sábado, 29 de maio de 2021

Lockheed C-141 Starlifter

 


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C-141 Starlifter
C-141 Starlifter 58-4561.jpg
Um C-141 da Força Aérea dos Estados Unidos em voo
FunçãoAirlifter estratégico
origem nacionalEstados Unidos
FabricanteLockheed
Primeiro voo17 de dezembro de 1963 ; 57 anos atrás
IntroduçãoAbril de 1965
AposentadoMaio de 2006
StatusAposentado
Usuários primáriosNASA da Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido1963  - 1968
Número construído285

O Lockheed C-141 Starlifter é um avião militar estratégico que serviu com o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS), sua organização sucessora, o Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) e, finalmente, o Comando de Mobilidade Aérea (AMC) da Força Aérea dos Estados Unidos ( USAF). A aeronave também serviu com asas de transporte aéreo e mobilidade aérea da Reserva da Força Aérea (AFRES), posteriormente renomeada Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC), a Guarda Nacional Aérea (ANG) e, posteriormente, uma ala de mobilidade aérea da Aeronáutica de Educação e Treinamento Comando (AETC) dedicado a C-141, C-5 ,Treinamento C-17 e KC-135 .

Introduzido para substituir aviões de carga movidos a hélice mais lentos, como o Douglas C-124 Globemaster II e Douglas C-133 Cargomaster , o C-141 foi projetado de acordo com os requisitos estabelecidos em 1960 e voou pela primeira vez em 1963. As entregas de produção de 285 aviões eventuais começaram em 1965: 284 para a USAF, e um demonstrador da empresa posteriormente entregue à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) para uso como um observatório aerotransportado. A aeronave permaneceu em serviço por mais de 40 anos até que a USAF retirou de serviço os últimos C-141s em 2006, após a substituição do airlifter pelo C-17 Globemaster III .


Ao longo do início da década de 1960, o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) da Força Aérea dos Estados Unidos contava com um número substancial de aeronaves movidas a hélice para transporte aéreo estratégico. [1] [2] Como essas aeronaves eram em sua maioria projetos obsoletos e a USAF precisava dos benefícios da potência do jato, a USAF encomendou 48 Boeing C-135 Stratolifters como uma etapa provisória. O C-135 era um substituto útil, mas tinha apenas portas de carregamento lateral, portanto, muitos dos equipamentos volumosos e de tamanho grande empregados pelo Exército dos EUA não cabiam. [3]

Durante a primavera de 1960, a USAF divulgou o Requisito Operacional Específico 182 , solicitando uma nova aeronave que fosse capaz de realizar missões de transporte aéreo estratégico e tático. [4] O papel estratégico exigia que a aeronave fosse capaz de missões com um raio de pelo menos 3.500 milhas náuticas (6.500 km) com uma carga de 60.000 libras (27.000 kg). O papel tático exigia que ele fosse capaz de realizar lançamentos aéreos de suprimentos em baixa altitude, bem como transportar e soltar paraquedistas de combate. [5] Várias empresas responderam ao SOR 182, incluindo Boeing , Lockheed e General Dynamics . [6]

Primeiros C-141As de 436th Airlift Wing , MAC , no Aeroporto de Brisbane , Austrália , apoiando a visita do Presidente Lyndon B. Johnson , em 22 de outubro de 1966.

A equipe de design da Lockheed produziu seu próprio design exclusivo em resposta ao requisito, designado internamente como Lockheed Model 300 ; seria o primeiro jato grande projetado desde o início para transportar mercadorias. Em comparação com o transporte utilitário anterior da empresa, o Lockheed C-130 Hercules com motor turboélice , era consideravelmente maior, além de possuir maior velocidade e mais potência. [7] Em termos de sua configuração básica, o Modelo 300 era um grande avião de transporte, equipado com uma cauda em T e uma asa alta , sob a qual um total de quatro motores turbofan TF33 montados em cápsula foram instalados. [4] O Modelo 300 possuía um convés de carga longo e desobstruído, que fornecia espaço e acessórios suficientes para acomodar com segurança até 154 soldados ou 42.869 kg (94.510 lb) de carga. [4]

Em março de 1961, a apresentação da Lockheed foi selecionada como a vencedora. [4] O primeiro ato oficial do presidente John F. Kennedy após sua posse foi ordenar o desenvolvimento do Lockheed 300 em 13 de março de 1961, firmando um contrato inicial para cinco aeronaves para teste e avaliação, a serem designadas como C-141 . Um aspecto incomum da aeronave é que ela foi projetada para atender aos padrões de aeronavegabilidade militares e civis. O protótipo C-141A número de série 61-2775 foi fabricado e montado em tempo recorde, tendo sido lançado da fábrica da Lockheed em Marietta, Geórgia em 22 de agosto de 1963. Foi também a primeira aeronave a ser projetada e produzida na fábrica que iria entrar em produção plena.[8] O protótipo realizou seu vôo inaugural em 17 de dezembro daquele ano, coincidindo com o 60º aniversário doprimeiro vôo dos irmãos Wright . [4]

