domingo, 30 de maio de 2021

General Dynamics F-111 Aardvark

 


F-111 Aardvark
Uma vista frontal esquerda ar-ar de uma aeronave F-111 durante uma missão de reabastecimento sobre o Mar do Norte DF-ST-89-03609.jpg
Missão de reabastecimento aéreo sobre o Mar do Norte
FunçãoInterdictor , caça-bombardeiro ,
e bombardeiro estratégico
origem nacionalEstados Unidos
FabricanteGeneral Dynamics
Primeiro voo21 de dezembro de 1964 ; 56 anos atrás
Introdução18 de julho de 1967 ; 53 anos atrás
AposentadoUSAF: F-111F, 1996; EF-111A, 1998
RAAF: F-111C, 2010
StatusAposentado
Usuários primáriosForça Aérea dos Estados Unidos (USAF)
Força Aérea Real Australiana (RAAF)
Número construído563 [1]
VariantesGeneral Dynamics - Grumman F-111B
General Dynamics F-111C
General Dynamics - Grumman EF-111A Raven
General Dynamics F-111K
General Dynamics - Boeing AFTI / F-111A Aardvark

O General Dynamics F-111 Aardvark é um interditor americano supersônico de médio alcance e aeronave de ataque tático aposentado que também desempenhou as funções de bombardeiro nuclear estratégico , reconhecimento aéreo e aeronave de guerra eletrônica em suas várias versões. A palavra "porco-da-terra" é em afrikaans para "porco da terra" e reflete a aparência do nariz comprido da aeronave que pode lembrar o nariz do porco- da- terra . Desenvolvido na década de 1960 pela General Dynamics , entrou em serviço em 1967 na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). A Força Aérea Real Australiana(RAAF) também encomendou o tipo e começou a operar F-111Cs em 1973.

O F-111 foi pioneiro em várias tecnologias para aeronaves de produção, incluindo asas de varredura variável , motores turbofan com pós-combustão e radar automatizado de seguimento de terreno para vôo de baixo nível e alta velocidade. Seu design influenciou aeronaves posteriores de asa de varredura variável, e alguns de seus recursos avançados tornaram-se comuns. O F-111 sofreu uma variedade de problemas durante o desenvolvimento inicial. Vários de seus papéis pretendidos, como um interceptador naval baseado em porta-aviões com o F-111B , não se concretizaram.

Os F-111s da USAF foram aposentados durante a década de 1990 com os F-111Fs em 1996 e os EF-111s em 1998. O F-111 foi substituído no serviço da USAF pelo F-15E Strike Eagle para missões de ataque de precisão de médio alcance, enquanto o supersônico o papel de bombardeiro foi assumido pelo B-1B Lancer . A RAAF foi a última operadora do F-111, com suas aeronaves servindo até dezembro de 2010.


O incidente de maio de 1960 com o U-2 , no qual um avião espião americano da CIA U-2 foi abatido sobre a URSS, surpreendeu o governo dos Estados Unidos. Além de prejudicar muito as relações EUA-Soviética, o incidente mostrou que a União Soviética havia desenvolvido um míssil terra-ar que poderia atingir aeronaves acima de 60.000 pés (18.000 metros). Os planos do Comando Aéreo Estratégico (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos e do Comando de Bombardeiros RAF de enviar formações de bombardeiros B-47 e V subsônicos de alta altitude para a URSS eram agora muito menos viáveis. [2]

Em 1960, o SAC começou a se mover para uma penetração de baixo nível, o que reduziu muito as distâncias de detecção de radar . Na época, os SAMs eram ineficazes contra aeronaves de vôo baixo, e aeronaves interceptadoras tinham menos vantagem de velocidade em baixas altitudes. [3] O Comando Aéreo Tático (TAC) da Força Aérea estava amplamente preocupado com as funções de caça-bombardeiro e ataque profundo / interdição . O TAC estava recebendo seu último projeto, o Republic F-105 Thunderchief , projetado para lançar armas nucleares de forma rápida e distante, mas exigia longas pistas. [4] Uma asa de geometria variável mais simplesA configuração com os pontos de pivô mais distantes da linha central da aeronave foi relatada pela NASA em 1958, o que tornou as asas oscilantes viáveis. [5] Isso levou os líderes da Força Aérea a encorajar seu uso. [6] Em junho de 1960, a USAF emitiu a especificação SOR 183 para uma aeronave de interdição / ataque de longo alcance capaz de penetrar nas defesas aéreas soviéticas em altitudes muito baixas e altas velocidades. [7] A especificação também exigia que a aeronave operasse em pistas de pouso curtas e não preparadas. [6]

Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos buscou uma aeronave interceptora de longo alcance e alta resistência para proteger seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados de bombardeiros e submarinos soviéticos. A Marinha precisava de um caça de defesa aérea (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de maior alcance do que o F-4 Phantom II para interceptar bombardeiros e mísseis inimigos. [8] Buscando um caça FAD, a Marinha começou com a aeronave subsônica de asas retas, o Douglas F6D Missileer no final dos anos 1950. O Missileer foi projetado para transportar seis mísseis de longo alcance e perambular por cinco horas, mas ficaria indefeso após disparar seus mísseis.[8] [9] O programa foi cancelado formalmente em 1961. [8] A Marinha tentou asas de geometria variável com o XF10F Jaguar , mas as abandonou no início dos anos 1950. Foi a simplificação da NASA que tornou práticas as asas de geometria variável. [5] Em 1960, os aumentos no peso das aeronaves exigiam dispositivos de alta elevação aprimorados, como asas de geometria variável. [10] [11] A geometria variável ofereceu altas velocidades e capacidade de manobra com cargas úteis mais pesadas, longo alcance e a capacidade de decolar e pousar em distâncias mais curtas. [10]

Tactical Fighter Experimental (TFX) [ editar ]

