Embraer EMB-120RT/ER Brasilia

História e Desenvolvimento. 

Em 1974, o conhecimento adquirido com o Bandeirante na produção em alta escala de uma aeronave comercial, aliada as técnicas de projeto de um executivo pressurizado como o Xingu levou a Embraer a iniciar o desenvolvimento de um novo avião para uso em linhas aéreas regionais, visando assim a atender a demanda crescente deste segmento, principalmente nos mercados norte americano e europeu. As primícias básicas deveriam compreender um modelo turboélice, bimotor, de porte médio, pressurizado com capacidade de transporte de até 30 passageiros, capaz de decolar em pistas curtas e que aliasse desempenho a um baixo consumo de combustível. O projeto inicialmente foi concebido tendo como ponto de partida o Embraer Xingu, basicamente se tratava de uma versão estendida do EMB-121 e recebeu a denominação inicial de EMB-120 Araguaia, no entanto previam limitações no emprego operacional do modelo, levando a Embraer a abandonar esta ideia na fase de projeto.

Em setembro de 1979, deu-se o início ao projeto de uma nova aeronave, que apesar de também ser designada como EMB-120, recebeu o nome de batismo de Brasília. Conforme os parâmetros iniciais o modelo era destinado ao mercado civil de transporte regional com capacidade de transporte de 30 passageiros, e estava equipado com os novos motores Pratt & Whitney PW115 de 1.500 HP, hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard com quatro pas em material composto, asas de perfil supercrítico que permitiam ao bimotor atingir facilmente à velocidade superior a 500 km/h. Sua fuselagem apresentava um diâmetro de 2,28m, e o arranjo de seus assentos ficou com uma unidade isolada do lado esquerdo e dois do lado direito, apenas a altura interna de 1.76m era apontada como negativa, pois podia causar desconforto a passageiros de estatura mais elevada. O avião também apresentava algumas comodidades, como ar condicionado durante o voo, possibilidade de adoção de um APU (Auxiliary Power Unit) para operação em aeródromos desprovidos de apoio em terra, que neste caso também viabiliza a manutenção do ar condicionado em funcionamento durante a permanência da aeronave no solo. 

A apresentação oficial e o batizado do primeiro protótipo foram realizados em São José dos Campos, em 29 de julho de 1983, quando a aeronave, com revestimento de alumínio polido e acabamento espelhado da superfície fabricado especialmente pela empresa Alcoa, fez seu primeiro voo. Foi a primeira vez que a imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas e fabricantes de componentes aeronáuticos acompanharam com grande interesse o lançamento de uma aeronave produzida no Brasil. Em dezembro daquele ano, a Embraer recebeu da Associação Brasileira de Marketing (ABM) o prêmio “Destaque Nacional de  Marketing”, na Área de Desenvolvimento Tecnológico, pela repercussão nacional e internacional obtida  com o lançamento do EMB-120 Brasília.

O Brasília entrou em produção no final de 1984 e sua homologação no Brasil e Estados Unidos ocorreram em maio de 1985. Enquanto o EMB-110 Bandeirante iniciou sua carreira no Brasil para depois ser exportado, o BEM-120 entrou diretamente em operação no internacional, antes mesmo da primeira entrega, já era o avião de sua classe mais vendido no mundo conquistando um grande número de contratos e opções de compra. A primeira empresa aérea a receber o Brasília em meados de 1985, foi a norte-americana Atlantic Southeast Airlines, baseada em Atlanta, no estado da Geórgia. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades Gainesville, na Flórida, e Atlanta na Georgia. No ano seguinte, o EMB-120 Brasília foi o primeiro avião brasileiro a ser homologado na Alemanha. Em janeiro de 1988 o Brasília entrou em serviço no Brasil, pela companhia aérea regional Rio-Sul, e posteriormente seriam empregadas por outras empresas aérea regionais.