Em conjunto com a USAF, a Lockheed submeteu o protótipo a um programa intensivo de testes de vôo, que envolveria cinco aeronaves de teste e avaliação. [4] A primeira entrega de um C-141 de produção ocorreu em abril de 1965. [4] Ao longo de três anos, um total de 284 C-141s foram fabricados, sem incluir as cinco aeronaves construídas exclusivamente para fins de teste. A produção de C-141 recém-construídos foi encerrada em fevereiro de 1968. [4]

Derivados [ editar ]

Durante a década de 1960, a Lockheed fez esforços para comercializar a aeronave no mercado civil; isso resultou em pedidos provisórios feitos pela Flying Tiger Line e pela Slick Airways para quatro aeronaves cada. Deveria ser uma versão esticada, 11 m (37 pés) mais longa do que o C-141A, que foi comercializado como SuperstarLifter L-300 . Outras mudanças também foram incorporadas para adequar o design ao setor comercial, incluindo a utilização de uma outra culatra . O desenvolvimento não foi sustentado e apenas uma aeronave de demonstração civil foi construída. Quando nenhuma venda comercial foi feita, a Lockheed doou a aeronave para a NASA . [9]

Outra, proposta mais ambiciosa, vulgarmente designado como SC.5 / 40 , procurado combinar elementos do Starlifter com outra aeronave de transporte estratégico, o turboélice -powered Curto Belfast , estava a ser realizado em parceria com os britânicos fabricante de aeronaves Shorts . [10] Para esta variante, a fuselagem do Belfast teria sido emparelhada com a asa do Starlifter, o que teria permitido prontamente a adoção de motores turbojato ; motores especulados para impulsionar o avião de transporte previsto incluíram o Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 lb) ou JT3D-8 (21.000 lb), Rolls-Royce Conway 550 (21.825 lb) ouBristol Siddeley BS.100 (27.000 libras aproximadamente). [10] [11] Uma proposta amplamente semelhante, mas aprimorada, designada como SC.5 / 45 , foi fortemente promovida pela Shorts for Operational Requirement ASR.364 , em parte com base no fato de que também permitiria um modelo civil quase idêntico para ser produzido para uso doméstico e de exportação, designado como SC.5 / 41 . [12] Apresentações detalhadas sobre as propostas SC.5 / 41 e SC.5 / 45 foram feitas à British Overseas Airways Corporation (BOAC) e à Royal Air Force (RAF), respectivamente, mas nenhum pedido foi feito. [13]

Design [ editar ]

A Apollo 11 Mobile Quarantine Facility é descarregada de um C-141 na Base Aérea de Ellington , 27 de julho de 1969.

O Lockheed C-141 Starlifter é um avião de transporte estratégico de longo alcance, projetado para transportar grandes quantidades de carga ou passageiros. Ele é movido por um arranjo de quatro motores turbofan TF33 , cada um capaz de gerar até 21.000 libras-força (93 kN) de empuxo; estes foram instalados em cápsulas sob a asa alta e elevada . [4] A parte inferior acomoda o trem de pouso triciclo retrátil , que consiste em uma unidade de nariz de duas rodas e unidades principais de quatro rodas, as últimas das quais retraem para a frente em carenagens colocadas em cada lado da fuselagem. A cabine de comando é normalmente operada por uma tripulação de quatro pessoas. [4]

O uso de uma asa alta permitiu uma folga interna no compartimento de carga de 10 pés (3,0 m) de largura, 9 pés (2,7 m) de altura e 70 pés (21 m) de comprimento. Consequentemente, o C-141 era capaz de transportar, por exemplo, um míssil balístico intercontinental LGM-30 Minuteman completo (ICBM) em seu contêiner; era capaz de carregar no máximo 70.847 libras (32.136 kg) em curtas distâncias e transportar até 92.000 libras (42.000 kg) quando devidamente configurado para transportar o Minuteman, que carecia de outros equipamentos. Em termos de pessoal, a aeronave podia transportar um máximo de 154 soldados totalmente equipados, 123 paraquedistas ou 80 pacientes com leito de cada vez. [4]Na prática, descobriu-se que em condições típicas, o convés de carga do C-141A ficaria sem volume antes que o valor de peso máximo pudesse ser alcançado. [14]