A Força Aérea e a Marinha dos EUA buscavam novas aeronaves quando Robert McNamara foi nomeado Secretário de Defesa em janeiro de 1961. [12] A aeronave procurada pelos dois serviços armados compartilhava a necessidade de transportar armamento pesado e cargas de combustível, apresentam alta velocidade supersônica, motores duplos e dois assentos, e provavelmente usam asas de geometria variável . [13] Em 14 de fevereiro de 1961, McNamara formalmente dirigiu os serviços para estudar o desenvolvimento de uma única aeronave que satisfizesse os dois requisitos. Os primeiros estudos indicaram que a melhor opção era basear o projeto nos requisitos da Força Aérea e usar uma versão modificada para a Marinha. [14]Em junho de 1961, o secretário McNamara ordenou o avanço do Tactical Fighter Experimental (TFX), apesar dos esforços da Força Aérea e da Marinha para manter seus programas separados. [15] [16]

O assento lado a lado adotado no F-111

A Força Aérea e a Marinha chegaram a um acordo apenas quanto às características de design de dois motores e asas oscilantes. A Força Aérea queria uma aeronave com assento tandem para ataque ao solo de penetração de baixo nível, enquanto a Marinha queria um interceptor mais curto e de alta altitude com assentos lado a lado para permitir que o piloto e o operador de radar compartilhassem a tela do radar. [14]Além disso, a Força Aérea queria que a aeronave fosse projetada para 7,33 g com velocidade de Mach 2,5 em altitude e velocidade de Mach 1,2 em nível baixo com um comprimento aproximado de 70 pés (21,3 m). A Marinha tinha requisitos menos extenuantes de 6 g com velocidade Mach 2 em altitude e alta velocidade subsônica (aprox. Mach 0,9) em nível baixo com um comprimento de 56 pés (17,1 m). A Marinha também queria a aeronave com um nariz grande o suficiente para uma antena de radar de 48 pol. (1,2 m) de diâmetro. [14] [17]

McNamara desenvolveu um conjunto básico de requisitos para TFX baseado em grande parte nos requisitos da Força Aérea e, em 1 de setembro de 1961, ordenou que a Força Aérea o desenvolvesse. [14] [17] Uma solicitação de propostas (RFP) para o TFX foi fornecida à indústria em outubro de 1961. Em dezembro, as propostas foram recebidas da Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American e Republic . O grupo de avaliação descobriu que faltavam todas as propostas, mas a Boeing e a General Dynamics foram selecionadas para apresentar projetos aprimorados. Proposta da Boeingfoi recomendado pelo júri em janeiro de 1962, com exceção do motor, que não foi considerado aceitável. Mudar para uma cápsula de fuga da tripulação, em vez de assentos ejetáveis, e alterações no radar e no armazenamento de mísseis também foram necessárias. Ambas as empresas forneceram propostas atualizadas em abril de 1962. Os revisores da Força Aérea favoreceram a oferta da Boeing, enquanto a Marinha considerou ambas as propostas inaceitáveis ​​para suas operações. Mais duas rodadas de atualização das propostas foram realizadas, com a Boeing sendo escolhida pelo júri. [16] [18]

Em novembro de 1962, McNamara selecionou a proposta da General Dynamics devido à sua maior semelhança entre as versões da Força Aérea e da Marinha. A aeronave Boeing compartilhou menos da metade dos principais componentes estruturais. A General Dynamics assinou o contrato TFX em dezembro de 1962. Seguiu-se uma investigação do Congresso, mas não mudaria a seleção. [16] [18] [19]

Projeto fase [ editar ]

As variantes F-111A e B usaram os mesmos componentes estruturais da fuselagem e motores turbofan Pratt & Whitney TF30-P-1 . Eles apresentavam tripulantes lado a lado sentados em uma cápsula de fuga, conforme exigido pela Marinha. O nariz do F-111B era 8,5 pés (2,59 m) mais curto para caber nas plataformas de elevador de porta-aviões existentes e tinha pontas de asas 3,5 pés (1,07 m) mais longas para melhorar o tempo de resistência na estação. A versão da Marinha carregaria um radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler e mísseis AIM-54 Phoenix . A versão da Força Aérea carregaria o radar de ataque AN / APQ-113 e o radar de seguimento de terreno AN / APQ-110 e armamento ar-solo. [20] Uma equipe de engenheiros da General Dynamics foi liderada porRobert H. Widmer . [21]

Sem experiência com caças baseados em porta-aviões, a General Dynamics se juntou à Grumman para a montagem e teste da aeronave F-111B. Além disso, Grumman também construiria a fuselagem traseira e o trem de pouso do F-111A. [22] A equipe da General Dynamics e Grumman enfrentou requisitos ambiciosos de alcance, carga de armas e peso da aeronave. [23] O projeto do F-111 também incluiu novos recursos em uma aeronave militar de produção, como asas de geometria variável e motores turbofan de pós-combustão. [22]

A maquete do F-111A foi inspecionada em setembro de 1963. O primeiro teste F-111A foi lançado da planta 4 da General Dynamics 'Fort Worth, Texas em 15 de outubro de 1964. Ele era movido por turbofans YTF30-P-1 e usava um conjunto de assentos ejetores, pois a cápsula de escape ainda não estava disponível. [20] O F-111A voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1964 da Carswell Air Force Base , Texas, EUA [24] O primeiro F-111B também foi equipado com assentos ejetores e voou pela primeira vez em 18 de maio de 1965. [25] [26]

Inicialmente, ocorreram problemas de oscilação e estol do compressor em certas partes do regime de voo. Os estudos da NASA, da Força Aérea e da General Dynamics resultaram na modificação do projeto da entrada do motor em 1965-1966, terminando com os projetos "Arado Triplo I" e "Arado Triplo II". [27] [28]

O F-111A atingiu uma velocidade de Mach 1,3 em fevereiro de 1965 com um projeto de admissão provisório. [20] [27] Rachaduras nos pontos de fixação da asa do F-111 foram descobertas pela primeira vez em 1968 durante testes de fadiga do solo - um F-111 caiu no ano seguinte devido a este problema. [19] A estrutura anexada exigiu reprojeto e testes para garantir um design e mão de obra adequados. [29] Os testes de vôo do F-111A ocorreram em 1973. [30]

O F-111B foi cancelado pela Marinha em 1968 devido a problemas de peso e desempenho, junto com a necessidade de requisitos adicionais de caça. [31] [32] O modelo F-111C foi desenvolvido para a Austrália. Posteriormente, os modelos aprimorados F-111E, F-111D e F-111F foram desenvolvidos para a Força Aérea dos Estados Unidos. O bombardeiro estratégico FB-111A e as versões de guerra eletrônica EF-111 foram posteriormente desenvolvidos para a USAF. [33] A produção terminou em 1976 [34] depois que 563 aeronaves F-111 foram construídas. [1]

