Neiva T-25 Universal

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1950 toda a instrução de novos pilotos estava baseada no binômio Fokker T-21 e North American T-6, sendo dois modelos que se encontravam defasados para o processo de treinamento em relação as novas aeronaves de primeira linha, também havia uma grande preocupação relacionada aos altos índices de indisponibilidade das células devido ao escasso fluxo de peças de reposição. A substituição se tornava emergencial, porém neste período os escassos recursos impediam a aquisição de um grande lote de novos treinadores no exterior no padrão dos novos Beechcraft T-34 Mentor. Assim buscando equacionar este problema o Ministério da Aeronáutica resolveu procurar uma solução caseira. Como a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva possuía um contrato para a produção dos U-42 e L-42 Regente em sua fábrica em Botucatu no estado de São Paulo a mesma foi consultada no início de 1962 sobre a possibilidade de desenvolvimento de uma aeronave monomotora para treinamento básico e avançado. 

Anteriormente visando aumentar seu portfólio de produtos, a Neiva já vinha desenvolvendo um projeto semelhante que estava ao cargo do engenheiro projetista Joseph Kovacks, este receberia a designação de modelo Neiva 621, a aeronave possuía uma configuração básica, asa básica, trem de pouso triciclo retrátil, biplace com assentos lado a lado com a cabine coberta por um canopi de uma peça com deslizamento para trás que gerava uma ampla visibilidade externa, acrobático, completamente metálico, equipado com um motor Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP de seis cilindros opostos horizontalmente e uma hélice tripa de velocidade variável. Este seria o primeiro monomotor de alto desempenho projetado e construído no Brasil. O projeto foi imediatamente aceito pela Força Aérea Brasileira em 1964, não só pela perspectiva de uma ótima relação custo benefício, mas também pelo intuito de se fomentar a indústria nacional.

A construção do primeiro protótipo foi concluída em maio de 1965 e recebeu o prefixo civil PP-ZTW, o primeiro voo viria a ocorrer em 9 de abril do ano seguinte e posteriormente sendo submetido a diversos ensaios, onde a equipe técnica do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) verificou se que o motor não era suficientemente potente sendo assim solicitado sua substituição. O novo motor adotado foi o Lycoming IO-540-K1D5, de 300 HP, que agora girava uma hélice bipa de velocidade constante, esta configuração foi homologada pelo CTA como a versão a ser produzida em série e passou a receber a designação de T-25 Universal.

Em dezembro de 1967 foi firmado um contrato para a produção de 150 células, como esta encomenda excedia a capacidade da planta industrial de Botucatu, optou pela edificação de uma nova planta industrial ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São Jose dos Campos para a montagem das aeronaves. No entanto atrasos burocráticos e de ordem de processo industrial geraram atrasos, levando o levaram o primeiro exemplar de serie a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, mesmo assim somente quatro unidades foram entregues neste ano, seguidas por vinte e nove células em 1972, evoluindo para quarenta e cinco em 1973 e cinquenta em 1974 e quatorze no ano seguinte. Deste contrato inicial a FAB recebeu apenas 140 unidades devido a cortes no orçamento, e como restavam dez aeronaves prontas a Neiva conseguiu negocia-las junto a Aviação do Exército do Chile, que as operou até fins da década de 1990, doando as aeronaves remanescentes a Força Aérea Paraguaia (FAP) Depois de um período de 4 anos a Neiva produziu as últimas quatro células a serem destinadas a FAB. No final da década de 1990, 12 células foram revisadas para serem doadas as forças aéreas da Bolívia e Paraguai.

Ainda no ano de 1975 o primeiro exemplar de serie, foi modificado , equipando com um motor Lycoming IO-720 de 400 HP com oito cilindros opostos horizontalmente , que foi designado pela empresa como YT-25B Universal II, esta nova aeronave se destacava das demais por apresentar fuselagem de maior comprimento e novos instrumentos de navegação e comunicação , seu primeiro voo ocorreu em 1979 e , apesar de apresentar melhor desempenho foi preterido em função dos estudos que iriam resultar mais tarde no YT-27 Tucano. Atualmente esta célula continua em serviço sendo operada pelo PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa), que é o parque apoiador dos T-25 na FAB.

Emprego no Brasil. 

