Westland WS-55 Whirlwind Series 3

História e Desenvolvimento.

Logos após o termino da Segunda Guerra Mundial a Westland Aircraft Ltd iniciou a produção sob licença do helicóptero americano Dragonfly, porém se ressentia da necessidade de se produzir uma aeronave de asas rotativas de maior porte. Estudos novamente derivaram para a produção sob licença, evitando assim altos investimentos dedicados a projetos e teste, desta maneira foram iniciadas conversações junto a empresa americana Sikorsky Aircraft Division para produção sob licença em território britânico  de seu modelo de médio porte o Sikorsky S-55, após a assinatura do contrato, coube ao corpo de engenheiros da empresa britânica converter os planos norte-americanos as especificações de ferramental e confecção de gabaritos, com a primeira célula entrando em produção em novembro de 1951. O novo modelo agora designado pelo fabricante como WS-55 alçaria voo pairado em fins de outubro do ano seguinte. A partir desta data este protótipo foi extensamente submetido a um intenso programa ensaios em voo e terra, culminando na aprovação e liberação para a produção em série a partir de dezembro de 1953.

A Westland batizou o modelo com o nome de Whirlwind ao novo helicóptero sendo denominado em sua versão inicial como série 1, basicamente esta aeronave era idêntica ao seu par americano o Sikorsky S-55, possuindo inclusive o mesmo motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 com 600 shp. Seu primeiro cliente militar foi a Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica) com um contrato de fornecimento de 35 células, sendo este seguido de mais um acordo de 71 unidades para a Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), a estes dois contratos se somaram mais 45 aeronaves destinadas a diversos operadores civis e governamentais. Coube ainda aos Whirlwind da RAF escrever uma nova página da história da guerra área, durante a crise do Canal de Suez, em novembro de 1956, quando participaram do desembarque anfíbio anglo-francês em Port Saind no Egito. 

Apesar ter obtido relativo sucesso comercial com o WS-55 Serie 1, a Westland Aircraft Ltd vislumbrou que nesta épica a tecnologia destinada aos motores a reação já permitia o desenvolvimento de grupos motopropulsores de reduzidas dimensões, mas capazes de gerar considerável potência. Apesar de bem recebidos por fabricantes de aeronaves de asas fixas, esses avanços deram alento a indústria de helicópteros, que até então estavam limitados aos pesados motores a explosão existentes no início da década de 1950, e neste contexto a adoção de motores a reação se tornava uma opção muito interessante. Este possibilidade levaria a Westland a estudar uma versão melhorada de seu WS-55 que como todas as aeronaves com motores a pistão sofria no quesito de pouca reserva de potência dos motores Pratt & Whitney ou Alvis Leonidas, sendo este o principal calcanhar de Aquiles, a este problema começam a surgir os primeiros problemas também em termos de fornecimento de peças de reposição para estes já obsoletos motores.

O desenvolvimento do Whirlwind equipado com um motor turboeixo foi amplamente apoiado pelo comando da Royal Air Force (RAF- Real Força Aérea), que nesta época buscava um helicóptero de médio porte capaz de executar com eficiência missões de transporte tático e busca e salvamento, parâmetros também desejados pela Royal Navy (RN - Real Marinha Britânica). O primeiro protótipo alçou voo em fevereiro de 1959, sendo propulsado por um motor General Eletric T-58, que mais tarde viria a ser substituído pelo Bristol Siddeley Gnome. Esta nova versão recebeu a designação de Westland Whirlwind Série 3, dando origem a inúmeras variantes destinadas aos mercados militar e civil. No início da década de 1960 muitas células em serviço na RAF e forças aliadas da Série 1 foram remotorizados com o Gnome, conferido a aeronave considerável longevidade, sendo que os últimos Série 3 da RAF foram retirados do serviço ativo somente no início de 1982.

