em junho de 1933, após o qual ambas as amostras foram transferidas para o Setor de Pesquisa Experimental do Departamento Automotivo de NATI.
Nos testes, o Ya-9-D superou a cobertura de neve de até 30 cm de profundidade e sobe até 25 graus. No entanto, nas encostas, mesmo com uma pequena inclinação, foram observados deslizamentos e perda de controle. O movimento em solos arenosos foi mais confiante, mas surgiram vibrações dos eixos motrizes e da máquina sobre molas, atingindo a separação das rodas do solo. Em termos de capacidade de cross-country em geral, concluiu-se que o Ya-9-D ainda a possui em grau suficiente, é adequado para trabalhar em estradas de baixa qualidade, estradas não pavimentadas e cobertas de neve.
Durante os testes, junto com os méritos, muitas falhas e fraquezas no design do "três eixos" Y-NATI foram reveladas. Aliás, as unidades importadas não faltavam, em particular o motor Continental do modelo R-21. Embora possuísse uma potência específica muito alta (6,71 cv / t contra 6,36 cv / t para o YAG-10 com o motor Hercules) e economia, seus mecanismos auxiliares deixavam muito a desejar. Observou-se: vazamento de retentores de óleo da bomba d'água, vazamento da válvula no carburador e imperfeições do filtro, falhas na cinemática do gás e controle de ignição, falha do starter (devido ao recuo) e inconveniência de sua localização, casos de fiação fechamento devido ao isolamento desgastado, folga na fraqueza do cubo do ventilador do suporte dianteiro do motor. O acionamento do magneto foi considerado totalmente inaceitável para reparos.
O desmultiplicador, geralmente útil, quando operando em marcha baixa, fazia muito calor e fazia muito barulho, e sua alavanca mal posicionada freqüentemente quebrava. Os dois eixos cardan não apresentavam nenhum defeito de operação, mas eram muito difíceis de instalar e ajustar. O comando final e as vedações do cubo não eram confiáveis. Em ambas as amostras de teste, devido ao fraco desempenho do freio de pé, foi necessário recorrer frequentemente a um freio manual simples e confiável. A altura da viga do eixo dianteiro, em vez dos 100 mm exigidos de acordo com o desenho, era de apenas 75–80 mm, portanto, durante os testes, os eixos dianteiros às vezes ficavam deformados.
Desgaste dos anéis e quebra dos roletes dos mancais cônicos dos munhões também foram observados. Na direção, o empuxo lateral revelou-se fraco e de pouca utilidade (substituído por outro mais maciço).
 O verme da ponte do meio YA-NATI-9-D após o acidente |
Os testadores recomendaram fazer alterações no design da estrutura. A cabine causou algumas críticas: o pára-brisa não tinha limpador. A localização do tanque de gasolina sob o assento do motorista parecia muito controversa (capacidade limitada, o acesso a outras unidades é difícil), e seu orifício de enchimento é especialmente inconveniente - dentro, sob o assento (inevitável derramamento de combustível na cabine).
Considerando a tonelagem Ya-9-D, sua plataforma de bordo tinha dimensões insuficientes (3500x2490x600 mm), e o lugar para as rodas sobressalentes (na frente dela, verticalmente) não era muito conveniente. Outras deficiências foram identificadas. No entanto, na conclusão notou-se que a corrida de teste de 10.000 km não poderia ser considerada final e que era necessária uma nova continuação dos testes Ya-9-D com a eliminação de defeitos e a modernização do projeto.
Um deles estava equipado com um motor Continental-21R e o outro com um Hercules-YXC-З. Ya-9D, assim como Ya-7D, foi equipado com um desmultiplicador de dois estágios. A transmissão final sem-fim usada nessas máquinas, como se acreditava então, é mais conveniente para um veículo de três eixos. Permite passar o veio de transmissão diretamente ao eixo motriz traseiro, sem recorrer a uma engrenagem adicional, mas utilizando para isso apenas o sem-fim do eixo central. Ao mesmo tempo, permite uma grande relação de transmissão. Os quadros Ya-9D eram semelhantes aos quadros Ya-7 e Ya-7D, mas para aumentar sua resistência e rigidez, canais adicionais também foram inseridos nas longarinas acima dos eixos traseiros.
