Cessna AT-17 - UC-78 Bobcats

Historia e Desenvolvimento . 

No final da década de 1930 a Cessna Aircraft Company implementou uma ampla pesquisa de mercado para identificar potenciais nichos de mercado, os resultados apresentaram segmento promissor para aeronaves leves de baixo custo com capacidade de transporte de 4 a 6 pessoas englobando as áreas civil e militar em atividades de transporte e treinamento. Com base nesta pesquisa a empresa iniciou o desenvolvimento de uma aeronave bimotor para atendimento inicial do mercado norte americano.

Com a decisão definida a Cessna começou o desenvolvimento do projeto denominado T-50 , com o primeiro protótipo alçando voo em marco de 1939, apos a conclusão dos ensaios de voo teve inicio a produção em serie, atendendo primeiramente o mercado civil , o emprego das primeiras aeronaves colocadas no mercado corresponderam as expectativas chamando a atenção de grande clientes potenciais por sua excelente relação de custo beneficio. 

O T-50, que passou a ser conhecido como Bobcat , era basicamente uma aeronave bimotora , monoplana, asa baixa, em cantilever, trem de pouso principal retrátil , roda de bequilha completamente giratória, com a estrutura tubular na fuselagem revestida de tela. Possuía asas constituídas de madeira laminada com cavernas de madeira compensada, era dotado ainda de um inédito sistema de ignição projetado pela Delco que já era presente no segmento automotivo e por fim os flapes e o trem de pouso principal eram acionados eletricamente.

Seu primeiro grande cliente foi o Canada que assinou contratos para a compra de 800 células em 1941, sendo seguido por uma encomenda maciça do US Air Army Corps (Corpo Aéreo do Exercito dos Estados Unidos) que visando preparar seus pilotos para o atuar na Segunda Guerra Mundial. Desta maneira entre 1942 e 1945 foram produzidas mais de 4.600 aeronaves nas versões militares AT-8, AT-17, C-78 e UC-78 que dotaram todos as forcas armadas americanas, realizando missões de treinamento, conversão para aeronaves multi motoras, transporte e ligação.

Apesar de não ser uma aeronave robusta, pois sua estrutura era praticamente em madeira e lona, foram produzidas entre 1942 e 1949 mais de 5.600 unidades, que foram empregadas por forcas aereas de países como Estados Unidos, Canada, Brasil, França, China, Peru, Costa Rica, Etiópia, Guatemala, Haiti, Nicarágua e Iêmen. O primeiro operador a desativar o modelo foi a Força Aérea Americana (USAF) que considerou o modelo obsoleto em 1949, sendo muitas unidades repassadas ao mercado civil  norte americano e também a nações amigas, onde seguiram em operação com modelos militares em outros países ate o inicio da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

O Brasil foi o terceiro maior operador das aeronaves da família T-50 Bobcat, com sua carreira se iniciando entre os meses de dezembro de 1943 e agosto de 1944 com o recebimento de 32 células das versões UC-78, UC-78B e AT-17 que foram transladas por cadetes da reserva e oficias da Força Aérea Brasileira desde a cidade de Ponka City, Oklahoma até o Rio de Janeiro.

A implementação do modelo no Brasil se deu com a distribuição das aeronaves entre a Escola de Aeronáutica, Quarteis Generais de Zonas Aéreas e a Seção de Aviação de Comando. Atendendo a sua vocação original de treinador o modelo foi empregado no estágio avançado pelos cadetes do terceiro ano, para a atividades de adaptação a aparelhos multi motores, com missões dedicadas de voo noturno, voo em grupo, deslocamentos de curta, média e longa distância com duração aproximada de 130 horas, visando assim adaptar as equipagens ao perfil de voo que encontrariam nas aeronaves de primeira linha entre eles os A-20 Havoc, B-25 Mitchel, Douglas C-47 e Lockheed Ventura. Demonstrando excelente desempenho nas funções a eles destinadas os Bobcats se mantiveram na ativa até serem substituídos por aeronaves mais modernas e robustas como os Beechcraft AT-7.

Em fevereiro 1945 a Força Aérea Brasileira viria a receber um segundo lote de células usadas do modelo UC-78B, sendo o mesmo distribuído também ao Departamento de Aviação Civil e a Escola Técnica de Aviação para instrução em solo. Após serem retirados da tarefa de instrução as células remanescentes foram redistribuídas entre várias unidades e base aéreas para atuarem como aeronaves orgânicas. 

Em 1952, as aeronaves completaram oito anos de serviço ativo, atingindo assim o limite de horas para a revisão geral, e neste processo apesar de serem células relativamente novas as mesmas apresentavam altos índices de desgastes principalmente devido a sua frágil estrutura em madeira e lona, e assim foi tomada a decisão de se proceder uma retirada gradativa do serviço ativo. No mesmo ano em 25 de novembro o Boletim 93/52 da Diretoria de Material determinava que as 18 células restantes receberiam a designação de T-17 com as matriculas de FAB 1800 a FAB 1818, se mantendo em operação até 1957, quando o Boletim 17/52 de 17 de novembro determinou que todas a unidades deveriam deixar o serviço ativo e transferindo todo o estoque de peças de reposição e as atividades de assistência técnica para o Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre . Somente o UC-78 matriculado  FAB 1805 permaneceu em uso pela Escolta Técnica de Aviação até 1960.

Somente uma célula encontra-se preservada no Brasil, esta aeronave foi adquirida em 1989, pelo Museu Aeroespacial, junto ao “Mid-Atlantic Air Museum” nos Estados Unidos, em permuta por uma aeronave North American N.A.159 (T-28A), sendo restaurada pela equipe do Musal e exposta como o  UC-78" FAB 2722 ".