Sua produção foi encerrada em 1966, com o total de aproximadamente 400 células entregues, tendo como principais operadores a RAF onde equiparam treze esquadrões e a Royal  Navy com vinte e dois esquadrões. Foram construídos em quinze variantes, entre elas a HAS.7 e HAS.22 para missões de guerra ASW sendo equipados com torpedos MK-44 ou MK-40 além de cargas de profundidade. Foram, no entanto, notabilizados nas missões de Busca e Salvamento na versão HAR.10 com 89 células entregues. Além da Grã-Bretanha o modelo também foi operado pelas forças militares do Brasil, Áustria, Brunei, França, Gana, Irã, Itália, Kuwait, Nigéria, Catar e Iugoslávia.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1960, a Aviação Naval da Marinha Brasileira ressentia-se da dificuldade de operar seus helicópteros mais antigos, entre eles os Westland Whirlwind Série 1 ou HU2W que foram adquiridos no começo da mesma década. Desde a entrada em operação destas aeronaves, foi notado que seu desempenho em voo não refletia a performance observada na Europa. Isso se devia exclusivamente ao motor Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, que sofria com as elevadas temperaturas existentes no clima tropical brasileiro. Após consulta a Westland propôs reequipar todas as células com seu novo motor Alvis Leonidas Major, que gerava 750 sph, exatos 150 shp superior ao motor atual, porém restrições orçamentárias e outros detalhes fizeram com que esta proposta fosse arquivada.

Em fins do ano de 1965, estudos do Estado Maior da Armada com a cooperação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, apontavam a conveniência de transformar a Aviação Naval em uma força equipada apenas com modernas aeronaves de asas rotativas dotadas de motor turboeixo. Porém como sempre, este ambicioso processo esbarraria também em estudos destinados a viabilização orçamentária, trazendo a realidade que este seria uma tarefa a ser concluída a longo prazo devido as restrições de verbas. Este processo começaria a se tornar realidade em 1966 com a apresentação de uma proposta da Westland Aircraft para a aquisição de helicópteros Whirlwind Série 3 ao valor unitário de US$ 253.100,00 sendo inicialmente encomendadas três células que foram trazidas ao Brasil a bordo de navios de transporte da Marinha, chegando no final do mesmo ano quando foram alocadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) baseado em São Pedro da Aldeia no Rio de Janeiro.

Nesta unidade os agora designados UH-5 (por um breve período receberam a designação de SH-3) foram empregados em missões de transporte e guarda aeronaves, sendo embarcados a bordo do navio aeródromo leve A-11 Minas Gerais a partir de fevereiro de 1967, neste mesmo períodos as duas outras células estavam engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara em missões de auxílio as vítimas das enchentes. Em pouco tempo os pilotos do HU-1 constataram que os UH-5 Vaca eram muito superiores a versão Whirlwind Série 1, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. As aeronaves passaram a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais, realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Esporadicamente as aeronaves eram solicitadas a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação. 

Infelizmente em julho de 1967 uma aeronave foi perdida em um acidente de guarda aeronave quando embarcada a bordo do porta aviões Minas Gerais, criando assim a necessidade de se recompor a dotação com a aquisição de mais duas células em 1969 .Após o recebimento destes novos helicópteros, as duas unidades remanescentes em melhor estado dos Whirlwind Série 1 (HU2W) de matricula N 7009 e 7010 foram enviados a Inglaterra para serem convertidos e modernizados em termos de motorização avionica e instrumentos de navegação a para a Série 3 ao custo unitário de US$ 156.800,00. Estas duas aeronaves foram recebidas pelo HU-5 entre 1969 e 1971, sendo rematriculadas como N 7026 e 7027 elevando para seis células a frota do esquadrão.

Durante a década de 1970 o intenso uso dos HU-5 do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) viria a gerar mais perdas de células em acidentes operacionais, em 1971 um HU-5 fez uma amerissagem forçada afundando sem seguida. Em 1974 uma nova célula foi perdida no Estado de Santa Catarina, sendo seguida por outra que sofreu um repentino apagamento de motor próximo a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. No início de 1975 só restavam três unidades operacionais, porém mais uma aeronave seria perdida em missão no estado do Espirito Santo, restando apenas duas células que se mantiveram em voo até 1979. No ano seguinte a unidade acidentada no Espirito Santo foi alienada para venda, sendo seguida pelas duas unidades ativas que foram negociadas para venda junto a empresa Taxi Aéreo Curitiba onde receberam os prefixos PT-HQK e PT-HQL, novamente a primeira aeronave sofreu um acidente com perda total, e após anos o único Whirlwind Série 3 sobrevivente retornou a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia para ser restaurado e incorporado ao Museu da Aviação Naval.