Além da versão básica do Brasília para transporte de passageiros, foram desenvolvidas também, uma versão para longo alcance designada EMB-120ER (Extended Range) e uma versão de transporte de carga, dotada de uma porta carga na parte posterior esquerda da fuselagem, cujo compartimento possuía um volume de 31 metros cúbicos, esta variante recebeu a designação de EMB-120RT, sendo possível conciliar neste modelo o transporte de passageiros e cargas. Em 1994 o Brasília era considerado o avião regional mais utilizado no mundo sendo operado por  26 empresas de 14 países que voaram mais de três milhões de horas, e ainda hoje operam em várias companhias nacionais e internacionais. Em 1996 o Brasília recebeu um prêmio especial de segurança, outorgado pela FAA (Federal Aviation Administration), ao todo foram produzidas 354 aeronaves Brasília que foram destinadas à 33 operadores no mercado civil e militar. as versões militares para transporte e VIP foram adquiridas pelas forças áreas do Uruguai, Angola, Equador e Brasil.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1980 a Forca Aérea Brasileira, buscava reforçar sua capacidade de transporte VIP para complementar destinos secundários que até então realizados pelos Embraer VU-9 Xingu, neste mesmo período o Brasília estava apresentando excelentes resultados operacionais no mercado internacional de aviação civil, influenciando assim a FAB a optar por este modelo. No final de 1986 foi celebrado com a Embraer um contrato para o fornecimento de cinco células novas de fábrica, optando pela versão de carga e passageiros EMB-120RT (Reduce Take-off Weight). Receberam a configuração de transporte VIP para 12 passageiros recebendo a designação VC-97 com as matriculas de FAB 2001 à 2005, com a primeira célula sendo entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE) em 3 de janeiro de 1987 e a segunda em 27 de fevereiro do mesmo ano. Nesta unidade os Brasília tiveram uma carreira efêmera, sendo transferidos em março de 1988 para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) sediado na Base Aérea de Brasília. Vale salientar que dá encomenda inicial apenas quatro aeronaves foram entregues, após a desistência da quinta unidade  (FAB 2005) pelo Ministério da Aeronáutica, a mesma célula foi revendida para uma empresa angolana.

A partir de 1988 foram adquiridas novas células usadas foram adquiridas no mercado civil em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove unidade do modelo EMB-120ER (Extended Range), sendo esta uma versão melhorada dotada de novos motores com maior raio de alcance. Destes novos lotes apenas uma unidade do modelo ER foi configurada para a versão VIP recebendo a matricula VC-97 FAB 2010 com alocação junto ao 6º ETA. As demais células foram configuradas na versão de transporte recebendo a designação de C-97 sendo é homologado para missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até 3.500kg, ou na versão Combi (Combinada), que comporta até 19 passageiros e 1.500kg de carga, estas células receberam as  as matriculas FAB 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 e 2016, sendo destinado ao 3º ETA baseado no Rio de Janeiro, 6º ETA baseado em Brasília, 7º ETA baseado em Manaus e ao Grupo Especial de Ensaios em Voo na cidade de São José dos Campos. 

Com a obsolescência da frota dos primeiros modelos do Embraer C-95 Bandeirante, a Força Aérea Brasileira em meados da década de 2000 buscou no mercado novas células para promover esta necessária substituição, resutando na aquisição de mais quatro aeronaves usadas no mercado civil da versão EMB-120ER que foram distribuídas ao 1º ETA- Esquadrão Tracajá e sediado na Base Aérea de Manaus e ao 2º ETA - Esquadrão Pastor sediado na Base Aérea de Recife, com isso, todos os ETAs passaram a operar ao menos um C-97 em sua frota. Atuando em tarefas de transporte VIP, transporte de passageiros, ou carga em complemento aos C-95M, C-99 e C-105, as vinte células remanescentes do  Embraer Brasília C-97 deverão ser modernizados em termos de aviônica nos próximos anos, mantendo-se atualizados para padronização de toda a frota de transporte.