Em termos de logística de solo, um aspecto importante do C-141 era a altura do chão da cabine sendo apenas 50 polegadas (130 cm) acima do solo, permitindo fácil acesso à cabine através das grandes portas traseiras incorporadas ao sistema de varredura ascendente fuselagem traseira. Esta seção é equipada com uma grande rampa de carga de uma só peça acionada hidraulicamente para carga / descarga simplificada de veículos e carga geral. [4] As duas portas traseiras voltadas para o lado foram projetadas para permitir que o tipo fosse usado para lançar paraquedistas (em agosto de 1965, o C-141 fez o primeiro lançamento de uma aeronave a jato). As portas traseiras de carga também podem ser abertas em vôo para realizar quedas de carga no ar. [4]

História operacional [ editar ]

Um C-141 em vôo, por volta de 1984

O protótipo e a aeronave de desenvolvimento estiveram envolvidos em um programa de testes operacionais intensivos, juntamente com o primeiro C-141 a ser entregue ao MATS (63-8078) em 19 de outubro de 1964 para a 1707th Air Transport Wing, Heavy (Training), Tinker Air Force Base , Oklahoma. [15] [16] Após a conclusão satisfatória dos testes civis, um certificado de tipo da Federal Aviation Authority (FAA) foi concedido ao C-141 em 29 de janeiro de 1965. A primeira entrega a uma unidade operacional (63-8088) foi realizada em 23 de abril de 1965 para o 44º Esquadrão de Transporte Aéreo, 1501ª Asa de Transporte Aéreo, Base Aérea de Travis , Califórnia. [17]

Embora os testes operacionais ainda estivessem em andamento, como consequência do envolvimento militar dos Estados Unidos no Vietnã do Sul , o C-141 foi rapidamente despachado para a região para iniciar surtidas operacionais com a zona de combate. O tipo tornou-se muito usado nos últimos estágios da Guerra do Vietnã , devido à alta demanda por suas capacidades de transporte. [18] Mesmo após a chegada de um grande número de C-141 no teatro do Vietnã, o tipo nunca foi capaz de substituir totalmente o C-124 Globemaster II devido à sua incapacidade de transportar equipamentos de tamanho grande no teatro; esta situação foi resolvida posteriormente com a introdução do ainda maior C-5 Galaxy . [2] [19]As funções finais desempenhadas pelo C-141 no conflito foram voos de repatriação, trazendo para casa milhares de prisioneiros de guerra americanos (POWs). [20]

Apesar de alguns problemas operacionais ocorridos, o C-141 formou a espinha dorsal da capacidade de transporte aéreo estratégico da USAF durante o final dos anos 1960; continuou a manter esse status até o final da década de 1990. [21] Em 8 de janeiro de 1966, após a desativação do MATS, todos os C-141 foram transferidos para o recém-criado Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). [22]

Durante outubro de 1973, tanto o C-141 quanto o maior C-5 Galaxy transportaram suprimentos dos Estados Unidos para Israel durante a Guerra do Yom Kippur de 1973 como parte da Operação Nickel Grass . Ao longo da operação, os C-141 voaram 422 missões e transportaram um total de 10.754 toneladas de carga. [23] Em 1975, a frota de C-141 teria acumulado uma média de 20.000 horas de vôo cada, dois terços de sua vida útil original. [21]

Um C-141 participando da Operação Deep Freeze , outubro de 1997

Apesar de uma crença inicial de que as vantagens do turbojato em relação às aeronaves de carga movidas a hélice anteriores tornariam o último obsoleto, as experiências de serviço com o C-141 descobriram que ainda havia um papel útil para transportes utilitários movidos a turboélice , como o Lockheed C- 130 Hercules . Capacidades como desempenho de decolagem em pistas curtas e adequação para pistas de pouso austeras significaram que tais aeronaves provaram ser úteis, enquanto o C-141 provou ser tudo menos robusto, sofrendo numerosos casos de falhas estruturais. [24] Especificamente, a frota C-141 foi incomodada por rachaduras aparentemente aleatórias na área da asa, que foi, de acordo com um relatório compilado pelo Government Accountability Office(GAO), às vezes atribuível a estresses impostos em certos tipos de missões realizadas. Um programa de remediação planejado durante a década de 1980 para reparar as caixas das asas revelou corrosão e rachaduras significativas, exigindo a substituição completa das caixas das asas em toda a frota, em vez de fazer reparos. [25]

Durante o final da década de 1970, a USAF optou por iniciar uma série de grandes atualizações para a frota de C-141; não só foi iniciado o trabalho de um programa de extensão de vida, mas, em 1977, o serviço também aceitou uma proposta da Lockheed para alongar várias aeronaves. [21] O primeiro desses aviões de transporte estendido, redesignado C-141B para diferenciá-lo dos membros não modificados da frota, foi entregue em dezembro de 1979. O C-141B final foi entregue em 1982. [21] Um total de 270 C -141As foram modificados para o padrão C-141B, abrangendo quase toda a produção original. [26]