Design [ editar ]

Visão geral [ editar ]

Preto e branco, série de quatro fotos mostrando a sequência de um F-111A varrendo sua asa para um vôo supersônico.
Série de quatro fotos mostrando a sequência de varredura da asa do F-111A

O F-111 era uma aeronave de ataque para todos os climas, capaz de penetração de baixo nível nas defesas inimigas para lançar material bélico no alvo. [35] O F-111 apresentava asas de geometria variável , um compartimento de armas interno e uma cabine com assentos lado a lado. A cabine era parte de uma cápsula da tripulação de fuga . [36] A varredura da asa variou entre 16 graus e 72,5 graus (de frente para varredura completa). A asa incluía ripas de vanguarda e abas duplas com fenda em todo o seu comprimento. [37] A fuselagem era composta principalmente de ligas de alumínio com aço, titânio e outros materiais usados ​​em alguns lugares. [38]A fuselagem era feita de uma estrutura semimonocoque com painéis reforçados e painéis de estrutura em favo de mel para a pele. [37] [38]

O F-111 usava um trem de pouso de três pontos, com um trem de pouso de duas rodas e duas unidades de trem de pouso principais de uma roda. A porta do trem de pouso do trem principal, posicionada no centro da fuselagem, também servia como freio de velocidade em vôo. [37] [39] A maioria das variantes do F-111 incluía um sistema de radar de seguimento de terreno conectado ao piloto automático. A aeronave era movida por dois motores turbofan Pratt & Whitney TF30 com pós-combustão. As asas de geometria variável do F-111, cápsula de escape, terreno seguindo radar e turbofans de pós-combustão eram novas tecnologias para aeronaves de produção. [40]

Armamento [ editar ]

F-111 cockpit antes de um vôo noturno

Armas baía [ editar ]

O F-111 apresentava um compartimento interno de armas que podia transportar bombas, um canhão M61 removível de 20 mm ou tanques de combustível auxiliares. [41] [42] Para bombas, a baía poderia conter duas bombas convencionais M117 de 750 lb (340 kg) , uma bomba nuclear ou bombas práticas. O F-111B da Marinha dos EUA deveria transportar dois mísseis ar-ar de longo alcance AIM-54 Phoenix na baía. O canhão tinha um grande tanque de munição de 2.084 tiros e sua boca estava coberta por uma carenagem; no entanto, raramente foi instalado em F-111s. [43]

O F-111C e o F-111F foram equipados para transportar o sistema de mira AN / AVQ-26 Pave Tack em uma carruagem giratória que mantinha o pod protegido dentro do compartimento de armas quando não estava em uso. O Pave Tack apresentava um sensor infravermelho avançado (FLIR), câmera óptica e telêmetro / designador a laser . O pod Pave Tack permitiu ao F-111 designar alvos e lançar bombas guiadas a laser sobre eles. [44] Os RF-111Cs australianos carregavam uma série de sensores e câmeras para uso em reconhecimento aéreo . [45]

O FB-111 poderia transportar dois mísseis nucleares ar-superfície AGM-69 SRAM em seu compartimento de armas. [46] A General Dynamics testou um arranjo com dois mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder transportados em trilhos em um arranjo trapézio da baía, mas isso não foi adotado. [43] Os primeiros modelos do F-111 tinham radares equipados para guiar o míssil ar-ar de médio alcance AIM-7 Sparrow , mas nunca foi instalado. [47]

Munições externa [ editar ]

Imagem aproximada de bombas cilíndricas e material bélico transportadas sob uma asa de aeronave predominantemente verde
Carga útil externa F-111 das bombas de penetração de concreto Matra Durandal

Cada asa foi equipada com quatro postes sob as asas. Os dois pilares internos em cada asa giraram para se alinhar com a fuselagem, enquanto os dois externos foram fixos. Cada pilão tinha capacidade para 2.300 quilogramas (5.000 libras). Várias bombas e mísseis podiam ser carregados nas torres. Podem ser instalados tanques auxiliares de queda de combustível com 600 galões americanos (2.300 litros) de capacidade cada. [42]

O projeto da fuselagem do F-111 impedia o transporte de armas externas sob a fuselagem, mas duas estações estavam disponíveis na parte inferior para pods de contramedidas eletrônicas (ECM) e / ou pods de datalink ; uma estação estava no compartimento de armas e a outra na fuselagem traseira entre os motores. [47] A carga máxima de armas práticas do F-111 era limitada, uma vez que os postes fixos não podiam ser usados ​​com as asas totalmente varridas. [48]

Os F-111s táticos foram equipados com corrimãos nos quatro pilares giratórios internos para montar os mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder para autodefesa. [43] Australian F-111Cs foram equipados para lançar o arpão mísseis anti-navio, e o Popeye stand-off míssil. [49] O FB-111As poderia carregar o mesmo material bélico convencional que as variantes táticas, mas seus pilares de asas eram mais comumente usados ​​para tanques de combustível ou bombas nucleares estratégicas de gravidade. Eles podiam carregar até quatro mísseis nucleares AGM-69 SRAM nas torres. [50]

Significado histórico [ editar ]

O F-111 foi a primeira aeronave de asa de geometria variável em produção. [40] Vários outros tipos seguiram com configuração de asa oscilante semelhante, [40] incluindo o Sukhoi Su-17 "Fitter" soviético (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire "(1969), Sukhoi Su-24 " Fencer "(1970) e Tupolev Tu-160 " Blackjack "(1981); o bombardeiro americano Rockwell B-1 Lancer (1974); e o Tornado Panavia Europeu (1974). O Sukhoi Su-24 era muito semelhante ao F-111. [51]A função da Marinha dos EUA destinada ao F-111B foi preenchida por outro projeto de geometria variável, o Grumman F-14 Tomcat .