Em 1932-1938, os especialistas da NATI desenvolveram várias outras opções para caminhões Yaroslavl de três eixos:
- Ya-5-NATI (projeto de unidades adicionais para a máquina Ya-5: um desmultiplicador, suspensão da roda traseira e engrenagem principal tipo sem-fim) com um motor Hereules-YXC-S, uma capacidade de carga de 5000 kg e uma marcha final proporção de 8,75;
- Ya-10-NATI e Ya-11-NATI com motores Continental-21R com uma capacidade de carga de 8.000 kg e uma relação de transmissão final de 9,33.
Todas essas amostras, também coletadas no YAGAZ, no entanto diferiam significativamente do YAG-10, mesmo externamente: eram equipadas com outros cubos e discos de roda, tinham quadros estampados (e não rebitados de canais de rolamento padrão, como todos os caminhões Yaroslavl em série do pré-guerra ) e transmissão principal sem-fim. Sendo mais progressistas, eles ainda eram para YAGAZ algo como uma colher servida à tarde. Nem para a fabricação de uma engrenagem sem-fim, nem para molduras estampadas, não havia equipamentos adequados na fábrica. E o YAG-10, aceitável para produção em série da fábrica, já foi criado e testado.Testando
Os testes do YaG-10, que ocorreram de 16 a 27 de novembro de 1931, foram realizados sob as instruções da VATO, a fim de economizar tempo de forma abreviada. Já no dia 16 de novembro, após inspeção e reabastecimento, o carro foi enviado para um teste na Rodovia Leningradskoye para conhecê-lo e solucionar o problema (percorreu 102 km com uma carga de 4,2 toneladas). No dia seguinte, após inspecionar e consertar o vazamento de água no retentor da bomba, o caminhão fez o mesmo trajeto novamente. As velocidades médias dos veículos foram de 20,2-25,4 km / h com consumo de combustível de 42,2-45,9 l / 100 km. Percebeu-se que a transmissão, principalmente os eixos traseiros, faz muito barulho durante a condução (ajuste impreciso do engate da marcha). No dia 18 de novembro, foi realizada uma inspeção detalhada e verificação do funcionamento de todos os mecanismos da máquina. Foram encontrados - "engasgo" na mola traseira esquerda (arrancou o parafuso central da montagem) e "entalhes" Para diferentes categorias de idade, os chats de vídeo são gratuitos e sem registro.
Em 19 de novembro, uma corrida de 195 quilômetros ao longo da rodovia Yaroslavskoe de três carros ocorreu: YAG-10 com uma carga de 8 toneladas, um FWD de três eixos com uma carga de 5 toneladas e um Ford de três eixos (o predecessor do GAZ-AAA). Durante a corrida, o YAG-10 revelou "quebra de três parafusos (de quatro) fixando a carcaça do eixo de transmissão (ao eixo traseiro)," batendo "do próprio eixo, quebra de dois pinos da dobradiça do eixo traseiro, grande folga dos eixos das engrenagens cônicas (causa do ruído), má retenção de lubrificante nos rolamentos das molas Após o reparo, o YAG-10 fez uma corrida por Moscou (três voltas ao longo do anel do jardim) com 8 toneladas de carga, e assim por diante 23 de novembro, outra corrida ocorreu ao longo das estradas de terra da região de Moscou.
Além de FWD (carga 4 toneladas) e Ford-30 (carga 1,5 toneladas), a "empresa" YAG-10 (com carga de 5 toneladas) era um Ya-5 de série, carregado com 3,7 toneladas. Com sulcos profundos preenchidos com lama, o YAG-10 ficou preso três vezes, mas saiu em 1-4 minutos. sem ajuda (jogavam galhos sob as rodas). FWD (6x6) não teve congestionamentos. A Ford ficou presa duas vezes, e na segunda vez as engrenagens do eixo traseiro "sentaram" firmemente no "casco" da estrada e foram puxadas para fora apenas com a ajuda da FWD.
