Ural-375

 

Ural-375

Tração Ural-375 da segunda série experimental

Traction Ural-375 com toldo dobrado e tampo da cabine

Ural-375 A

Ural-375 T

Projetado como um trator de artilharia, o Ural-375 se tornou o principal veículo produzido em Miass

Os carros Ural-375 da primeira série foram fabricados em agosto de 1958 e eram uma modificação de fábrica dos carros NAMI-020 e NAMI-021. Eles usaram a cabine ZIL-130. Os militares não gostaram dessas cabines e exigiram cabines com uma capota conversível macia feita de lona. Essa cabine poderia reduzir a altura do veículo em 600 mm. No entanto, a roda sobressalente do carro Ural-375 subiu 415 mm acima do conector da cabine. Além disso, a altura total ao longo do tubo de admissão do filtro de ar também foi maior e atingiu 2.445 mm.

Antes disso, os caminhões experimentais NAMI-020 e NAMI-021 fabricados pela NAMI em dezembro de 1957 foram testados. Os testes realmente falharam devido ao funcionamento insatisfatório dos motores ZIL-E129. Argumentou-se que o motor ZIL-E129 é um dos modelos da família de motores em V desenvolvidos pela fábrica de automóveis ZIL de acordo com um tipo promissor para uso em um novo ônibus urbano. O fato de que os caminhões de tração integral desenvolvidos serão equipados com um motor produzido pela MosZiS foi acordado em 1954. Breves características do motor foram prescritas nos termos de referência: potência - 180 cv. a 3200 rpm, volume de trabalho - 7,0 litros.

Testes estaduais de protótipos de veículos cross-country de três eixos Ural-375, fabricados pela Fábrica de Automóveis Ural em homenagem Stalin, foram realizados de junho a outubro de 1959. Três protótipos do Ural-375 de várias modificações foram testados:
• tração Ural-375, chassis nº 003, motor nº 003 (teste nº 1);
• transporte Ural-375T, chassis nº 004, motor nº 002 (teste nº 2);
• van de carroceria fechada Ural-375A, número de chassi 005, número de motor 001 (número de teste 3).

Todas as três modificações do carro Ural-375 tinham o mesmo layout geral e diferiam entre si por cabines, design da carroceria e dimensões, localização do estepe, presença ou ausência de um guincho de tração, bem como algumas outras características. Dois carros eram da segunda série experimental e uma van (Ural-375A) da primeira.

De acordo com o programa, o volume total de corridas de teste para cada protótipo era de 25 mil km, porém, devido a falha de motor, operação de freio insatisfatória e a presença de outros defeitos nos carros testados, de fato, descobriu-se a ser 13 367-13 931 km.

Os veículos Ural-375 testados foram equipados com motores de 8 cilindros em forma de V ZIL-6E129 com um volume de trabalho de 7 litros. O diâmetro do cilindro é de 108 mm, o curso do pistão é de 95 mm, a taxa de compressão é de 6,5. O ZIL-6E129 deveria desenvolver uma potência máxima de 180 CV. a 3200 rpm, torque máximo - 47,5 kgm a 2000-2200 rpm.

Ao testar o NAMI-020 e o NAMI-021, o motor testado desenvolveu uma potência de apenas 153 cv. Os motores só funcionavam com gasolina de alta octanagem B-70 ou A-74. Ao reabastecer os veículos com a gasolina A-70 prescrita sob carga, foi observada detonação e uma notável perda de potência.

Para eliminar esse defeito, os motores instalados nos veículos de pré-produção Ural-375 receberam cabeçotes de blocos de alumínio em vez de de ferro fundido, o que, no entanto, não resolveu todos os problemas. Estruturalmente, o motor ZIL-6E129 diferia de seu predecessor ZIL-E129 no sistema de filtragem de óleo. O motor ZIL-E129 foi equipado com um filtro de óleo de placa grossa e uma centrífuga. No motor ZIL-6E129, um filtro com um elemento filtrante ASFO instalado em paralelo foi usado para a limpeza fina. Essa alteração foi feita devido ao fato da centrífuga não ter sido colocada sob o capô do veículo Ural-375.