História operacional [ editar ]

Força Aérea dos EUA [ editar ]

Dois aviões a jato verde voando juntos, direita de asa. Mais adiante, ao fundo, está outro avião a jato.
Combat Lancer F-111As sobre o Sudeste Asiático em 1968

O primeiro dos seis F-111 de produção inicial foi entregue em 17 de julho de 1967 aos esquadrões de caça da Base Aérea de Nellis . [52] [53] Essas aeronaves foram usadas para o treinamento da tripulação. O 428º Esquadrão de Caça Tático alcançou capacidade operacional inicial em 28 de abril de 1968. [53]

Após os primeiros testes, um destacamento de seis aeronaves do 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) foi enviado em março de 1968 ao sudeste da Ásia para testes de Combat Lancer em condições reais de combate na Guerra do Vietnã. Durante a implantação, 55 missões noturnas foram realizadas contra alvos no Vietnã do Norte, mas duas aeronaves foram perdidas. 66–0022 foi perdido em 28 de março e 66-0017 em 30 de março. A aeronave substituta deixou o Nellis, mas a perda de um terceiro F-111A (66-0024) em 22 de abril interrompeu as operações de combate do F-111A. O esquadrão voltou aos Estados Unidos em novembro. A causa das duas primeiras perdas é desconhecida, pois os destroços nunca foram recuperados. Descobriu-se que a terceira perda foi atribuída a uma falha de uma haste da válvula de controle hidráulico para o estabilizador horizontal, que fez com que a aeronave se inclinasse incontrolavelmente. Uma inspeção adicional da frota restante de F-111As revelou 42 aeronaves com as mesmas falhas potenciais. [54]Especula-se que essa falha também poderia ter contribuído para as duas perdas anteriores, caso a falha tivesse causado um pitch down enquanto em baixa altitude. Somente em 1971 o 474 TFW estava totalmente operacional. [55]

A palavra "porco-da-terra" é em afrikaans para "porco-da-terra" e reflete a aparência do nariz comprido da aeronave que pode lembrar o nariz do porco- da- terra . O nome é atribuído ao F-111A Instrutor Piloto Al Mateczun em 1969, já que a aeronave não havia recebido um nome oficial da Força Aérea. [56]

Setembro de 1972 viu o F-111 de volta ao Sudeste Asiático, estacionado na Base Aérea de Takhli , Tailândia. Os F-111As da Base Aérea Nellis participaram do último mês da Operação Linebacker e mais tarde voaram 154 missões de baixo nível na ofensiva aérea da Operação Linebacker II contra os norte-vietnamitas, [57] que chamaram a aeronave de "Morte Sussurrante". [58] Eles também apoiaram operações aéreas regionais contra outras forças comunistas, como a Operação Phou Phiang III durante a Guerra Civil do Laos no Laos . [59]As tripulações descreveram seu voo no Vietnã como "velocidade é vida", "uma passagem, puxa o traseiro" e "você faz mais de uma passagem em uma área alvo, você morre". A habilidade do F-111 com o radar de seguimento de terreno ("o melhor no mundo dos caças", de acordo com o piloto do F-111 Richard Crandall) de voar tão baixo quanto 200 pés acima do nível do solo a 480 nós ou mais rápido na maioria das condições climáticas muito efetivo; [58] missões não exigiam tanques ou apoio de ECM, e podiam operar em condições meteorológicas que impediam a maioria das outras aeronaves. Um F-111 poderia carregar a carga de bombas de quatro McDonnell Douglas F-4 Phantom IIs . O valor da nova aeronave estava começando a aparecer; Os F-111s voaram mais de 4.000 missões de combate no Vietnã, com apenas seis baixas em combate. [57]

A partir de 30 de julho de 1973, os F-111As do 347th Tactical Fighter Wing (347th TFW) estavam estacionados na Base Aérea de Takhli. A 347ª TFW conduziu missões de bombardeio no Camboja em apoio às forças da República do Khmer até 15 de agosto de 1973, quando o apoio de combate dos EUA cessou de acordo com a Emenda Case – Church . [60] O 347º TFW estava estacionado na Base Aérea Real da Tailândia Korat de 12 de julho de 1974 até 30 de junho de 1975. Em maio de 1975, o 347º TFW F-111s forneceram apoio aéreo durante o incidente de Mayaguez . [61] [62] [63]

A tripulação de solo prepara um F-111F da 48ª Ala de Caça Tática para um ataque aéreo de retaliação na Líbia.

Em 14 de abril de 1986, 18 F-111s e aproximadamente 25 aeronaves da Marinha realizaram ataques aéreos contra a Líbia durante a Operação El Dorado Canyon . Os 18 F-111s da 48ª Tactical Fighter Wing e 4 EF-111As da 20ª Tactical Fighter Wing voaram o que acabou sendo a missão de combate de caça mais longa da história. [64] O voo de ida e volta entre RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Reino Unido e Líbia de 6.400 milhas (10.300 km) durou 13 horas. Um F-111 foi perdido na Líbia e caiu no Mar Mediterrâneo, provavelmente abatido. [64]

Os F-111s participaram da Guerra do Golfo (Operação Tempestade no Deserto) em 1991. Durante a Tempestade no Deserto, os F-111Fs completaram 3.2 missões de ataque bem-sucedidas para cada uma, melhor do que qualquer outra aeronave de ataque dos EUA usada na operação. [65] O grupo de 66 F-111Fs lançou quase 80% das bombas guiadas a laser da guerra, incluindo a penetrante destruidora de bunkers GBU-28 . [66] Dezoito F-111Es também foram implantados durante a operação. [65] [67] Os F-111s foram creditados com a destruição de mais de 1.500 tanques iraquianos e veículos blindados. [67] Seu uso no papel anti-blindagem foi apelidado de " tanque plinking ". [68]

O F-111 [N 1] estava em serviço com a USAF de 1967 a 1998. Os FB-111s foram operados pelo Comando Aéreo Estratégico de 1969 antes da conversão para F-111G e transferidos para o Comando de Combate Aéreo (ACC) até sua aposentadoria em 1993. [71] Em uma cerimônia marcando a aposentadoria do F-111 da USAF, em 27 de julho de 1996, ele foi oficialmente chamado de Aardvark , seu nome não oficial de longa data. [70] A USAF aposentou a variante de guerra eletrônica EF-111 em 1998.