O primeiro vôo de transporte aéreo estratégico da Operação Desert Shield foi pilotado por um MAC C-141 da 437th Military Airlift Wing de Charleston AFB , SC, em 7 de agosto de 1990. O C-141 provou ser um burro de carga das Operações Desert Shield e Tempestade no Deserto , voando 159.462 toneladas curtas (144.661 t) de carga e 93.126 passageiros durante 8.536 missões de transporte aéreo. [27] A fim de fornecer C-141s suficientes para atender às demandas intensas, todas as atividades de manutenção programada foram adiadas, enquanto as horas de vôo planejadas em tempo de paz da frota foram duplicadas. De acordo com um relatório do GAO, as restrições operacionais relacionadas ao peso impostas à frota têm pouco efeito no desempenho geral. [28]Esse esforço de transporte aéreo é considerado o maior da história. [28]

Em 1 de junho de 1992, após a desativação do Comando de Transporte Aéreo Militar, todos os C-141 e as asas de transporte aéreo para as quais foram atribuídos foram transferidos para o recém-criado Comando de Mobilidade Aérea (AMC). O Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC) e C-141 da Guarda Nacional Aérea (ANG) e unidades também foram transferidos para AMC. [22]

Em 1992, logo após o fim da Tempestade no Deserto, de acordo com um relatório do GAO, a frota de C-141 tinha, em média, quase atingido sua vida útil nominal de 30.000. [29] Enquanto a USAF estava no processo de colocar a frota em um programa de extensão de vida, numerosas aeronaves já haviam atingido sua vida útil estendida, necessitando que um grande número de C-141s fossem retirados acompanhados por fortes limitações na frota restante horas de vôo sendo implementadas durante a década de 1990. O GAO alertou que, caso ocorresse outro evento na escala da Tempestade no Deserto, a USAF provavelmente experimentaria uma escassez significativa de capacidade de transporte aéreo devido ao alto estado de fadiga da frota, e observou que o C-17 Globemaster IIIdestinado a substituir o C-141 estava sofrendo atrasos. [30]

Hanoi Taxi sobrevoando o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em dezembro de 2005.

Durante 1994, uma das aeronaves baseadas em Wright-Patterson AFB foi identificada por seu chefe de tripulação como o Hanoi Taxi (AF Serial Number 66-0177), a primeira aeronave a pousar no Vietnã do Norte em 1973 para a Operação Homecoming nos dias finais de a Guerra do Vietnã , para repatriar prisioneiros de guerra americanos do Vietnã do Norte . [31]

Entre 1996 e 1998, um C-141A foi usado como aeronave de reboque no projeto Eclipse para demonstrar a possibilidade de usar sistemas aerotow para trazer veículos alados rebocados a uma altitude suficiente para lançar pequenos satélites. O objetivo final era reduzir o custo do espaço lançamentos. Seis testes bem-sucedidos foram realizados com um Convair F-106 Delta Dart modificado , a variante QF-106, a reboque. [32] Um sistema semelhante pode ser visto na SpaceShipTwo , por meio do qual os motores atmosféricos carregam um "segundo estágio" com motor de foguete para grandes altitudes para o lançamento.

Em 16 de setembro de 2004, o C-141 deixou o serviço com todas as unidades ativas da USAF, ficando confinado às unidades da Reserva da Força Aérea e da Guarda Nacional Aérea pelos dois anos finais de sua vida operacional de serviço. Entre 2004 e 2006, vários C-141 designados para a 445ª Asa de Transporte Aéreo da Reserva da Força Aérea (445 AW) na Base Aérea Wright-Patterson foram enviados ao Iraque e ao Afeganistão , onde estavam normalmente envolvidos na missão de evacuação médica (MEDEVAC) para repatriar feridos membros do serviço. [33]

Em 2005, o Hanoi Taxi e outras aeronaves foram comandados pela USAF para fornecer evacuação para aqueles que buscavam refúgio do furacão Katrina . Esta aeronave e outras evacuaram milhares de pessoas, incluindo o MEDIVAC de centenas de doentes e feridos. Com o anúncio de 5 de maio de 2005 da aposentadoria dos últimos oito C-141, o Hanoi Taxi embarcou em uma série de voos, dando aos veteranos, alguns dos quais voaram de cativeiro POW no Vietnã nesta aeronave, a oportunidade de experimentar mais um vôo antes da aposentadoria. [ carece de fontes? ] Em 6 de maio de 2006, o Hanoi Taxipousou pela última vez e foi recebido em uma cerimônia formal de aposentadoria no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, localizado na Base Aérea de Wright-Patterson, perto de Dayton, Ohio . [34]

Existem 15 C-141, incluindo o "Hanoi Taxi", agora em exibição estática em vários museus aéreos dos Estados Unidos, todas as outras fuselagens foram retiradas para o "cemitério" na Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, onde foram desmanteladas. [35]

Variantes [ editar ]

C-141A [ editar ]

Cockpit do início do C-141 em exibição na McChord AFB

O modelo Starlifter original , designado C-141A , podia transportar 154 passageiros, 123 pára-quedistas ou 80 litros para feridos com capacidade para 16. Um total de 284 modelos A foram construídos. O C-141A entrou em serviço em abril de 1965. Logo foi descoberto que a capacidade de volume da aeronave era relativamente baixa em comparação com sua capacidade de içamento; geralmente fica sem espaço físico antes de atingir seu limite de peso. [36] O C-141A podia transportar dez paletes master 463L padrão e tinha uma capacidade total de carga de 62.700 libras (28.400 kg). Também pode transportar cargas especializadas, como o míssil Minuteman .