Durante o teste, a primeira quebra da válvula de escape ocorreu no Ural-375T após uma corrida de 6.524 km. Em seguida, as quebras de válvula foram repetidas com corridas de 10 111 e 10 377 km. Com uma corrida de 11.852 km, todas as válvulas de escape foram substituídas, mas após uma corrida de 1956 km, a válvula voltou a colapsar. No carro Ural-375A, a válvula quebrou quando a quilometragem era de 10.273 km. Todas as válvulas também foram substituídas. Não houve quebra de válvula no carro Ural-375, porém, devido a um notável alongamento das hastes, as válvulas foram substituídas por novas com uma quilometragem de 12.064 km.

Com uma quilometragem de 3.948 e 10377 km em um carro Ural-375T, a luva guia da válvula quebrou ao longo da ranhura anular do anel de retenção. Foi observada apreensão dos balancins, fratura dos balancins devido à sua apreensão, desenvolvimento de rolamentos de esferas dos balancins, lascamento das superfícies das extremidades dos empurradores e apreensão dos pares de êmbolos, pelo que foram substituído repetidamente durante o período de teste.

Com uma corrida de 5350 km em um carro Ural-375, foram observados arranhões e derretimento parcial dos rolamentos da biela, trinca no jumper do bocal do pistão e estilhaçamento do bocal. A biela quebrou com uma corrida de 11.561 km. No carro Ural-375A, com quilometragem de 15.731 km, ocorreu a quebra do virabrequim. A agonia do motor acabou aí.

L.S. Kiselyov, membro da comissão da Fábrica de Automóveis de Moscou em homenagem a V.I. Likhachev, explicou que o motor foi feito de forma proativa com base em modelos experimentais de motores de automóveis de passageiros de alta classe ZIL-111, exclusivamente com a finalidade de instalá-los em ônibus urbanos experimentais ZIL-129, devido à falta de um motor especialmente projetado para este propósito naquele momento. Devido a defeitos revelados durante os testes na ZIL, a produção de amostras experimentais desses motores foi descontinuada. Atualmente, a fábrica iniciou a fabricação de um lote de motores ZIL-375 para instalação nos veículos Ural-375.

O motor ZIL-375 será equipado com válvulas de escape reforçadas com revestimento de Stellite ao longo dos chanfros de trabalho e resfriamento de sódio. Os botões hidráulicos do motor ZIL-6E129 serão abandonados. Os pistões serão reforçados para aumentar a resistência das bielas. O motor ZIL-375 receberá biela e mancais principais fabricados com tecnologia comprovada. O carburador K-85 de quatro câmaras (do tipo "Rochester") no motor ZIL-375 será substituído pelo K-89 de duas câmaras. O carburador K-85 enriqueceu sistematicamente a mistura de trabalho devido a problemas com a válvula de corte e operação deficiente do mecanismo de controle automático do amortecedor de ar.

Os resultados do teste do Ural-375 foram considerados insatisfatórios. Além do motor, foram identificadas baixa confiabilidade e graves deficiências na embreagem, caixa de transferência, eixos motrizes, suspensão dianteira, sistemas de freio de trabalho e estacionamento, sistema de refrigeração e equipamento elétrico, e os pneus não atendiam aos requisitos. O reconhecimento do carro Ural-375 como impróprio para produção interrompeu a implementação da Resolução nº 442 do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS de 17 de abril de 1958 sobre o lançamento em 1960 de um lote de carros de 300 unidades que foram colocadas em produção. Foi decidido modificar o carro e pedir ao Comitê Estadual do Conselho de Ministros da URSS para a Automação e Engenharia Mecânica que instrua os EUA a fornecerem assistência ao Ural-ZIS diretamente na fábrica.

O motor ZIL-375 também não conseguiu desenvolver a potência especificada com combustível padrão. Como resultado, surgiu um caminhão militar movido a combustível de alta octanagem, não utilizado na economia nacional. O absurdo do surgimento do caminhão Ural-375 também era que ele não poderia ser utilizado nas estradas do país, já que em termos de dimensões externas todas as suas variantes ultrapassavam a largura estabelecida por GOST 8891-58 para caminhões de uso geral. (2500 mm).