YAG-10 mostrou aproximadamente igual aos indicadores FWD de velocidades médias de solo (10,5-11 km / h) e consumo de combustível (92,5-99,7 l / 100 km), significativamente diferente dos custos rodoviários (50,8 -60,8 l / 100 km). Um assalto também foi realizado em um elevador terrestre a 26 °. A FWD pegou na primeira tentativa, a Ford apenas na segunda, na primeira marcha, e a I-5 não pegou o elevador. O YAG-10 também não sofreu esse aumento, como se viu, devido a uma quebra da embreagem. De 25 a 27 de novembro, as propriedades cinemáticas do bogie traseiro foram determinadas, bem como testes de estabilidade, velocidade e resposta do acelerador.Conclusões NATI
As conclusões dos especialistas do NATI foram as seguintes: a pressão no terreno no YAG-10 é muito maior do que nas amostras estrangeiras, mas em termos de folga não é inferior. Ao levantar as rodas traseiras esquerda e direita intermediária, a inclinação máxima é de 25 °. No entanto, em comparação com o Ya-5, as propriedades de tração do YaG-10 com o mesmo motor são um pouco mais baixas. Consequentemente, a velocidade é menor. Em geral, a dinâmica do YaG-10 é baixa.
Ao mesmo tempo, o YAG-10 com carga total acabou sendo mais econômico do que outras máquinas testadas. A travessia pode ser considerada boa ao dirigir em superfícies irregulares, mas duras. É insuficiente para uma superfície macia. A capacidade de manobra é satisfatória (raio de viragem - 9,5-9,7 m). Em comparação com o Ya-5, o centro de gravidade é aumentado, o que significa que a estabilidade é pior (a altura do YaG-10 é muito maior do que em amostras estrangeiras). A facilidade de controle e a suavidade da suspensão são as mesmas do Ya-5. É impossível determinar a confiabilidade da estrutura devido à brevidade dos testes.
Desvantagens do projeto: ausência de um desmultiplicador, que reduz a permeabilidade, e limitadores do enviesamento das pontes do bogie; juntas esféricas desprotegidas de sujeira; cinemática incorreta dos freios do eixo intermediário ("aderência" ao dirigir sobre lombadas).
A principal desvantagem do YAG-10, de acordo com o NATI, era a engrenagem principal dupla com rebentamento caro e pouco confiável. No entanto, as avarias subseqüentes de worms em amostras triaxiais de Y-NATI, por um lado, e as melhorias no chassi do YAG-10 de série, por outro lado, finalmente aprovaram a "vida" da versão de fábrica.
E é bastante natural que o primeiro protótipo YAG-10 construído por métodos de "choque" tivesse "falhas" significativas. Designer Chefe de YAGAZ A.S. Litvinov, em "Plant Remarks" dirigido ao mesmo tempo aos testadores NATI, apontou diretamente: "O projeto YAG-10 tem os seguintes defeitos que devem ser eliminados.
a) reorganizar as hastes de jato;
b) instalar o segundo mancal de suporte da engrenagem motriz cônica do eixo traseiro;
c) instalar limitadores de inclinação do eixo;
d) colocar cardans do tipo Mechenik do carro Henschel em vez dos poços Cleveland de Moreland;
e) alongar canais adicionais na parte traseira da máquina até o final da plataforma;
f) substituir os rolamentos de esferas de uma carreira por rolamentos de giro de duas carreiras. "
Em 28 de novembro de 1931, o primogênito YAG-10 foi enviado de volta à fábrica para modificações e criação do primeiro lote dessas máquinas. E já em 2 de fevereiro de 1932, o primeiro lote da série YAG-10 foi lançado como um presente para a XVII All-Union Party Conference.
Uma coluna de cinco carros também foi para Moscou, onde em 8 de fevereiro se estabeleceram em uma fila na Praça Vermelha. Durante os intervalos entre as sessões, os delegados olharam para as máquinas incomuns com interesse.
 YAG-10 para teste. Novembro de 1931 |
No dia seguinte, esses caminhões foram examinados pelas mais altas patentes militares da URSS. O então Comissariado do Povo para Assuntos Militares K.E. Voroshilov ficou muito satisfeito com eles. Ele escreveu à fábrica: "Em 9 de fevereiro, pude inspecionar pessoalmente a primeira coluna dos caminhões de três eixos que você fez. As difíceis condições de inverno satisfazem plenamente os requisitos impostos a eles. A importância de um caminhão de três eixos. O veículo pesado de eixo é ótimo não só para a economia nacional, mas também para a defesa do país. Parabenizo por uma conquista técnica indiscutível e muito importante. a produção em massa ”.