A NASA obteve o demonstrador C-141 da Lockheed, designado L-300. [37] [38] O avião foi modificado para abrigar o telescópio Kuiper Airborne Observatory (KAO) para uso em altitudes muito elevadas. Esta aeronave, NC-141A, está armazenada no Centro de Pesquisas Ames da NASA , Moffett Federal Airfield , Califórnia. [37] O KAO foi aposentado em 1995 e foi substituído pelo Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA), baseado em 747SP . [39]

C-141B [ editar ]

Um C-141B alongado na frente de um C-141A

Em serviço, o C-141 provou que "aumentava de tamanho" antes de "engrossar", o que significa que muitas vezes tinha capacidade de elevação adicional que era desperdiçada porque o porão de carga estava cheio antes que a capacidade de peso do avião fosse atingida. Para corrigir as deficiências percebidas do modelo original e utilizar o C-141 ao máximo de suas capacidades, 270 C-141As em serviço (grande maioria da frota) foram alongados, adicionando o volume de carga útil necessário. O programa de conversão ocorreu entre 1977 e 1982, com a primeira entrega ocorrendo em dezembro de 1979. [4] Essas aeronaves modificadas foram designadas C-141B . Estimava-se que esse programa de alongamento equivalia à compra de 90 novas aeronaves, em termos de aumento de capacidade.. [40] A fuselagem foi esticada adicionando seções "plug" à frente e atrás das asas, alongando a fuselagem em um total de 23 pés e 4 polegadas (7,11 m) e permitindo o transporte de 103 litros para feridos, 13 paletes padrão, 205 soldados , 168 pára-quedistas , ou um aumento equivalente em outras cargas.

SOLL II [ editar ]

Em 1994, um total de 13 C-141Bs receberam modificações no SOLL II (Operações Especiais de Baixo Nível II), o que deu à aeronave uma capacidade de voo noturno de baixo nível, equipamento de navegação aprimorado e contramedidas defensivas aprimoradas. Essas aeronaves foram operadas pela AMC em conjunto com o Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC).

Cockpit de vidro atualizado da variante C-141C

C-141C [ editar ]

Um total de 63 C-141s foram atualizados ao longo da década de 1990 para a configuração C-141C , com aviônicos e sistemas de navegação aprimorados, para mantê-los atualizados. Novos recursos, incluindo sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS) e Sistema de Posicionamento Global (GPS), foram adicionados às aeronaves que receberam este pacote de atualização. [4] Esta variante introduziu algumas das primeiras tecnologias de cockpit de vidro para a aeronave, além de melhorar a confiabilidade ao substituir alguns componentes mecânicos e eletromecânicos por equivalentes eletrônicos mais modernos. Os C-141C finais foram entregues no final de 2001. [4]

