North American CB-25B e CB-25J Mitchel

História e Desenvolvimento. 

Em 11 de marco de 1939, o USAAC (United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos), emitiu especificações para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora para atuar como bombardeiro médio. Com a experiência acumulada no projeto das variantes NA-40 e NA-40B, a North American Aviation participou da concorrência com um modelo, designado NA-62 que fora desenhado pelos projetistas R.H Rice e John Leland Atwood, se apresentando como uma aeronave de médio porte, veloz e com capacidade para transportar até 3.600 lbs de bombas, tendo dupla deriva e um sistema de armamento defensivo.

O resultado desta concorrência foi divulgado em 10 de agosto de 1939, tendo o NA-62 sido selecionado pela USAAC, recebendo imediatamente a designação militar de B-25, e apenas um mês depois a North American celebrava o primeiro contrato de produção para 184 células. O primeiro voo de uma unidade de produção ocorreu em 19 de agosto de 1940, sendo batizado como Mitchel em homenagem ao brigadeiro general Willian Lendbrum “Billy” Mitchell, que foi um grande estudioso e defensor das estratégias de emprego do poder aéreo norte americano entre os anos de 1920 e 1930.

Após a produção das 25 primeiras células, foram implementadas melhorias para se atender as necessidades de combate em função de informações sobre o cenário militar do conflito na Europa, sendo assim adicionado sistema de blindagem para os tripulantes, tanques de combustível auto selantes (o que reduziu a capacidade interna de 912 galões para 694 galões, o que gerou a necessidade da inclusão de um novo tanque de combustível no bomb bay para emprego em viagens de grande distância). Estas alterações geraram a versão B-25A que contemplou a produção de apenas 40 células, a próxima versão a ser produzida foi a “Bravo” que introduziu um sistema defensivo mais elaborado, contemplando uma torreta elétrica Bendix tipo L com duas metralhadoras .50 instaladas na parte traseira superior e outra torre retrátil similar na parte inferior da aeronave próximo ao bomb bay com o mesmo armamento. Desta versão foram produzidas 120 células. Novas versões foram produzidas sendo mais produzida a versão B-25J, ao todo foram produzidas até o final do conflito 9.816 células.

Diversas modificações viriam a originar novas versões destinadas a missões de reconhecimento fotográfico, treinamento multi motor reconhecimento meteorológico, patrulha marítima, transporte e treinamento de sistemas de radar embarcados. A primeira versão de transporte partiu da conversão de modelos B-25B do USAAC (United States Army Air Corps, Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos) tendo em vista a implementação das novas variantes do B-25 que eram muito superiores aos modelos iniciais. 

Posteriormente células da versão B-25J passaram a ser convertidas passando a ser designadas como CB-25J e distribuídas as unidades americanas ainda durante a Segunda Guerra Mundial, o excelente desempenho desta nova versão viria a gerar uma aeronave dedicada a missões de transporte VIP que receberia a designação VB-25J, tendo como notáveis usuários os comandantes Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower. Este modelo foi muito apreciado pelos tripulantes e passageiros da Força Aérea Americana, sendo que o ultimo VB-25J só foi retirado do serviço ativo em 1960 na Base da Força Aérea de Eglin, na Flórida.

Emprego no Brasil. 

As primeiras células dos Mitchel começaram a ser recebidas a partir de 1942 com a Força Aérea Brasileira se valendo dos termos do Leand Lease Act onde seriam entregues até 1945 seis células do modelo B-25B e vinte e uma das versões B-25J-15 e B-25J-20, que seriam complementadas por mais sessenta e seis aeronaves entre 11 de julho de 1946 e março de 1948. Deixando a Força Aérea Brasileira com uma grande frota do modelo, se especializando assim nos processos de operação e manutenção, porém o grande desenvolvimento tecnológico ocorrido logo após a Segunda Guerra relegaria o B-25 a um papel secundário, sendo rapidamente superado por novos aviões de bombardeio e ataque.

Com base nesta obsolescência no início de 1955, a FAB iniciou estudos visando a substituição de sua frota remanescente de bombardeiros médios B-25B/J, com a escolha recaindo sobre o sobre os modelos Douglas A-26B e A-26C Invader. Com o recebimento dos novos vetores a Força Aérea Brasileira promoveu entre 1956 e 1957 a retirada de serviço ativo dos B-25B/J nas unidades operacionais de treinamento e ataque baseadas nas cidades de Fortaleza e Natal. Em 1949 duas células do North American B-25B haviam foram submetidas a uma grande revisão geral que compreendeu a retirada dos armamentos e troca dos motores originais R-2600-9 por unidades do R-2600-13 e foram assim preparadas para operarem na função de aeronaves orgânicas atuando em missões de transporte e apoio logístico tendo alcançado grande êxito se mantendo em operação até fins de 1957.

Este fato motivaria o estudo para a conversão de algumas células originais dos B-25J para a versão de transporte com este programa ficando a cargo simultaneamente pelo Parques de Aeronáutica de São Paulo e Recife. O primeiro passo para este processo estava focado na escolha das células em melhor estado de conservação, visando assim permitir uma maior vida útil a nova versão, na primeira fase foram escolhidas 4 aeronaves que seriam submetidas às etapas descritas a seguir: 

- Remoção de Blindagens (visando aliviar peso e favorecer o desempenho);
- Remoção de sistemas de armas e itens operacionais;
- Alteração nos tanques de combustível;
- Inclusão de assentos de passageiros (versão transporte de pessoal);
- Modificação do bomb bay para compartimento de carga.

Como o resultado deste processo foi satisfatório, o Comando da Aeronáutica decidiu pela conversão de mais onze unidades, totalizando entre 1956 á 1958 um total vinte aeronaves (sendo duas da versão B e as restantes da versão J), que foram distribuídas aos parques de Aeronáutica de São Paulo, Recife, Afonsos e também bases aéreas de Campo Grande, Fortaleza, Santa Cruz, Campo Grande e Natal, onde operaram em as missões básicas de transporte de carga, passageiros e ligação. Apesar de receberem a designação CB-25 em seus registros, a maioria das células mantiveram os indicativos visuais de cauda como B-25B e B-25J.

Algumas células seriam notórias por ostentar peculiares nomes de batismo como o CB-25B FAB 50131 “Amigo da Onça” e o CB-25J FAB 5097 “Super Maconha” que recebeu este apelido em decorrência de um soberbo desempenho, pois ao perder sua blindagem e demais equipamentos e acessórios militares desnecessários a versão de carga passou a desenvolver velocidades superiores a qualquer aeronave operacional semelhante.

A robustez e o alto número de células em estoque no Brasil do modelo, proporcionaram um farto suprimento de peças de reposição que garantiram uma consequente longevidade admirável aos B-25 Cargueiros, sendo que a última unidade foi retirada do serviço somente em 1974, com o advento do recebimento dos novos cargueiros Embraer C-95 Bandeirante.