Kawasaki 47G-3B & Bell HTL-5

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1950  a Marinha Brasileira assinou um contrato o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries para a construção de dois navios hidrográficos que seriam posteriormente batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus, este contrato contemplava ainda que os mesmos seriam entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico, foi então definida  a adoção do  Kawasaki Bell 47G-3B, que era uma versão dos versáteis modelos da Bell produzidos sob licença no Japão. Ao se aproximar do prazo de entrega dos navios da Marinha enviou ao Japão dois a oficiais e técnicos para que fossem submetidos ao programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado pela própria Kawasaki.

Os navios foram entregues no estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro levando a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007, ao chegarem no Brasil foram apelidados de Sakura em alusão a sua origem. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação ao novo navio, o H-22 Canopus, passou a fazer uso de seu helicóptero orgânico em um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos. Em setembro de 1958 o H-21 Sirius deu início a um trabalho semelhante na Foz do Rio Amazonas. Esses trabalhos marcaram o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez que um helicóptero foi empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico. Apesar do grande êxito inicial em 4 de junho de 1958 o HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval no Rio de Janeiro sendo obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do mar horas depois constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na agua do mar.

Como somente restara uma unidade definiu se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1169 Esquadrão de Helicópteros de Instrução onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os Bell 47J, mesmo assim a adição do Sakura a unidade muito pouco contribuiria com as atividades da unidade que necessitava de mais células para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começou a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da US Navy no estado do Arizona. Estas células foram empregadas inicialmente na instrução de pilotos e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas foram relegadas a tarefas de ligação.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1 Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Infelizmente em 1961 dois acidentes reduziram a frota para quatro HTL-5 e um Kawasaki 47G-3B, no seguinte mais um HTL-5 foi perdido assim a reduzida frota continuou a fazer as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiu a gradativa substituição das duas variantes do Bell – Kawasaki, em fins de 1967 foi definido pela desativação imediata dos HTL-5 que ainda estavam em condições de voo levando em conta que o modelo japonês já se encontrava armazenado deste o início do mesmo ano, todas estas aeronaves foram alienadas para venda em 1970, sendo um HTL-5 recuperado para emprego civil com a matricula PT-FAJ e Kawasaki 47G-3B também posto em condições de voo com a matricula civil PP-FAK, ficando em operação ainda por vários anos.