O governo australiano ordenou que 24 aeronaves F-111C substituíssem os English Electric Canberras da RAAF nas funções de bombardeio e ataque tático. [73] Enquanto a primeira aeronave foi oficialmente entregue em setembro de 1968, problemas estruturais atrasaram a entrada em serviço. [74] O primeiro F-111C foi aceito na Base da Força Aérea de Nellis em 15 de março de 1973. [75] Os primeiros seis F-111Cs da RAAF chegaram a Amberley em 1 de julho de 1973, e três voos subsequentes de seis F-111s chegaram em 27 Julho, 28 de setembro e 4 de dezembro. [75] Os F-111Cs foram alocados no Esquadrão Nº 1 e no Esquadrão 6 , sob o controle do Esquadrão Nº 82. Na Austrália, o F-111 era carinhosamente conhecido como "Porco", possivelmente devido ao seu nariz longo, habilidade de seguir o terreno , [76] [77] e / ou as origens da palavra aardvark (ou seja, um empréstimo em inglês de Afrikaans , em que originalmente significava "porco da terra"). [78]

Quatro F-111s australianos voando em direção à Base Aérea de Nellis após um exercício de reabastecimento durante o exercício Red Flag 2006.

A compra foi um grande sucesso para a RAAF. Embora nunca tenha entrado em combate, o F-111C foi a aeronave de combate mais rápida e de maior alcance do Sudeste Asiático. [79] O historiador de aviação Alan Stephens escreveu que eles eram "o sistema de armas mais proeminente na região da Ásia-Pacífico" em todo o seu serviço e forneceram à Austrália "uma capacidade de ataque genuína e independente". [80] Benny Murdani , ministro da defesa indonésio na década de 1980, disse ao seu homólogo australiano Kim Beazley que quando outros ficaram chateados com a Austrália durante as reuniões do gabinete indonésio , Murdani disse-lhes "Vocês percebem que os australianos têm um homem-bomba que pode colocar uma bomba naquele janela para a mesa aqui na nossa frente? "

Os F-111 australianos foram armados com bombas na Base da RAAF em Tindal prontos para atacar as forças e sistemas de comando indonésios durante a tensão em 1999 durante o estabelecimento da independência de Timor Leste e o envio da Força Internacional liderada pela Austrália para Timor Leste . [82]

Em 2006, um RAAF F-111 foi escolhido para afundar o navio norte-coreano Pong Su, que havia sido apreendido em 2003 em um dos maiores transportes de drogas da Austrália. O Pong Su foi afundado em 23 de março de 2006 por duas bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II . [83]

A retirada da frota de F-111 da RAAF começou com a retirada dos modelos F-111G operados pelo No. 6 Squadron no final de 2007. Houve controvérsia a aquisição de 24 Super Hornets F / A-18F como um substituto provisório para o F- 111s enquanto o programa F-35 sofreu atrasos. [84] [85] Uma das razões dadas para a retirada dos F-111s foi o alto tempo de manutenção exigido para cada hora de vôo; [86] Crandall disse que o F-111 da USAF "era nove por cento da frota do Comando Aéreo Tático, mas consumia espantosos 25 por cento do orçamento de manutenção". [58] Os últimos F-111s foram aposentados em 3 de dezembro de 2010. [87]

Variantes [ editar ]

F-111A [ editar ]

Um F-111A lança 24 bombas Mark 82 de baixo arrasto em vôo sobre uma área de bombardeio.

O F-111A foi a versão de produção inicial do F-111. Os primeiros modelos A usavam o motor TF30-P-1. A maioria dos modelos A usava o motor TF30-P-3 com 12.000 lbf (53 kN) a seco e 18.500 lbf (82 kN) de impulso de pós-combustão [20] e entradas variáveis ​​de "Arado Triplo I", proporcionando uma velocidade máxima de Mach 2,3 (1.450 mph, 2.300 km / h) em altitude. [88] A variante tinha um peso máximo de decolagem de 92.500 lb (42.000 kg) e um peso vazio de 45.200 lb (20.500 kg). [89]

O pacote de aviônicos Mark I do modelo A incluía o radar de ataque General Electric AN / APQ-113 acoplado a um radar de acompanhamento de terreno Texas Instruments AN / APQ-110 separado mais abaixo no nariz e um Litton AJQ-20 de navegação inercial e nav / ataque sistema. O radar de seguimento de terreno (TFR) foi integrado ao sistema de controle de vôo automático, permitindo o vôo "hands-off" em altas velocidades e níveis baixos (até 200 pés). [90]

A produção total do F-111As foi de 159, incluindo 30 aeronaves em pré-produção que mais tarde foram trazidas aos padrões de produção. [91] [92] 42 F-111As foram convertidos em EF-111A Ravens para uma função de interferência eletrônica tática de guerra eletrônica. [93] Em 1982, quatro F-111As sobreviventes foram fornecidos à Austrália como substitutos de desgaste e modificados para o padrão F-111C; estes foram equipados com as asas de maior envergadura e trem de pouso reforçado do modelo C. [94]

Três F-111A de pré-produção foram fornecidos à NASA para várias tarefas de teste. O 13º F-111A foi equipado com novos designs de asa para os programas Transonic Aircraft Technology e Advanced Fighter Technology Integration nas décadas de 1970 e 1980. [95] Ele foi retirado para o Museu da Força Aérea em Wright-Patterson Air Force Base em 1989. O restante não convertido F-111As foram desactivadas na Aerospace manutenção e regeneração Centro de Davis-Monthan Air Force Base em junho de 1991.


Um F-111B da Marinha dos EUA aproximando-se do porta-aviões USS  Coral Sea durante os testes em 1968

O F-111B seria um caça de defesa aérea de frota (FAD) para a Marinha dos Estados Unidos , atendendo a um requisito naval de uma aeronave de caça baseada em porta-aviões capaz de transportar mísseis pesados ​​de longo alcance para defender porta-aviões e seus grupos de batalha contra os bombardeiros e caças-bombardeiros equipados com mísseis anti-navio . A General Dynamics, sem experiência com aeronaves baseadas em porta-aviões, fez parceria com a Grumman para esta versão. O F-111B sofreu problemas de desenvolvimento e os requisitos da Marinha mudaram para uma aeronave com capacidade de manobra para dogfighting. A configuração de asa oscilante, motores TF-30, mísseis ar-ar AIM-54 Phoenix e radar AWG-9 desenvolvido para esta aeronave foram usados ​​em sua substituição, o Grumman F-14 Tomcat. O Tomcat seria grande o suficiente para transportar o sistema de armas AWG-9 e Phoenix, excedendo a capacidade de manobra do F-111 e do F-4. [97] Sete aeronaves foram concluídas para teste, mas o modelo nunca entrou em serviço na frota.