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

Força Aérea dos Estados Unidos - 284 C-141A, B e C

Serviço de transporte aéreo militar
44º Quadrado de Transporte Aéreo
75º Sq de Transporte Aéreo
20º Quadrado de Transporte Aéreo
3d Air Transport Sq
1741º Sq de Transporte Aéreo
Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Mobilidade Aérea
  • 60ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo / Asa de Mobilidade Aérea - Travis AFB, Califórnia 1966–1998
7º Transporte Aéreo Militar Sq / Airlift Sq, 1966-1993
19º Airlift Sq, 1993-1996
20th Airlift Sq, 1993-1998
44th Military Airlift Sq, 1966-1972
75th Military Airlift Sq, 1966-1971
86th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1966-1993
  • 62d Asa de transporte aéreo militar / Asa de transporte aéreo - McChord AFB , Washington 1966–2000
4º Transporte Aéreo Militar Quadrado / Quadrado de Transporte Aéreo, 1966-2000
7th Airlift Sq, 1993-2000
8th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1966-2000
36th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1989-1993
  • 63d Asa de transporte aéreo militar / Asa de transporte aéreo - Norton AFB , Califórnia 1967–1993
14th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1967-1992
15th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1967-1993
52d Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq, 1988-1992
53d Transporte aéreo militar quadrado / transporte aéreo quadrado, 1973-1993
6th Airlift Sq, 1994-2004
13th Airlift Sq, 1994-2000
18th Airlift Sq, 1994-1995
9th Military Airlift Sq, 1966-68
20º Quadrado de Transporte Aéreo Militar, 1966-1973
58th Military Airlift Sq ( Robins AFB , Geórgia ) 1967-1971
3d Military Airlift Sq, 1966-70
14th Airlift Sq, 1992-1995
15th Airlift Sq, 1993-1997
16th Airlift Sq, 1993-2000
17th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1987-1993
20º Transporte Aéreo Militar Quadrado / Quadrado de Transporte Aéreo, 1973-1993
41st Military Airlift Sq, 1966-92
76º Transporte Aéreo Militar Sq / Airlift Sq, 1966-1993
  • 438º Grupo de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo - McGuire AFB, Nova Jersey 1967-1994 (redesignada 305ª Asa de Mobilidade Aérea)
6th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1970-1994
13th Airlift Sq, 1993-1994
18th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1968-1994
30th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1967-1993
57º Quadrado de Transporte Aéreo Militar
Comando de treinamento e educação aérea
57th Airlift Sq
Comando de Logística da Força Aérea
  • Warner-Robins Air Logistics Center - Robins AFB , Georgia 1966-1992 (teste de vôo de manutenção pós-depósito)
2875º Quadrado de Teste
Comando de Sistemas da Força Aérea
  • Divisão de Sistemas Aeronáuticos - Wright-Patterson AFB, Ohio 1967-1971 (teste de vôo)
  • 4950ª Ala de Teste; Wright-Patterson AFB, Ohio 1971-1993
4953d Teste Quadrado, 1975-1993
Comando de Material da Força Aérea
418º Quadrado de Teste de Voo
  • Warner-Robins Air Logistics Center; Robins AFB, Georgia 1992-2003 (teste de voo de manutenção pós-depósito)
339º Quadrado de Teste de Voo
Reserva da Força Aérea
  • 315ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo (Associado) - Base Aérea de Charleston, Carolina do Sul, 1973-2000
300th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1997
701º Transporte Aéreo Militar Sq / Airlift Sq, 1973-1997
707th Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
  • 349ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Mobilidade Aérea (Associado) - Travis AFB, Califórnia, 1973-1998
708º Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq
710º Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq
  • 445ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo (Associado) - Norton AFB, Califórnia 1973-1994 / Março AFB, Califórnia 1994
728th Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1992
729th Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1994
730th Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1994
89th Airlift Sq, 1994-2005
356th Airlift Sq, 1994-2006
  • 446ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo (Associado) - AFB McChord, Washington 1973-2000
97th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
313º Transporte Aéreo Militar Sq / Airlift Sq, 1973-1996
728th Airlift Sq, 1992-1999
729th Airlift Sq
730th Airlift Sq
  • 459ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo - Andrews AFB , Maryland 1986-2003
756º Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq
  • 514ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo / Asa de Mobilidade Aérea (Associado) - McGuire AFB, Nova Jersey 1973–2004
335th Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1995
702d Transporte aéreo militar quadrado / transporte aéreo quadrado, 1973-2000
732d Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq, 1973-2004
  • 903d Grupo de Transporte Aéreo Militar (Associado) - McGuire AFB, Nova Jersey 1970-73 (redesignada 514ª Asa de Transporte Aéreo Militar)
335th Military Airlift Sq
702d Transporte Aéreo Militar Quadrado
732d Transporte Aéreo Militar Quadrado
  • 907th Airlift Group - Rickenbacker AFB, Ohio 1992-1993 / Wright-Patterson AFB, Ohio 1993-1994
356º Esquadrão de Airlift
  • 912º Grupo de Transporte Aéreo Militar (Associado) - Dover AFB, Delaware 1968-1973
326º Quadrado de Transporte Aéreo Militar
  • 938º Grupo de Transporte Aéreo Militar (Associado) - Travis AFB, Califórnia 1969-1973 (redesignada 349ª Asa de Transporte Aéreo Militar)
301º Transporte Aéreo Militar Quadrado
312º Transporte Aéreo Militar Quadrado
  • 939º Grupo de Transporte Aéreo Militar (Associado) - McChord AFB, Washington 1968-1973 (redesignada 446ª Asa de Transporte Aéreo Militar)
97th Military Airlift Sq, 1969-1973
313th Military Airlift Sq, 1968-1973
  • 943d Grupo de Transporte Aéreo Militar (Associado) - Base Aérea de Charleston, Carolina do Sul 1969-1973 (redesignada 315ª Asa de Transporte Aéreo Militar)
300th Military Airlift Sq, 1969-1973
701st Military Airlift Sq, 1970-1973
707º Quadrado de Transporte Aéreo Militar, 1970-1973
  • 944th Military Airlift Group (Associate) - Norton AFB, Califórnia 1968-1973 (redesignado 445th Military Airlift Wing)
728th Military Airlift Sq, 1969-1973
729th Military Airlift Sq, 1969-1973
730th Military Airlift Sq, 1968-1973
Guarda Aérea Nacional
  • 164º Grupo de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo - Memphis, Tennessee 1992-2004
155º Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq
  • 172d Grupo de Transporte Aéreo Militar / Grupo de Transporte Aéreo / Asa de Transporte Aéreo - Jackson, Mississippi 1986-2003
183º Transporte Aéreo Militar Sq / Transporte Aéreo Sq

