Boeing 732-2N3 Advanced Presidencial

História e Desenvolvimento. 

Em meados da década de 1960 a Boeing aventou a necessidade de se desenvolver uma aeronave comercial que pudesse assim rivalizar com os aparelhos com cauda em “T” (BAC 1-11 e Douglas DC-9), a decisão se baseava na criação de um modelo em estilo clássico que mantivesse as mesmas características das aeronaves produzidas pela empresa, como o Boeing 707, 720 e 727, garantindo assim uma comunalidade de componentes, linha e processo de fabricação e montagem, gerando desta maneira um incremento de produção na empresa como um todo 

No intuído de se agilizar o desenvolvimento da aeronave, foram empregadas tecnologias e a fuselagem central dos modelos em produção como os 707,720,727. No tocante as asas, estas tiveram de ser desenvolvidas exclusivamente para o novo avião, pois receberiam as duas turbinas Pratt &Whitney JT8D-17 . O aparelho receberia a designação Boeing 737 e nesta configuração original deveria transportar até 85 passageiros.

Umas das primeiras empresas a despertar interesse no modelo foi a alemã Lufthansa, que almejava seu emprego em linhas regionais, e sugeriu ao fabricante que a capacidade ideal de transporte deveria ser da ordem de 100 passageiros. Desta maneira o projeto foi modificado para o atendimento desta demanda.

O voo inaugural do protótipo do Boeing 737-100 ocorreu em 9 de abril de 1967 e veio a superar todas as expectativas, liberando assim sua produção em série imediatamente, sendo destinados a Lufthansa onde entrariam em operação já em 10 de abril de 1968. Com base nas necessidades de se ampliar o número de passageiros transportados, levaram ao desenvolvimento da variante 200, que teve sua fuselagem aumentada para o transporte de até 130 passageiros. O primeiro 737-200 efetuou seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967, e esta nova versão obteve grande êxito no mercado civil, tendo sido comercializadas 1.114 unidades até o encerramento de sua produção em 1988.

As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares dos motores (turbofans Pratt and Whitney JT8D) que eram integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga, a partir da versão 737-300 , que teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 o design básico do modelo passou a incorporar as inovações tecnológicas aerodinâmicas, novas versões como 400 e 500 foram lançadas respectivamente em 1988 e 1989. O 737 continua em produção atualmente em sua nova variante agora denominada Next Generation – 600, -700, -800 e 900, e sua produção total já ultrapassou a casa das 7.000 unidades entregues, que se encontram em emprego em 500 companhias áreas ao redor do mundo.

O modelo ainda teria aplicação no mercado militar, mais notadamente em missões de transporte de carga, passageiros e transporte VIP, porém com variantes voltadas para patrulha, guerra antissubmarino e guerra eletrônica, tendo estado em serviço em 23 forças áreas.

Emprego no Brasil. 

Com o objetivo a se atender a diretiva do Grupo de Transporte Especial (GTE) de que as aeronaves presidenciais deveriam ser os mesmos do modelo predominante na frota das empresas comerciais brasileiras, e também de prover a FAB com um vetor de maior autonomia, o Ministério Aeronáutica iniciou o planejamento para a aquisição de uma nova aeronave que viesse a substituir os BAC 1-11 One Eleven VC-92 que se encontravam em uso desde 1967.

Desta maneira em 1975 se decidiu pela compra de duas células do modelo Boeing 732-2N3 Advanced (onde 2 representava a série 200 e N3 o governo brasileiro), que seriam entregues já na configuração de transporte VIP. A primeira aeronave o FAB 2115 efetuou seu voo original em 5 de março de 1976, e após ser padronizado (incluindo além da configuração VIP a adoção de escadas independentes embutidas) seria incorporado ao GTE em Brasília no dia 19 de agosto de 1976. A segunda célula efetuou seu primeiro voo em 31 de março de 1976, sendo recebido na FAB em 8 de setembro do mesmo ano.Inicialmente sua operação foi destinada somente para missões dentro do território brasileiro e américa latina devido a autonomia em voo direto, porém posteriormente passaram a executas missões de deslocamento em todo o mundo com o emprego de escalas técnicas.

Em 1997 as duas células foram submetidas a modernizações que foram implementadas pela Associated Air Center Dallas com a instalação de equipamentos para gerenciamento de voo  (FMS, Flight Management System) e para prevenção de colisão em voo (TCAS, Trafic Collision Avoidance System), atualizando assim as aeronaves as exigências de segurança em voo.

O modelo teve participação em missões de renome entre elas o transporte do Papa João Paulo II em sua visita pelo Brasil no ano de 1980 quando o mesmo se deslocou por 11 cidades em diversas regiões do pais. Sua missão mais longa foi uma viagem ao Japão realizada entre os dias 22 e 29 de maio de 2005, em um percurso de 54 horas de voo. 

Após 34 anos de operação e tendo servido a oito presidentes da república, os VC-96 foram enfim substituídos pelos novos Embraer 190PR VC-2, sendo oficialmente desativados em 16 de abril de 2010 em uma cerimônia realizada nos hangares do GTE em Brasília. Durante sua carreira o FAB 2115 voou 26.356 horas com 20.120 pousos e o FAB 2116  perfez 27.105 horas e 20.586 pousos.

Após sua desativação as aeronaves foram armazenadas na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos, sendo que em 4 de novembro de 2011 o VC-96 FAB faria seu último voo com destino ao Museu Aerospacial, sediado no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro onde seria preservado. O FAB 2115 foi adquirido por uma empresa particular de Foz do Iguaçu no Paraná onde também se encontra preservado.