F-111C [ editar ]

Um F-111C da Força Aérea Real Australiana executando um dump-and-burn , um procedimento em que o combustível é aceso intencionalmente usando o pós-combustor da aeronave
Artigos principais: General Dynamics F-111C e Lista de aeronaves General Dynamics F-111 operadas pela Royal Australian Air Force

O F-111C é a versão de exportação para a Austrália, combinando o F-111A com asas mais longas do F-111B e o trem de pouso reforçado do FB-111A. A Austrália encomendou 24 F-111s e, após atrasos, a Real Força Aérea Australiana aceitou a aeronave em 1973. [98] Quatro deles foram convertidos para a variante de reconhecimento RF-111C em 1979–80. A Austrália também adquiriu quatro ex-USAF F-111As e os converteu para o padrão C. [94] [99]

Na década de 1990, a aeronave F-111C passou por uma atualização abrangente de aviônica digital (conhecida como AUP), que introduziu novos sistemas de navegação / ataque (PAVE TACK Laser / sistema de mira infravermelho) e computadores de controle de vôo. [99] [100] A RAAF aposentou seus últimos F-111Cs em dezembro de 2010. [101]

F-111D [ editar ]

O F-111D era um F-111A atualizado, equipado com aviônicos Mark II mais novos, motores mais potentes, geometria de admissão aprimorada e um cockpit de vidro inicial . A variante foi encomendada pela primeira vez em 1967 e entregue de 1970 a 73. O F-111D atingiu a capacidade operacional inicial em 1972. As entregas foram atrasadas devido a problemas de aviônica. 96 F-111Ds foram construídos. [102] O único operador desta variante foi o 27º TFW estacionado em Cannon AFB , Novo México.

O F-111D usou as novas entradas Triple Plough II, que estavam localizadas quatro polegadas (100 mm) mais longe da fuselagem para evitar a ingestão do motor do lento ar da camada limite que era conhecido por causar estol nos turbofans TF30. Ele tinha motores TF30-P-9 mais potentes com empuxo de pós-combustão de 12.000 lbf (53 kN) e 18.500 lbf (82 kN). [103]

Os aviônicos Mark II eram sistemas microprocessados ​​digitalmente integrados, alguns dos primeiros usados ​​pela USAF, oferecendo uma capacidade tremenda, mas com problemas substanciais. O sistema de navegação de bombardeio digital Rockwell Autonetics incluiu sistema de navegação inercial , sistema de radar de ataque AN / APQ-130 e radar Doppler . Ele também incluiu um conjunto de computador digital e visores multifuncionais (MFDs). O radar de acompanhamento de terreno era o Sperry AN / APQ-128. [104] O radar de ataque apresentava um Doppler de nitidez do feixe, indicação de alvo móvel (MTI) e radar de onda contínua para guiar mísseis de radar semi-ativos .[45] [105]

Demorou anos para melhorar a confiabilidade dos aviônicos, mas os problemas nunca foram totalmente resolvidos. [45] [102] De acordo com Crandall, "A verdade é que o modelo D não funcionou. Eles estacionaram cada um deles em Fort Worth por vários anos enquanto trabalhavam para consertar os bugs". [58] O F-111D foi retirado de serviço em 1991 e 1992. [106]

F-111E [ editar ]

Uma variante simplificada e provisória solicitada depois que o F-111D foi adiado, o F-111E usou as entradas Triple Plough II, mas manteve os motores TF30-P-3 do F-111A e aviônicos Mark I. [107] O sistema de gerenciamento de armazenamento de armas foi melhorado e outras pequenas mudanças foram feitas. [108] Crandall descreveu o F-111E como "totalmente analógico, assim como o modelo A, mas funcionou". [58]

O modelo E foi encomendado pela primeira vez em 1968 e entregue de 1969 a 1971. Ele alcançou capacidade operacional inicial em 1969. [109] O primeiro vôo da variante ocorreu em 20 de agosto de 1969. 94 F-111Es foram construídos. [108] Muitos F-111Es foram atribuídos ao 20º TFW em Upper Heyford, Reino Unido até 1991. Os aviônicos foram atualizados em alguns modelos E como parte de um Programa de Modernização de Aviônicos. A variante serviu em 1990-91 durante a Guerra do Golfo . Alguns F-111Es receberam motores TF30-P-109 aprimorados no início dos anos 1990. Todos os F-111Es foram aposentados pela AMARC em 1995. [110]

F-111F [ editar ]

Crandall descreveu o F-111F como "o Cadillac da força F-111". [58] Foi a variante final produzida para o Comando Aéreo Tático , com um sistema aviônico Mark IIB moderno, mas menos caro. [111] A USAF aprovou o desenvolvimento da variante em 1969. Também incluiu o motor TF30-P-100 mais potente e a caixa de transporte de asa reforçada. 106 foram produzidos entre 1970 e 1976. [112]

O pacote de aviônicos Mark IIB do F-111F usava uma versão simplificada do radar do FB-111A, o AN / APQ-144, sem alguns dos modos operacionais do bombardeiro estratégico, mas adicionando um novo anel de exibição de 2,5 mi (4,0 km). Embora tenha sido testado com capacidade de indicador digital de alvo móvel (MTI), não foi usado em conjuntos de produção. [111] A aviônica Mark IIB combinou alguns componentes Mark II com componentes FB-111A, como o radar de seguimento de terreno AN / APQ-146. O sistema de gerenciamento de armas do F-111E também foi incluído. [113]

O modelo F poderia atingir Mach 1,2 ao nível do mar em pós-combustão total. [114] É usado as ingestões Triplo Plough II, juntamente com o substancialmente mais poderoso TF30-P-100 turbofan com 25100 lbf (112 kN) afterburning impulso, 35% mais do que o impulso F-111A e E. [28] Um ajustável bico do motor foi adicionado para diminuir o arrasto. [112] O motor P-100 melhorou muito o desempenho do F-111F. [115] Os motores foram atualizados para a versão TF30-P-109, [116] mais tarde no período de 1985–86.