(fonte - "USAF C-141 Starlifter Units"; AMC Office of History, 2006)

NASA - 1 C-141A Número de construção 300–6110. Não recebeu um número de série da USAF, voou com o registro civil N4141A e posteriormente como NASA N714NA. Operado em 1966–1995. [ citação necessária ]

Acidentes [ editar ]

19 C-141s foram destruídos em acidentes até 2005. [41]

  • 23 de março de 1967 : o pior acidente de aviação terrestre da Guerra do Vietnã ocorreu na Base Aérea de Da Nang , Vietnã do Sul, quando um controlador de tráfego liberou o USMC A-6A Intruder , BuNo 152608 , do VMA (AW) -242, MAG-11, para decolagem mas também liberou o USAF C-141A Starlifter, AF número de série 65-9407 , da 62ª Asa de Transporte Aéreo Militar, McChord AFB , Washington, para cruzar a pista. A tripulação do A-6 viu o Starlifter no último momento e saiu da pista para tentar evitar a colisão, mas, apesar disso, a asa de bombordo do A-6 cortou o nariz do C-141, que imediatamente pegou fogo. A carga de 72 cilindros de gás acetileno do C-141 pegou fogo e causou uma explosão tremenda. Apenas o loadmaster sobreviveu, escapando pela porta traseira. O A-6 capotou e derrapou na pista, mas os dois tripulantes, o capitão Frederick Cone e o capitão Doug Wilson, sobreviveram, rastejando para fora do velame destruído depois que o jato parou. Parte do carregamento de bombas e foguetes do A-6 explodiu no incêndio que se seguiu. O Comando de Transporte Aéreo Militartripulantes mortos foram o capitão Harold Leland Hale, o capitão Leroy Edward Leonard, o capitão Max Paul Starkel, SSgt. Alanson Garland Bynum e SSgt. Alfred Funck. Este foi o primeiro de dois C-141 perdidos durante o conflito e um dos três aviões de transporte estratégicos anulados durante a Guerra do Vietnã. [42]
  • 12 de abril de 1967 : C-141A, 66-0127 caiu após decolar de Cam Rahn Bay AB, Vietnã. [41] Cinco tripulantes foram mortos e 2 foram resgatados.
  • 28 de agosto de 1973 : C-141A 63-8077 caiu nas montanhas perto de Torrejon AB, Espanha; [41] 24 dos 25 tripulantes e passageiros a bordo morreram. [43]
  • 18 de agosto de 1974 : C-141A 65-0274 , do 437º MAW, Charleston AFB , Carolina do Sul, atingiu o Monte Potosi na altitude de 19.000 pés (5.800 m), cerca de 17 milhas (27 km) do destino, John F. Kennedy International Aeroporto, La Paz , Bolívia , matando sete tripulantes. [44] [45] [46] [47]
  • 21 de março de 1975 : um controlador de tráfego aéreo confundiu os sinais de chamada da aeronave e liberou um McChord AFB baseado em C-141A, 64-0641 , [48] da 62d Military Airlift Wing , para descer abaixo de mínimos seguros e impactou o Monte Constance no Olympic National Forest , Washington, matando 16 passageiros e tripulantes. [49] [50]
  • 28 de agosto de 1976 : C-141A 67-0008 estagnou e caiu após um pouso abortado em Sondestrom AB, Groenlândia matando 23 dos 27 tripulantes e passageiros; naquele mesmo dia, outro C-141, 67-0006 , quebrou em uma forte tempestade durante a descida na RAF Mildenhall , Reino Unido, matando 18 passageiros e tripulantes. [51] [52] [53] [54] [55]
  • 12 de novembro de 1980 : o C-141 67-0030 caiu ao pousar no Cairo, Egito. [41] Ele atingiu a pista durante uma tentativa de pousar à noite no deserto sem luzes de solo como referência visual, todos os 13 a bordo morreram. [ citação necessária ]
  • 31 de agosto de 1982 : C-141B 64-0652caiu nas montanhas do Tennessee (Cherokee National Forest) durante uma missão de treinamento SOLL-I. A missão local de treinamento SOLL I partiu de Charleston pouco antes das 13h. A tripulação era extremamente experiente. O tempo ao longo da rota foi relatado por outra aeronave como 4500 pés nublado, máximo de 8000 pés, com visibilidade zero abaixo de 4500 pés devido a pancadas de chuva, teto irregular, estratos de várias camadas e neblina. O tempo da rota estava abaixo dos mínimos MAC. Parcelas de radar do Atlanta Center rastrearam a aeronave na rota. Em 1427, os gráficos mostravam a aeronave em uma subida progressiva de 2.500 pés. A aeronave impactou 4.908 pés de John's Knob na área de vida selvagem de Tellico, 118 pés antes do pico. No momento do impacto, a aeronave estava em uma ligeira subida de 4-5 graus (aproximadamente 2.000 pés por minuto). Não houve sobreviventes entre a tripulação de nove. Especulava-se que a tripulação estava tentando usar o radar colorido Bendix instalado recentemente no modo MAP, para evitar o terreno. O gravador de vôo e o gravador de voz da cabine estavam irrecuperáveis.[56] [57] [58]
  • 12 de julho de 1984 : C-141B 64-0624 sofreu uma falha incontida de seu motor número 3 imediatamente após a decolagem do NAS Sigonella , na ilha italiana da Sicília. Detritos ejetados fizeram com que o motor número 4 também falhasse. Os detritos também entraram no compartimento de carga e iniciaram um incêndio em um palete contendo tinta. O fogo de carga produziu uma espessa fumaça venenosa que tornou o controle visual da aeronave extremamente difícil. A aeronave entrou em uma encosta íngreme e caiu pouco mais de três minutos após a decolagem. Todos os 8 tripulantes e um passageiro a bordo morreram. A toxicologia pós-acidente indicou que a tripulação havia recebido níveis potencialmente fatais de envenenamento por cianeto da fumaça, antes do impacto. Após este acidente, óculos de proteção contra fumaça foram adicionados às máscaras de oxigênio da tripulação.[59]
  • 20 de fevereiro de 1989 : C-141B 66-0150 caiu ao tentar pousar em Hurlburt Field , Flórida. A aeronave estava executando uma aproximação de não precisão à pista 18 da base aérea durante uma atividade de forte tempestade com baixa visibilidade. A aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida e caiu em uma área arborizada ao norte do Campo de Hurlburt. Todos os 7 membros da tripulação e 1 passageiro morreram. [60]
  • 1 de dezembro de 1992 : dois C-141Bs baseados em McChord, números de série 65-0255 e 66-0142 voando em uma missão noturna de reabastecimento aéreo colidiram em Montana e caíram. Todos os 13 membros da tripulação morreram. [61]
  • 13 de setembro de 1997 : um Tu-154M da Força Aérea alemã colidiu com um USAF C-141B ( 65-9405 ) durante um cruzeiro ao largo da costa da Namíbia. Todos os 24 tripulantes e passageiros do Tu-154 mais os 9 tripulantes do C-141 morreram. Nenhuma das aeronaves estava equipada com o sistema anti- colisão TCAS , e o Tupolev estava voando na altitude de cruzeiro semicircular errada, embora não estivesse em contato com o controle de tráfego aéreo da Namíbia.