As primeiras unidades começaram a ser entregues ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de 1971, dividindo o processo de instrução com aeronaves T-23 Uirapuru e T-37C , neste unidade perfizeram 7.000 horas de voo , com a desativação do CFPM em 1973 os T-25 foram transferidos para a Academia da Forca Aérea (AFA) em Pirassununga – SP, onde permaneceram como treinador padrão ate 1978 . Por causa dos altos custos de operação, de problemas de fluxo de pecas de reposição e fadiga das células, os Cessna T-37C foram substituídos como aeronave de treinamento básico e avançado pelos T-25 Universal, sendo empregados desta maneira ate o inicio de 1984 quando começaram a ser entregues os primeiros Tucanos T-27. Nesse mesmo ano o T-25 passou a ser usado como treinador primário e básico na AFA em substituição aos já obsoletos T-23 Universal.

Em 1974 os T-25 começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2 categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de  Equipagens (CATRE) na cidade de Natal – RN, sendo alocados junto ao 2 Esquadrão de Instrução Aérea (2EIA)  para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada ate o fim de 1976 atingindo pouco mais de 67.000 horas de voo, no esteio desta experiência o modelo foi empregado também juntamente a 2 ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação)  e  aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) entre os anos de 1974 e 1980.

Vale ressaltar que o modelo teve participação ativa no processo de ressurgimento da Esquadrilha da Fumaça, pois desde 1977 com a desativação dos T-6 a FAB perdeu um excelente meio de divulgação institucional, porem em 1980 um grupo de oficiais instrutores da AFA começou a treinar manobras acrobáticas em conjunto, com os T-25. A Primeira demonstração da equipe denominada Cometa Branca foi realizada em 1981 em Pirassununga, a esta se seguiram outras apresentações na própria academia e em cidades vizinhas até 21 de outubro de 1983 quando foi criado o Esquadrão de Demonstração Aérea que seria equipado com as novas aeronaves T-27 Tucano e formado inicialmente por integrantes do Cometa Branco.

O passar dos anos gerou a necessidade de se proceder uma atualização de sua avionica, pois toda a concepção destes estava baseadas em tecnologias embarcadas completamente defasadas pertencentes a década de 1960 , sendo composto por instrumentos duplicados como horizonte artificial, giroscópio direcional, indicador de rolagem e glissagem, indicadores de taxa de ascensão , velocidade e altímetro, dispondo de radio VHF, ADF e VOR LOC. Assim em 1980 foi desenvolvido um estudo para modernização dos T-25 que motivou a abertura de uma concorrência vencida para empresa Aeromot, este processo contemplava a modificação da  disposição dos instrumentos na cabine, com a instalação de equipamento Collins VOR VIR 351, ADF 650 e transponder TAR-950 e um novo  sistema de radio VHF e interfone, além de um sistema de alarme para gerador inoperante, os assentos também foram modificados com inclusão de suspensório inercial.  Nesta primeira fase foram modernizadas 45 células que passaram a ostentar a designação de T-25C que foram distribuídas a AFA, CTA, 2 ELO e as bases aéreas de Canoas e Fortaleza.

Um segundo processo de modernização foi implementado pelo PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa) em 2001, envolvendo a substituição de instrumentos de voo, de monitoramento do motor contemplando a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação. O primeiro lote de 16 células foi modernizado em 2001 sendo seguido por mais dois lotes nos anos seguintes, estas aeronaves também receberam a designação de T-25C, enquanto aquelas que não passaram pelo processo de modernização foram designadas T-25A.

Transcorridos mais de 40 anos de operação as células remanescentes começam a apresentar deficiências em função de seu emprego, principalmente no que se tange ao cansaço do motor e a defasagem da concepção analógicas de sua avionica embarcada, pois  apos o período de formação na academias os aviadores irão se deparar com aeronaves de primeira linha dotadas de instrumentação digital, oque gera um novo processo de adaptação que poderia ser eliminado caso já tivessem contato com esta tecnologia no período de instrução . Apesar das células nao apresentarem limite de sua vida útil (em termos de hora de uso), cogita-se a necessidade de substituição por um novo vetor de treinamento dotado de recursos de instrumentação digital, que pode vir a ser o novo TX-C (Novaer N-210) projetado novamente pelo brilhante Joseph Kovacks.