No mesmo ano, os carros fizeram um teste ao longo da rota Yaroslavl - Minsk - Yaroslavl. O YAG-10 também passou em um teste sério em várias estradas e condições climáticas no local de teste do UMM RKKA. Numerosos testes e verificações ajudaram a eliminar algumas falhas de projeto e a realizar trabalhos de modernização. Assim, o YAG-10 de série já possuía um desmultiplicador, o que possibilitava diminuir a velocidade e, assim, aumentar a força de tração em 1,4 vezes em qualquer marcha. Com uma capacidade de carga de 8.000 kg e um peso total de 5430-6800 kg, o carro podia subir com carga total até 25 °.
Na velocidade mais alta de 42-45 km / h (e não 52, como erroneamente indicado em várias fontes), o YAG-10 tinha um consumo operacional de combustível de 45-55 l / 100 km. O volume do tanque de gasolina era de 177 litros. O comprimento da máquina era de 6990 mm, largura - 2340 mm, altura - 2580, base (até o meio do bogie traseiro) - 3600 mm. Tamanho do pneu - 40x8. Para aumentar a capacidade de cross-country, foram fornecidas correntes de esteira removíveis do tipo Overroll (Geral).Produção YAG-10
Porém, desde o início da produção do YAG-10, seu principal problema era o motor, ou melhor, sua ausência. A YAGAZ não tinha sua própria produção de motores naquela época. Se em 1929-1931 os Ya-5 e Ya-6 foram equipados com motores Hercules-YXC importados de 93,5 cavalos, então em 1932 suas entregas cessaram. Aparentemente, quem tomou esta decisão guiou-se por boas intenções: é melhor estimular o desenvolvimento de sua produção nacional do que comprar motores em moeda estrangeira.
Houve uma oportunidade real para isso? Certamente. Após a reconstrução da fábrica de Yaroslavl, planejou-se produzir pelo menos 100 YAG-10 por ano. A concretização dessa ideia exigiu a conclusão da modernização da fábrica e, o mais importante, a construção de uma oficina para a produção de motores automotivos. Mas, infelizmente, para a indústria automotiva em geral e para a YAGAZ em particular, qualquer motor é mais potente do que 73 cv. (de ZIS-5) antes da guerra nunca foi dominada. Embora tanto o exército quanto a indústria precisassem desesperadamente de um caminhão potente, todas as forças de construção de motores estavam concentradas em tanques e aeronaves.
Se desejasse, era possível até copiar simplesmente o mesmo Hercules ou Continental (como era feito na GAZ com o motor Dodge-D5, então conhecido por nós como GAZ-11), mas mesmo antes disso não conseguimos. E se o YaG-4 e o YaG-6 biaxiais ainda funcionavam de alguma forma em motores de baixa potência (para eles) AMO-3 e ZIS-5, então para o YaG-10 esta opção era completamente inaceitável. A falta de uma unidade de energia foi a principal razão para o número muito limitado de YAG-10 produzidos. Embora o departamento militar imediatamente reservasse todos os Hércules restantes à disposição da usina especificamente para o YAG-10, já em 1934-1935 seu suprimento acabou.
De onde vieram os motores dos carros subsequentes? Quando a necessidade do YaG-10 em um determinado setor tornou-se extrema, a compra de motores foi feita novamente e a produção episódica em pequena escala continuou. Além disso, as compras não eram centralizadas, mas sim feitas de acordo com o princípio “quem pode”. Assim, uma organização muito respeitável "Azneft", por ordem pública, importou motores americanos especificamente para sua instalação nos "três eixos" de Yaroslavl.
de desempenho do caminhão YAG-10 | |
|---|---|
| 1931 | |
na cabine na parte de trás | 3 30 |
sem carga com carga total | 6800 14800 |
na rodovia em estradas de terra | 8000 5000 |
comprimento, largura m , altura m, m | 6.970 2.470 2.550 |
| 0,42 | |
| carburador, "Herkules YXC", 93,5 hp | |
| 177 | |
com carga variável, l em uma rodovia em uma estrada de terra | 64 80 |
| na rodovia - 275 na estrada de terra - 220 | |
| 42 | |
com carga total: subir, granizo, rolar, m ford, m | 20 15 0,65 |
| 333 | |
YAG-10, produzido por 9 anos. E se inicialmente era uma modificação de três eixos do Ya-5, então com o tempo tornou-se gradualmente uma modificação de três eixos dos carros YaG-3, YaG-4 e YaG-6, mas também com motores importados. Mesmo externamente, o último YAG-10 era notavelmente diferente dos carros dos primeiros anos de produção: diferentes para-lamas, aros, diferentes plataformas de carga, sua localização e acessórios e, finalmente, três tipos diferentes de emblemas nos radiadores dos carros. Em vista disso, o YAG-10 posterior foi algumas vezes designado como YAG-10A.