No início de 1980, a F-111F começou a ser equipado com o AVQ 26 Pave Tack prospectiva infravermelho (FLIR) e designador laser sistema, que previa a entrega de munições guiadas a laser de precisão e foi montado no compartimento de armas interno . [117] [58] O programa de atualização de aviônicos Pacer Strike substituiu o equipamento analógico por um novo equipamento digital e visores multifuncionais. [118] Os últimos USAF F-111s foram retirados de serviço em 1996, substituídos pelo McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [119]

F-111K [ editar ]

Artigo principal: General Dynamics F-111K

O governo britânico cancelou a aeronave de ataque BAC TSR-2 em 1965, citando os custos mais baixos para o TFX e encomendou 50 aeronaves F-111K em fevereiro de 1967 para a Força Aérea Real . [120] O F-111K seria suplementado mais tarde pela aeronave de geometria variável anglo-francesa, então em desenvolvimento. O F-111K foi baseado no F-111A com asas F-111B mais longas, [120] trem de pouso FB-111, sistema de navegação / controle de fogo Mark II e sistemas de missão fornecidos pela Grã-Bretanha. Outras mudanças incluíram modificações no compartimento de armas, adição de um pilar central, uma sonda de reabastecimento retrátil, provisões para um palete de reconhecimento e um peso bruto maior com o uso do trem de pouso FB-111A. [121]

Em janeiro de 1968, o Reino Unido rescindiu seu pedido F-111K, [121] citando um custo mais alto; o aumento dos custos junto com a desvalorização da libra elevou o custo para cerca de £ 3 milhões cada. [122] Os primeiros dois F-111Ks (um F-111K de ataque / reconhecimento e um TF-111K de treinamento / ataque) estavam nos estágios finais de montagem quando o pedido foi cancelado. [121]Todos os componentes que foram montados para a produção da frota principal de F-111K que compartilhavam os mesmos foram desviados para o programa FB-111A, enquanto as duas aeronaves em construção foram redesignadas como YF-111As com a intenção de que fossem usado como aeronave de teste no programa F-111A. No final das contas, no entanto, os dois F-111Ks nunca foram operados como aeronaves de teste - em julho de 1968, quase exatamente um ano após o início da construção da primeira fuselagem, a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu não assumi-los e a General Dynamics foi ordenada a usá-los para recuperação de componentes.


Radar eletronicamente ágil ( PESA , precursor do AN / APQ-164 para B-1 Lancer ), projetado especificamente para o FB-111

O FB-111A era uma versão de bombardeiro estratégico do F-111 para o Comando Aéreo Estratégico da USAF . Com o programa de Aeronaves Estratégicas Tripuladas Avançadas da Força Aérea avançando lentamente e as preocupações de falhas por fadiga na frota de B-52 , a Força precisava de um bombardeiro provisório rapidamente. O FB-111A foi selecionado em 1965 para substituir o supersônico Convair B-58 Hustler e as primeiras variantes do B-52. [123] A Força Aérea assinou um contrato para o FB-111A em 1966. Em 1968, os planos previam 263 FB-111s, mas o total foi reduzido para 76 em 1969. A primeira aeronave de produção voou em 1968. [124] Entregas começou em 1969 e terminou em 1971. [125]

Quando o Reino Unido cancelou seu pedido do F-111K em 1968, os componentes dos 48 F-111K em fabricação foram desviados para a produção do FB-111A. [126] [127] O FB-111A apresentava asas F-111B mais longas para maior alcance e capacidade de transporte de carga. [128] A variante do bombardeiro teve uma fuselagem traseira redesenhada e sua velocidade máxima foi limitada a Mach 2. [125] Sua capacidade de combustível foi aumentada em 585 galões (2.214 L) e usou um trem de pouso mais forte para compensar o peso máximo de decolagem mais alto de 119.250 lb (54.105 kg). Todas, exceto a primeira aeronave, tinham as entradas Triple Plough II e o TF30-P-7 com 12.500 lbf (56 kN) a seco e 20.350 lbf (90 kN) de empuxo de pós-combustão. [129]

Uma vista aérea frontal ar-ar de dois FB-111s em formação
Uma visão aérea de dois FB-111s em formação

O FB-111A tinha novos componentes eletrônicos, conhecidos como pacote de aviônicos SAC Mark IIB. Para o FB-111A, o sistema usou um radar de ataque aprimorado do sistema do F-111A, junto com componentes que seriam usados ​​posteriormente no F-111D, incluindo o sistema de navegação inercial, computadores digitais e monitores multifuncionais. [130] O kit SAC Mark IIB incluiu itens personalizados adicionados para apoiar a missão estratégica, como um sistema de navegação rastreador de estrelas montado à frente da cabine, um receptor de comunicações por satélite e um sistema de liberação automática de estoques, substituindo o sistema de liberação de estoques manual usado em outras variantes do F-111. [131] O armamento para o papel de bombardeio estratégico foi o Boeing AGM-69 SRAM(míssil de ataque de curto alcance); dois podiam ser carregados no compartimento de armas interno e mais quatro nas torres internas sob as asas. As bombas de gravidade nuclear também eram um armamento típico de FB. Os tanques de combustível eram frequentemente carregados no terceiro poste não giratório de cada asa. O FB-111A tinha uma carga total de arma de 35.500 lb (16.100 kg). [129]

Conceito artístico de um FB-111 alongado

Vários projetos avançados de bombardeiros estratégicos FB-111 foram propostos pela General Dynamics na década de 1970. O primeiro projeto, conhecido como "FB-111G" dentro da empresa, [132] era uma aeronave maior com motores mais potentes com mais carga útil e alcance. O próximo foi um "FB-111H" alongado que apresentava motores turbofan General Electric F101 mais potentes , uma fuselagem de 12 pés 8,5 polegadas mais longa e entradas fixas redesenhadas. O trem de pouso traseiro foi movido para fora para que o armamento pudesse ser carregado na fuselagem. O FB-111H foi oferecido como uma alternativa ao B-1A em 1975. [132] [133] O FB-111B / C semelhante foi oferecido em 1979 sem sucesso. [134]

O FB-111A tornou-se um excedente para as necessidades da SAC após a introdução do B-1B Lancer . Os FB-111s restantes foram posteriormente reconfigurados para uso tático e F-111G redesignados . As conversões começaram em 1989 e terminaram depois que 34 conversões do F-111G foram concluídas. Com a desativação do SAC, os FB-111As e F-111Gs foram transferidos para o recém-criado Comando de Combate Aéreo (ACC). Eles foram usados ​​principalmente para treinamento. [135] Os FB-111As restantes foram aposentados em 1991 e os F-111Gs foram aposentados em 1993. [71] A Austrália comprou 15 F-111Gs em 1993 para complementar seus F-111Cs. [71] Eles foram aposentados em 2007.