Aeronaves em exposição [ editar ]

Um C-141 Starlifter deixa um rastro de vapor sobre a Antártica

Especificações (C-141B Starlifter) [ editar ]

A MAC C-141 transporta os restos da tripulação do Espaço Challenger Shuttle 's condenados última missão para Dover AFB , Delaware.

Dados da Forecast International [4]

Características gerais

  • Tripulação: 5–7: 2 pilotos, 2 engenheiros de vôo, 1 navegador, 1 loadmaster (um segundo loadmaster usado rotineiramente; em anos posteriores, os navegadores só eram transportados em missões de lançamento aéreo); 5 tripulantes médicos (2 enfermeiras e 3 técnicos médicos) em voos medevac
  • Comprimento: 51,3 m (168 pés 4 pol.)
  • Envergadura: 160 pés 0 pol. (48,8 m)
  • Altura: 39 pés e 3 pol. (12 m)
  • Área da asa: 3.228 pés quadrados (300 m 2 )
  • Peso vazio: 144.492 lb (65.542 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 342.100 lb (147.000 kg)
  • Powerplant: 4 × turbofans Pratt & Whitney TF33 -P-7 , 20.250 lbf (90,1 kN) de empuxo cada

Desempenho

  • Velocidade máxima: 567 mph (912 km / h, 493 kn)
  • Alcance: 2.935 mi (4.723 km, 2.550 nm)
  • Alcance da balsa: 6.140 mi (9.880 km, 5.330 nmi)
  • Teto de serviço: 41.000 pés (12.500 m)
  • Taxa de subida: 2.600 pés / min (13,2 m / s)
  • Carregamento da asa: 100,1 lb / pés quadrados (490 kg / m 2 )
  • Empuxo / peso : 0,25
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