Bell 47G2 H-13H Sioux na FAB

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.

A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.

As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Os primeiros helicópteros da família Bell Helicopter foram adquiridos pela Forca Aérea Brasileira entre 1953 e 1953 com poucas células das versões Bell-47D e Bell 47J, que desempenhavam a contento as missões a elas destinadas, no entanto os planos de modernização da FAB contemplavam adoção de novos modelos de asas rotativas, criando assim a demanda pela formação de novos pilotos junto ao recém criado 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv), e para isto se fazia necessário o aumento de células para a realização desta tarefa primaria e também emprego em missões de ligação e reconhecimento.

A dotação inicial do 2º/10ºGAv em 1957 estava composta por somente três H-13D remanescentes do lote recebido em 1953, para atender a esta necessidade o Ministério da Aeronáutica negociou em 1959 junto a Bell Helicopter a aquisição de 13 células novas de fábrica do modelo Bell 47G2, a versão mais avançada existente até então da aeronave, estes helicópteros seriam recebidos a partir do mês de maio do ano seguinte, sendo denominadas na FAB como H-13 recebendo as matriculas FAB 8513 a 8525. Além de serem distribuídas ao 2º/10ºGAv para o emprego em missões de treinamento básico, também eram responsáveis pela formação pilotos destinados ao Serviço de Busca e Salvamento, algumas aeronaves do modelo foram destinadas ao 1º Grupo Aviação Embarcada (que estava em processo de recebimento dos SH-34J) para o desenvolvimento das doutrinas de operação de navegação sobre o mar, onde permaneceram até 1961.

Os H-13H também temporariamente serviram na 1º e 3º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) em proveito de apoio a missões do Exército Brasileiro e também na 2º ELO em apoio as atividades da Marinha Brasileira. A partir de 1967 todas as células voltaram a ser concentradas no 2º/10º GAv na Base Aérea de Cumbica em Guarulhos SP. Neste mesmo decidiu que esta unidade seria especializada somente em operações de busca e salvamento operando principalmente com os Sikorsky H-19 mais adequadas a este tipo de missão. Para a formação de novos pilotos neste mesmo ano em 8 de setembro foi criado o Centro de Instrução e Emprego de Helicópteros (CIEH) baseado na cidade de Santos SP.

Com vistas a reforçar a frota de H-13H e recompor as perdas operacionais, em 6 de maio de 1971 foram adquiridas 36 células usados do modelo H-13H que eram oriundas dos estoques do Exército Americano e se encontravam até pouco tempo em operação junto as unidades do US Army baseadas na Alemanha Ocidental. Após vistoriadas as células foram desmontadas e transportadas por aeronaves C-130 Hércules da FAB em 1972, sendo montadas e revisadas no Parque de Aeronáutica dos Afonsos entre abril e maio do mesmo ano. Este processo abrangeu ainda a conversão de algumas aeronaves para a versão de instrução com a adoção de duplo comando onde mantiveram a designação de H-13H, já as aeronaves originais dotadas com um único comando receberam a designação local de OH-13H.

Além do Centro de Instrução de Helicópteros (CIEH) , estas novas células foram distribuídas também para o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), Academia da Forca Aérea (AFA) , 1 Ala de Defesa Aérea (ALADA), Base Aérea de Fortaleza (BAFZ) e Base Aérea de Canoas (BACO), para desempenhar missões de busca e resgate e emprego geral. Em 1981 uma aeronave foi transferida para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de apoiar o Curso de Pilotos de Ensaios de Helicóptero. O CIEH foi renomeado em 1970 como Centro de Instrução de Helicópteros (CIH) e em 1973 teve sua denominação alterada para ALA-435 e finalmente em julho de 1979 recebeu o nome de 1º/11º Grupo de Aviação. A adoção dos novos Helibras HB-350 Esquilo como aeronave orgânica de asas rotativas padrão dispostas em diversas unidades, determinou novamente a concentração das células remanescentes dos OH-13H e H-13H no 1º/11º GAv operando na missão de formação e treinamento de pilotos, sendo desativadas 12 de setembro de 1990, perfazendo em Santos um total de 47.500 horas de voo, formando cerca de 500 pilotos e 900 mecânicos de asas rotativas