EF-111A Corvo [ editar ]

Artigo principal: General Dynamics / Grumman EF-111A Raven

Para substituir o velho Douglas EB-66 , a USAF fez um contrato com a Grumman em 1972 para converter 42 F-111As existentes em aeronaves de guerra eletrônica . O EF-111A pode ser diferenciado do F-111A pela protuberância do equipamento no topo de suas caudas. Em maio de 1998, a USAF retirou os EF-111As finais de serviço, colocando-os em armazenamento no Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARC) na Base Aérea Davis-Monthan . [136]

Operadores [ editar ]

Para outros operadores de outras variantes, consulte General Dynamics / Grumman F-111B , General Dynamics F-111C e General Dynamics / Grumman EF-111A Raven .
Um F-111 operado pela NASA
 Austrália
 Estados Unidos

A Força Aérea dos Estados Unidos operou F-111A / D / E / F / G, FB-111A e EF-111A. [137] Aposentou oficialmente seus F-111s em 1996 e o ​​EF-111A em 1998.

Comando Aéreo Tático 1968-92
Comando de Combate Aéreo 1992-98
428º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático F-111G (1990-1993), F-111E (1993-1995)
481º Esquadrão de Caça Tático F-111A / E (1969–1973), F-111D (1973–1980)
522d Esquadrão de Caça Tático F-111A / E (1971-1972), F-111D (1973-1992), F-111F (1992-1995)
523d Esquadrão de Caça Tático F-111A / E (1971-1972), F-111D (1973-1992), F-111F (1992-1995)
524º Esquadrão de Caça Tático F-111A / E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
389º Esquadrão de Caça Tático F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1991)
390º Esquadrão de Caça Tático F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1982)
391º Esquadrão de Caça Tático F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1990)
428º Esquadrão de Caça Tático F-111A (1968–1977)
429º Esquadrão de Caça Tático F-111A (1969–1977)
430º Esquadrão de Caça Tático F-111A (1969–1977)
442º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático F-111A (1969–1977)
Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa
55º Esquadrão de Caça Tático F-111E (1971–1993)
77º Esquadrão de Caça Tático F-111E (1971–1993)
79º Esquadrão de Caça Tático F-111E (1971–1993)
492d Esquadrão de Caça Tático F-111F (1977–1992)
493º Esquadrão de Caça Tático F-111F (1977–1992)
494º Esquadrão de Caça Tático F-111F (1977–1992)
495º Esquadrão de Caça Tático F-111F (1977-1991)
Comando Aéreo Estratégico
4007º Esquadrão de Treinamento de Tripulação de Combate FB-111 (1968-1971)
528º Esquadrão de Bombardeio (Médio) FB-111 (1971–1995)
529º Esquadrão de Bombardeio (Médio) FB-111 (1971–1995)
393d Esquadrão de Bombardeio (Médio) FB-111 (1970–1990)
715º Esquadrão de Bombardeio (Médio) FB-111 (1971–1990)

Aeronaves em exposição [ editar ]

Para outras variantes em exibição, consulte General Dynamics / Grumman F-111B , General Dynamics F-111C e General Dynamics / Grumman EF-111A Raven .
Uma cápsula de escape F-111 em exibição como um simulador de cabine

Austrália [ editar ]

F-111G

Reino Unido [ editar ]

F-111E
F-111F

Estados Unidos [ editar ]

F-111A
F-111D
F-111E
F-111E em exibição no Museu da Aviação , Robins AFB
F-111F
FB-111A / F-111G
FB-111A no Barksdale Global Power Museum

Especificações (F-111F) [ editar ]

Um diagrama projetado ortograficamente do F-111

Dados de Miller, [183] Donald [184]

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 73 pés 6 pol. (22,40 m)
  • Envergadura: 63 pés (19 m)
  • Envergadura inferior: 32 pés (9,8 m) varridos
  • Altura: 5,220 m (17 pés 1,5 pol.)
  • Área da asa: 657,4 pés quadrados (61,07 m 2 ) de extensão, 525 pés quadrados (48,8 m 2 ) varridos
  • Proporção: 7,56 propagação
1,95 varrido

Desempenho

  • Velocidade máxima: 1.434 kn (1.650 mph, 2.656 km / h) em altitude
795 kn (915 mph; 1.472 km / h) / M1.2 ao nível do mar
  • Velocidade máxima: Mach 2,5
  • Alcance: 3.210 nm (3.690 mi, 5.940 km)
  • Alcance da balsa: 3.210 nmi (3.690 mi, 5.940 km) com tanques de queda externos
  • Teto de serviço: 66.000 pés (20.000 m)
  • Taxa de subida: 25.890 pés / min (131,5 m / s)
  • Carregamento da asa: distribuição de 126 lb / pés quadrados (620 kg / m 2 )
Asas de 158 lb / pés quadrados (771 kg / m 2 ) varridas

Armamento

Aviônica

  • GMR e TFR

A cultura popular [ editar ]

O artista americano James Rosenquist retratou a aeronave em sua aclamada pintura de pop art do tamanho de uma sala de 1965 intitulada F-111, que apresenta um exemplo de acabamento natural da aeronave com as marcações da USAF. A pintura está no Museu de Arte Moderna de Nova York. [187]

O som de um F-111 sobrevoando está no Voyager Golden Record .

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