Na verdade, o YAG-10 foi produzido de 1932 a 1940. Ao longo dos anos, a edição foi distribuída da seguinte forma: 1932 - 35 exemplares; 1933 - 78; 1934 - 50; 1935-15; 1936 - 75; 1937-18; 1938-27; 1939-20; 1940 - 4 cópias.
Além disso, em 1938-1940, foram produzidos 10 carros YAG-10 com motores Hercules de maior potência -103 cv. Às vezes, esse carro era convencionalmente chamado de YAG-10M. No total, um total de 333 cópias do YAG-10 foram feitas .Aplicativo
A propósito, além de Moscou, Leningrado e algumas outras grandes cidades da URSS, alguns YAG-10s também foram operados em regiões bastante remotas, há informações sobre o uso desses caminhões na Mongólia.
No verão de 1934, para o famoso rali de motor competitivo "diesel" de agosto na rota Moscou - Kharkov - Rostov-on-Don - Stavropol - Nalchik - Tbilisi - Moscou, a pedido do comitê de competição, um YAG-10 com um motor diesel importado Birdmore foi fabricado. No caminho, o carro mostrou-se bem, embora tivesse uma avaria no suporte da haste do jato, mas, conforme notado pela comissão, isso foi consequência da má qualidade da fundição na fábrica de Kostroma, e não do design da carro. O destino posterior deste interessante carro, que tinha, além de um motor a diesel, e uma cabine ligeiramente diferente, é desconhecido.
A esmagadora maioria dos YAG-10 em série foi enviada para o Exército Vermelho. Basicamente, suportes para canhões com canhões antiaéreos de 70 mm do modelo 1931 foram montados em seus chassis. Essas máquinas, e os lançamentos tanto do início quanto do final da década de 1930, podem ser vistos nas filmagens da crônica dos desfiles militares daqueles anos na Praça Vermelha. Eles também foram usados nas frentes da Grande Guerra Patriótica, em particular, eles foram usados na defesa de Moscou em 1941, enquanto outros foram até capturados pelo inimigo. Além deles, o exército contava com vans baseadas no YAG-10 com rádio e outros equipamentos especiais.
Em 1935, vários carros desta marca foram equipados com tanques elípticos da fábrica de Leningrado "Promet" com uma capacidade de 8000 litros. Além disso, no NATI, foram criadas amostras de equipamentos de incêndio no chassi YAG-10 com cabine aberta: um tanque com capacidade de 4.500 litros e uma potente bomba de bombeiros.
Em 1932, sobre um chassi Yaroslavl de três eixos, o mesmo NATI desenvolveu um projeto de ônibus para 80 passageiros. De certa forma, também foi uma modificação do YAG-10. Em 26 de setembro de 1932, os testes deste chassi para um ônibus 6x4 alongado foram concluídos na fábrica de Yaroslavl. Foi transferido para a confiança Lenkomtrans em Leningrado, e logo a fábrica de automóveis ATUL produziu o maior ônibus da URSS, a marca YaA-2 Gigant. Em 1934, sob o mesmo índice, a segunda (e última) versão de 100 lugares desse ônibus já era totalmente fabricada na YAGAZ.
Os canhões antiaéreos do exército permaneceram em serviço mais do que outros YAG-10s, mas depois da guerra eles foram retirados do serviço e gradualmente caíram no esquecimento. Além disso, após a guerra, um dos bombeiros YAG-10 sobreviveu, mas ele também acabou encerrando seu serviço e desapareceu. A mais longa de todas as cópias, provavelmente, era a amostra disponível no NATI (NAMI), que também foi destruída na década de 1950. Então, infelizmente, nada restou dos primeiros "três eixos" domésticos. Eles agora são ressuscitados apenas por documentos e memórias.
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M. Sokolov "Milestones in history: the first three-axle" ("Commercial transport" No. 7, 2006) M. Sokolov "Alternative" three-wheelers "(" Autotruck "No. 8, 2008) M. Knyazev "Carros do Exército Vermelho 1941-1945" (Coleção blindada. Edição especial nº 10, 2006) M. Baryatinsky "Desfiles de aço e motores." |
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